Borovkov-Florov I-207/1
| ||||||||||||||||||||||||||||||
Borovkov-Florov I-207/1 (Objeto 7 No.1) – Primer desarrollo del prototipo No. 7211 con planta motriz Shvietsov M-62. Sus prestaciones resultaron similares a las del Polikarpov I-153, que ya había comenzado a producirse en serie.
Historia
La historia del caza ”7211” tuvo su continuación ocho meses después del accidente. Borovkov y Florov fueron llamados a Moscú a una reunión con trabajadores de la industria aeronáutica con representantes de las VVS y el gobierno. Durante el encuentro con el jefe de la Dirección Principal del Comisariado Popular de la Industria de la Defensa, M. M. Kaganovich, se les preguntó por qué razón no se había preparado la producción en serie del ”7211”, a pesar de que había sido aprobada desde el mes de septiembre. Al alegar desconocimiento de tal decisión, los constructores recibieron la tarea de construir tres nuevos prototipos mejorados con nuevos requerimientos.
La nueva planta motriz sería el Shvietsov M-62, algo más ligero que el Tumansky M-85, lo que permitiría obtener las características de velocidad y maniobrabilidad calculadas. Para la construcción de los tres prototipos se designó el taller experimental de la Fábrica No.21 de Gorki y se fijó como fecha de entrega septiembre. Octubre y noviembre de 1938.
Finalmente los constructores aeronáuticos Borovkov y Florov pudieron respirar aliviados. Parecía que todo tendería a mejorar, sobre todo teniendo en cuenta que para ese momento las relaciones laborales de ambos especialistas no pasaban por un buen momento. Alexey Borovkov fungía como jefe del departamento de construcción y dibujo (ChKO)de la fábrica (en ocasiones llamado también departamento de seguimiento de serie o CKO) y Ilya Florovdirigía un grupo de constructores subordinados directamente a N. N. Polikarpov, por lo que de hecho podía considerarse constructor principal de la fábrica. Era conocida la posición de N. N. Polikarpov hacia el nuevo caza.
En el verano de 1938 los avances en los nuevos cazas de Borovkov y Florov eran escasos. Kaganovich decidió nombrar como constructor principal de la Fábrica No.21 a Mijail Pashinin que llegó a Gorki no sólo con la tarea de dirigir, sino con la idea de construir aquí su propio modelo de caza.
En estas condiciones se le dio la opción a Borovkov y Florov de montar una base productiva propia en la Fábrica No.207 ubicada en la ciudad Dolgoprudni, en las afueras de Moscú. Se autorizó a llevar con ellos sólo 12 de sus colaboradores.
La fábrica No.207 fue construida con ayuda de los italianos para producir en ella dirigibles y era conocida comúnmente como “Dirizhablestroi”. Para 1938 la fábrica presentaba grandes problemas. La construcción del dirigible militar DP-16, concebido para la defensa aérea de Leningrado avanzaba con dificultades, por lo que los directivos de la fábrica recibían constantes amonestaciones y acusaciones de sabotaje. A inicios de 1938 habían comenzado los arrestos, que incluyeron al director de la fábrica y varios trabajadores.
El nuevo director Gorin tenía demasiados problemas que resolver y por lo tanto prestó muy poca atención a los nuevos constructores. No fue hasta abril de 1939 que se culminaron los compromisos de entrega de los dirigibles y, luego de una visita de Yakov Vladimirovich Smushkievich, se decidió comenzar el trabajo en los nuevos prototipos de caza.
Originalmente se construyeron dos ejemplares, ambos bajo la denominación I-207. El número estuvo en relación con el de la fábrica. Estos prototipos, en general similares, se diferenciaron fundamentalmente en la planta motriz empleada.
El primer ejemplar, con motor Shvietsov M-62, fue designado en la fábrica “Objeto 7 No.1” o I-207/1.
Descripción
El I-207/1 era de forma general similar al prototipo ”7211”. Conservaba el tren de aterrizaje fijo y carenado, pero introducía un fuselaje algo más largo, el parabrisas era fijo en cabina abierta y un número de mejoras constructivas. Sus autores consideraban como ventaja fundamental el alto nivel tecnológico, concebido para facilitar el proceso productivo, pues existían grandes esperanzas de que el modelo se aprobase para la fabricación en serie.
El fuselaje presentaba construcción mixta. La parte central, que enlazaba con el motor, se concibió de tubos de acero soldados (30JGSA), recubiertos de delgadas láminas metálicas fácilmente desmontables, lo que facilitaba las acciones de mantenimiento y reparación. En esta sección central se fijaban las alas. La sección de cola se construyó de madera con estructura monocoque construida con chapas de abedul sobre un esqueleto ligero, similar a la utilizada en el I-16.
Las alas presentaban grosor del 14% en el ala y el 6% en los extremos y presentaban construcción totalmente metálica con recubrimiento liso y una gran limpieza aerodinámica.
