Bartini Stal-6
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Bartini Stal-6 (en ruso Сталь-6). Los trabajos comenzados por A. I. Putilov en el OOS del NII GVF sobre el uso de acero en la construcción aeronáutica fueron seguidos por otros colectivos de ingenieros. En 1933 bajo la dirección de Bartini se comenzó la construcción de un interesante avión monoplano y monoplaza, que constituyó un importante adelanto para su época al utilizar un sin-número de innovaciones destacables.
Historia
El Stal-6 es una de esas creaciones geniales que lastimosamente nació fuera de lugar y momento. El 30 de abril de 1930, el ingeniero Bartini propuso a la dirección del Buró de construcciones Central (TsKB) de la industria aeronáutica la creación de un avión rápido con un fuselaje totalmente limpio aerodinámicamente. El proyecto fue analizado y aprobado, pero su realización estaba muy lejana.
En primer lugar, Roberto Bartini, a pesar de ser comunista, era italiano y por lo tanto no se podía permitir que tuviese acceso a los secretos de los logros de la industria aeronáutica soviética. En segundo lugar, la mayoría de los constructores de aviones de aquella época no creían en el “ingeniero extranjero maravilloso” y por lo tanto no deseaban compartir con él ni su experiencia ni sus cuadros.
Por suerte la ayuda llegó de parte del jefe de la VVS Piotr Ivanovich Baranov y del jefe de armamento de la RKKA Mijail Nicolaevich Tujachevski. Ellos lograron que se comenzaran a partir de 1932 los trabajos de proyecto de avión rápido en el CNII (Fábrica No. 240).
Descripción
El Stal-6 fue originalmente concebido por Bartini como caza con la denominación EI (Экспериментальный Истребитель - Caza Experimental). Al ser desarrollado dentro de la estructura de un instituto de investigaciones civil, no se le instaló armamento.
Estructuralmente se concibió como un monoplano monoplaza de ala baja, con una superficie alar de 14.3 m2. La unidad de cola era de tipo monoplana.
Una de las características más inusuales del nuevo aparato, era la presencia de una única rueda de 800 x 200 mm en la porción central delantera del fuselaje con dos esquís de estabilización en la superficie inferior de las alas. Tanto la rueda como los esquís eran totalmente retráctiles (en la época la mayoría de los aviones utilizaban la retracción dejando expuesta la mitad de la rueda). El sistema de retracción hacia atrás era manual mediante un sistema de cuerda. A esto hay que sumar la construcción totalmente metálica con amplio uso del acero (de ahí el nombre Stal – Acero). El material seleccionado estaba concebido para lograr el menor peso posible.
La estructura era de tubos de acero al cromo-molibdeno y el recubrimiento estaba conformado de una aleación de aluminio y magnesio (AltMag, Electron) en toda la parte frontal y baquelita en la cola. Las alas presentaban estructura de tubos de acero con recubrimiento de acero inoxidable. Los nervios alares se hicieron con perfiles de acero tipo U. La célula se destacaba por su limpieza aerodinámica con la cubierta de la cabina de pilotaje al mismo nivel que la parte superior del fuselaje. El peso del avión con motor de 660 hp era tan solo de 850 kg.
Otra característica no menos relevante era el uso del sistema de refrigeración por evaporación de agua dentro de las alas. Este sistema era utilizado en el mundo sólo en algunos aviones de competiciones. El agua de enfriamiento del motor se calentaba hasta convertirse en vapor.
El vapor era circulado por el doble recubrimiento alar confeccionado en acero. Allí se condensaba para convertirse nuevamente al estado líquido y se enfriaba para retornar al motor. Esta configuración evitaba el uso de radiadores externos, mejorando la aerodinámica del aparato. El control de los elevadores podía ser ajustado de manera que piloto pudiera variar la presión a ejercer sobre el bastón de mando en dependencia del régimen de vuelo y la velocidad. Este sistema increíblemente fue “inventado” nuevamente en 1944 por el TsAGI y el LII.
Para disminuir al máximo la resistencia del aire la cabina de pilotaje se encontraba insertada en el fuselaje, sin sobresalir. La visibilidad de la pista durante las operaciones de despegue y aterrizaje se garantizaba desplazando el asiento del piloto hacia arriba, sobresaliendo la cabeza del piloto por encima del nivel del fuselaje. Durante el vuelo el asiento se devolvía a su posición normal.
