Arjanguelsky SB-B
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Arjanguelsky SB-B (en ruso: Архангельский СБ-Б). El SB-B fue el ultimo intento de mantener al SB en servicio. En 1939 Arjanguelsky comenzó a trabajar en un bombardero de alta velocidad para soporte cerrado que fue denominado SB-B o simplemente B. La vasta experiencia obtenida durante las modificaciones del SB fue de suma importancia. El inicio de la guerra trajo como resultado el abandono del proyecto.
Historia
De forma paralela al desarrollo del modelo SB-RK 2M-105 el buró dirigido por Arjanguelsky comenzó el trabajo en un bombardero de corto alcance y alta velocidad. Inicialmente el proyecto recibió el índice fabril S (con esta denominación se realizaron las pruebas en el túnel de viento del modelo en el TsAGI), pero pronto la denominación se cambió a B. El nuevo aparato fue concebido como una modificación radical del modelo con el objetivo de obtener prestaciones muy superiores y mejores procesos tecnológicos para facilitar la construcción.
La tripulación se concibió de tres personas: piloto, navegante y radista-artillero.
La principal ventaja del modelo estribaba en las mejoras aerodinámicas. Aunque similar en configuración a los modelos anteriores, el B incorporaba una unidad de cola bideriva.
Desarrollo
Los mayores cambios se centraron en mejorar la aerodinámica. La envergadura fue reducida y los extremos alares modificados. En general la superficie alar se vio reducida a 40 m2. La unidad de cola fue modificada para llevar doble empenaje. Las góndolas motrices fueron una vez más mejoradas aerodinámicamente.
En la estructura del SB-B se decidió utilizar perfiles abiertos en lugar de tubos metálicos. Es también destacable el amplio uso de remaches y piezas troqueladas en lugar de soldaduras. Debido a la guerra la producción de aluminio escaseaba. Por esta razón los extremos y la zona de las alas entre los largueros fueron construidas utilizando planchas de baquelita pegadas a la estructura metálica, que permitía obtener una superficie de mayor calidad y gran resistencia. Para evitar perforaciones en esta estructura se tomó la decisión de no recoger los aterrizadores principales hacia el interior de las alas.
La planta motriz fue nuevamente modificada. El motor Klimov M-105TK incluía un turbocompresor TK-2 que permitía alcanzar 612 km/h a una altura de 9000 metros. También se previó la utilización del Klimov M-106 con el que según los cálculos se alcanzarían 587 km/h a 7000 metros de altura. En ambas versiones de motorización se previó el uso de hélices de tres palas 3-SMV-2 de 3,25 m de diámetro.
Los radiadores fueron ubicados en el interior del ala con las tomas en el borde de ataque del plano central y las salidas hacia atrás. Se planificó utilizar los novedosos radiadores de aluminio desarrollados en el SKB del NKAP de Leningrado.
La rueda trasera del tren de aterrizaje podía retraerse en vuelo, también para mejorar la aerodinámica.
La capacidad normal de operación concebía 600 kg de bombas, pero la capacidad máxima era de 1000 kg, de los que 800 kg podían ubicarse en la bodega. La nomenclatura de armamento incluía bombas de aviación entre 2,5 y 250 kg.
El armanento defensivo incluía una ametralladora UltraShKAS de calibre normal en la nariz con 600 disparos, operada por el navegante y otra UltraShKAS con 800 disparos o una ametralladora de grueso calibre ShVAK-12 con 300 tiros, operada por el radista-artillero.
Las prestaciones del nuevo modelo con mucho sobrepasaron las del bombardero SB de serie. No obstante elos resultados aún no superaban los 600 km/h solicitados por el Comité de Defensa. El mayor problema lo presentaba el alcance. Con una velocidad de crucero a 0,8 de la velocidad máxima el alcance con motores Klimov M-105TK, los cálculos no sobrepasaban los 880 km y con motor Klimov M-106 los 970 km. A costa de la disminución de la carga ofensiva podía elevarse el alcance hasta 1500 km. Para solucionar esta dificultas el proyecto previó el uso de tanques expulsables de combustible de 520 kg a ubicar bajo las alas. En este caso el peso de despegue del aparato se elevaba a 7025 kg.
En la presentación del proyecto el 11 de octubre de 1939 se solicitó oficialmente a Arjangelsky mejorar la velocidad y llevar el alcance del aparato a 1000 km con peso normal.