Ambas alas presentaban iguales dimensiones. La estructura fue recubierta de metal corrugado en capas a las que se fijaban las láminas lisas de duraluminio de 0.5 mm, formando una estructura tipo panal. El extradós alar presentaba dos capas de metal corrugado, una de 1 mm y la otra de 0.8 mm. En el intradós sólo se usaba una capa de duraluminio corrugado de 0.8 mm de espesor.
Al utilizar el recubrimiento como componente estructural se incrementaba de manera considerable la resistencia, logrando a la vez una sensible disminución de peso. Esto permitió también eliminar los largueros, conservando sólo los nervios metálicos obtenidos mediante prensado. El pesado del ala en el NII VVS arrojó un peso relativo de sólo 13.6 kg/m².
El ala superior presentaba flaps y se fijaba a la estructura del fuselaje mediante 4 soportes cortos reforzados con tensores de acero. El ala inferior contenía los alerones y superficies de frenado.
Como planta motriz fue seleccionado el motor radial M-62 de enfriamiento por aire y 850 hp de potencia, cubierto por un capot en el que se destacaban los carenados para las cabezas de los cilindros y carecía de las compuertas laterales. Se adicionó una toma de aire en la parte superior. Como hélice se seleccionó una VISh-26 de 2 aspas y 2.8 m de diámetro. El pequeño tamaño del avión no permitía una hélice de mayor tamaño.
El I-207/1 mantenía la cabina de pilotaje desplazada hacia atrás con el fin de mejorar la visibilidad del piloto. Este carecía de protección, aunque se consideraba que el motor radial debía garantizar una adecuada protección en encuentros frontales.
El tren de aterrizaje se diseñó de tipo fijo con las ruedas y los aterrizadores carenados, introduciendo una rueda de cola en la base del timón de dirección en sustitución del original patín del modelo 7221.
El armamento estaba compuesto por cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm con 2200 disparos.
Desarrollo
El I-207/1 fue sacado al aeródromo en junio de 1939. El día 29 de ese mes el piloto probador L. M. Maximov realizó el primer vuelo. Las pruebas conjuntas (fabriles y de aceptación) en el NII VVS se prolongaron hasta finales del verano (2 de octubre). Aparte de L. M. Maximov, el prototipo fue volado también por P. M. Stefanovski. El documento con las conclusiones fue firmado por M. M. Kaganovich y A. D. Loktionov el 5 de octubre.
La esperada velocidad máxima de 490 km/h no pudo ser alcanzada. El I-207/1 alcanzaba tan sólo 437 km/h a una altura e 4750 metros. En general por todos sus aspectos el I-207/1 era comparable al Polikarpov I-153 y contra él fue comparado. Utilizando el mismo motor Shvietsov M-62, el I-207 resultaba más pesado en 213 kg. El tiempo de viraje era de 19 – 20 segundos contra los 13 – 14 que alcanzaba el I-153, mientras que en relación a la velocidad ascensional el I-207 alcanzaba los 5000 metros en 6.2 minutos (0.5 minutos menos que el caza de Polikarpov).
Se constató que el I-207/1 no presentaba ventajas sobre los cazas biplanos y maniobrables de Polikarpov y el I-153 ya se producía en serie. Se destacó también que el tren de aterrizaje fijo era obsoleto y afectaba las prestaciones. Las pequeñas dimensiones del avión obligaban a utilizar una hélice de muy poco diámetro, lo que podría solucionarse solamente con un reductor que permitiera aumentar las revoluciones.
A pesar de esto se dejo constancia de las excelentes características de vuelo y explotación del I-207 y se recomendó desarrollar una pequeña serie con el objetivo de lograr una disminución del peso, instalar tren de aterrizaje retráctil y aumentar la velocidad máxima. Se pronosticó que con tren retráctil el I-207 debía resultar similar o superior al Polikarpov I-153.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: I-207/1
- Función: Caza
- Año 1939
- Planta motriz: Un motor de pistón Shvietsov M-62 de 800 hp nominales y 930 hp en despegue
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Longitud: 6.34 m
- Envergadura: 7.00 m
- Superficie alar: 18.00 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1622 kg
- Peso cargado: 1950 kg
- Peso de vuelo: 1975 kg
- Carga alar: 109.7 kg/m²
- Carga de potencia: 2.0 kg/hp:
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 387 km/h
- Velocidad máxima a 4000 m: 436 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 115 km/h
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 6.2 min
- Techo práctico: 9150 m
- Tiempo de giro: 19.2 seg
- Alcance: 700 km
- Carrera de despegue: 196 m
Armamento: 4 ametralladoras ShKAS con 220 disparos
Fuentes
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 125.
- Маслов Михаил Александрович. Утерянные победы советской авиации
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0, p.66
- М-Хобби. Михаил Маслов. Истребитель И-207
- Крылья Родины. Михаил Маслов. Так и не вступивший в бой
- Перов Владимир Ильич. Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика"
- Уголок неба
- Avia Deja Vu
- Павел Колесников. Оставшийся в тени