Pruebas de vuelo
Las primeras pruebas de carreras en tierra comenzaron el 7 de octubre de 1933. Ya en uno de los primeros vuelos se alcanzaron los 400 km/h. Los pilotos A.B.Yumashiev y P.M.Stefanovsky demostraron que las operaciones de despegue y aterrizaje con una sola rueda central eran tan seguras y sencillas como con el tren convencional.
La velocidad alcanzada a nivel del mar era de 420 km/h, casi 100 km/h superior a la de los cazas contemporáneos y constituyó una nueva marca mundial de velocidad para aviones de su categoría. Es de destacar que el principal caza de el RKKA de la época era el Polikarpov I-5 que alcanzaba solamente 280 km/h y el nuevo caza ideado también por Nikolai Polikarpov que se preparaba para ser probado en aquel momento, el I-16 con motor M-22 sólo alcanzó los 359 km/h.
Increíblemente la reacción que provocó el Stal-6 no fue la esperada. Las autoridades de la VVS inmediatamente ordenaron a sus constructores trabajar en el aumento de la velocidad de sus cazas. Los constructores comenzaron a protestar alegando que incrementos en la velocidad eran imposibles de lograr en tan corto tiempo.
En una reunión oficial con K.E.Voroshilov y G.K.Ordzhonikidze un representante de la Dirección Estatal para la Industria Aeronáutica (GUAP) (Главное управление авиационной промышленности (ГУАП)) intentó probar que un caza con velocidades de 400-450 km/h era totalmente imposible. Allí se explicó que ese avión ya existía y que su diseñador, R.L. Bartini, se encontraba presente en la reunión. La GVF (Flota de la Aviación Civil) recibió la orden de construir un caza basado en el Stal-6. Este caza fue denominado Stal-8.
Importantes discusiones se centraron sobre la vulnerabilidad del uso del sistema de enfriamiento por vaporización. Todos los sistemas de enfriamiento por agua son en general más vulnerables que los de enfriamiento por aire, a menos que se encuentren especialmente blindados como en el Ilyushin Il-2. No obstante el aumento del área de la superficie de enfriamiento en el sistema de vaporización, que aumenta el riesgo de impacto, es compensado por el menor impacto de un agujero en todo el sistema.
Durante las pruebas de vuelo del Stal-6 el piloto A.B.Yumashiev efectuó varios vuelos con el sistema de enfriamiento desconectado para imitar daños en el sistema de enfriamiento. Cada vuelo duró más de 30 minutos. Teniendo en cuenta que la autonomía de la mayoría de los cazas soviéticos de la época no superaba la hora se desprende que el caza dañado no sólo podría retornar a su base satisfactoriamente, sino que además podría terminar sin problemas su combate.
El Stal-6 utilizaba una única unidad de enfriamiento y este hubiese podido ser también un punto de desarrollo, pues los sistemas segmentados tienden a ser menos vulnerables.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: Stal-6
- Función: Avión experimental
- Año: 1933
- Acomodación: 1 tripulante
- Planta motriz: Un motor lineal de enfriamiento por agua Curtiss V-1750 Conqueror de 660 hp.
- Dimensiones
- Envergadura: 9.0m
- Longitud: 6.88 m
- Altura: 2.23 m
- Superficie alar: 14.30 m²
- Envergadura: 9.0m
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 928 kg
- Peso máximo en despegue: 1080 kg
- Capacidad de combustible: 135 kg
- Carga de potencia: 1.6 kg/hp
- Peso vacío: 928 kg
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 350 km/h
- Velocidad máxima a altura: 420 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 110 km/h
- Techo: 8000 m
- Velocidad de ascenso a:
- 1000m: 0.8min
- 2000m: 2.0min
- 3000m: 3.0min
- 1000m: 0.8min
- Autonomía: 1.5 horas
- Alcance práctico: 180 km
- Carrera de despegue: 150 m en 10 segundos
- Carrera de aterrizaje: 280 m en 20 segundos
- Velocidad máxima a nivel del mar: 350 km/h
Fuentes
- Camolioti Strani Sovietov (Aviones del País de los Soviets). Editorial DOSAAF. Moscú, 1978. P. 77 (En ruso)
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988; p.471-472
- Крылья Родины. Ивнамин Султанов. Как закалялась Сталь
- Rusian Aviation Museum
- Aviation.Ru
- Gustin´s Military Database
- [1]
- Уголок неба