En noviembre de 1939, luego de revisar detalladamente la maqueta se aprobó la construcción del prototipo. Por decisión del Comité de Defensa del 4 de marzo de 1940 se construirían dos ejemplares B-1 y B-2. La primera versión correspondería a un bombardero rápido, mientras que la segunda correspondería a un bombardero de picado. El B-2 tendría un fuselaje más ancho y nariz con diferente configuración.
El prototipo B-1 con motores de serie Klimov M-105 se culminó hacia octubre de 1940 y comenzó enseguida las pruebas de vuelo. El 2 de octubre el B-1 fue sacado a la lista de la Fábrica No.22 y comenzaron las labores en tierra y las carreras de prueba. Los problemas presentados por el motor Klimov M-105, que terminaron con catástrofes en los aparatos de Nikolai Polikarpov , obligaron a extremar los cuidados en las pruebas del B-1, por lo que se decidió trasladar el avión al Aeródromo Central de Moscú donde el 6 de noviembre alzó el vuelo con el piloto probador Yu.K. Stankievich a los mandos. Luego de seis vuelos que transcurrieron sin grandes novedades, se decidió retornar el avión al aeródromo de la Fábrica No.22 en Fili. El 26 de noviembre de 1940, al aterrizar en Fili y durante la carrera en la pista se dañó la unidad izquierda del tren de aterrizaje.
Al regreso a los talleres Arjangelsky decidió aprovechar la oportunidad y realizar un conjunto de mejoras al aparato como resultado de los vuelos de prueba efectuados. El avión sólo estuvo listo para volar nuevamente el 20 de febrero de 1941.
Entre el 24 de marzo y el 9 de junio de 1941 se realizaron las pruebas fabriles en las que el piloto Stankievich obtuvo la excelente velocidad de 540 km/h a 4900 metros. Luego de refinamientos menores se esperaba aumentar este número en 20 – 25 km/h. El segundo prototipo, denominado B-2, fue construido durante el verano de 1941 y se esperaba obtener con él un incremento de 40 a 60 km/h.
En el mes de noviembre de 1940 una comisión de alto rango que incluía representantes del TsAGI, las VVS y el NKAP realizaron una comparación entre el Petlyakov PB-100, el Yakovlev BB-22PB y los Arjanguelsky SB-RK y SB-B. Como resultado de esta reunión se decidió potenciar la producción del PB-100 (futuro Pe-2) como principal bombardero de picado y mantener en producción al BB-22. El SB-B no fue aprobado debido a que para ese momento no había pasado aún la etapa de pruebas. No obstante el programa recibió luz verde para proseguir su curso.
A pesar de los excelentes resultados obtenidos por el SB-B, incluso superiores en muchos aspectos que los del Pe-2, el inicio de la guerra trajo como consecuencia la cancelación del proyecto. El prototipo B-1 fue enviado a la profunda retaguardia una vez tomada la decisión de evacuar el KB de Arjanguelsky a la ciudad de Omsk. Lo que pudo haber sucedido con él luego se desconoce. Arjanguelsky se dedicó a la reparación del parque existente de bombarderos SB y finalmente fue reincorporado al KB de Túpolev.
Especificaciones Técnicas
Tipo: SB-B/B Función: Bombardero rápido de corto alcance/bombardero de picado.
- Planta motriz: 2 motores М-105Р de 1050 hp en el B-1
- Plantas propuestas: 2 motores M-105TK con turbocompresor TK-2 y o dos M-106 para los ejemplares de producción.
- Acomodación: 3 tripulantes: comandante, navegante y radista-artillero.
- Dimensiones
- Envergadura: 16.00 m
- Longitud: 12.27 m
- Altura: 3.52 m
- Superficie alar: 46.0 m²
- Pesos
- Peso vacío: 4100 kg
- Peso normal de despegue: 5980 kg
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 454 km/h
- Velocidad máxima a altura: 540 km/h
- Velocidad de crucero: 475 km/h
- Velocidad de ascenso: 788 m/min
- Alcance a 80% de velocidad máxima: 880 km
- Techo: 10100 m
- Armamento: El armamento defensivo estaba conformado por 4 ametralladoras ShKAS de 7.62 mm. El compartimiento interior fue agrandado para poder transportar 800 kg de bombas. La capacidad máxima era de 1000 kg, pero se concebía operar con pesos normales de 600 kg de bombas.
Fuentes
- Vestnik Vozdushnogo Flota 3/4-1996.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0; p. 18
- Авиация и Космонавтика. Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2
- Уголок неба
- AviaDejaVu
- Russian Aviation Museum
