Borovkov-Florov I-207/2
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Borovkov-Florov I-207/2 (Objeto 7 No.2) – Segundo desarrollo del prototipo No.”7211” con planta motriz Shvietsov M-63 de mayor potencia. El incremento de peso y la mala selección de la hélice hicieron que sus prestaciones resultasen inferiores a las del I-207/1.
Historia
Antes de la aparición del I-207/3 con tren retráctil, se había terminado la producción del segundo prototipo, que fue conocido en la fábrica como “Objeto 7 No.2” o I-207/2 y se diferenciaba básicamente por la introducción de una planta motriz Shvietsov M-63 de mayor potencia.
Descripción
El I-207/2 era de forma general similar al I-207/1. Conservaba el tren de aterrizaje fijo y carenado y el parabrisas era fijo en cabina abierta, pero con pequeñas diferencias en su construcción.
El fuselaje presentaba construcción mixta. La parte central, que enlazaba con el motor, se concibió de tubos de acero soldados (30JGSA), recubiertos de delgadas láminas metálicas fácilmente desmontables, lo que facilitaba las acciones de mantenimiento y reparación. En esta sección central se fijaban las alas. La sección de cola se construyó de madera con estructura monocoque construida con chapas de abedul sobre un esqueleto ligero, similar a la utilizada en el I-16.
Las alas presentaban grosor del 14% en el ala y el 6% en los extremos y presentaban construcción totalmente metálica con recubrimiento liso y una gran limpieza aerodinámica.
Ambas alas presentaban iguales dimensiones. La estructura fue recubierta de metal corrugado en capas a las que se fijaban las láminas lisas de duraluminio, formando una estructura tipo panal. A diferencia del I-207/1 el recubrimiento se realizó con láminas de 0.8 mm. El extradós alar presentaba dos capas de metal corrugado, una de 1 mm y la otra de 0.8 mm.
En el intradós sólo se usaba una capa de duraluminio corrugado de 0.8 mm de espesor. Al utilizar el recubrimiento como componente estructural se incrementaba de manera considerable la resistencia, logrando a la vez una sensible disminución de peso. Esto permitió también eliminar los largueros, conservando sólo los nervios metálicos obtenidos mediante prensado. El pesado del ala en el NII VVS arrojó un peso relativo de sólo 13.6 kg/m².
El ala superior presentaba flaps y se fijaba a la estructura del fuselaje mediante 4 soportes cortos reforzados con tensores de acero. El ala inferior contenía los alerones y superficies de frenado.
Como planta motriz fue seleccionado el motor radial M-63 de enfriamiento por aire y de 930 hp nominales, cubierto por un capot NACA con compuertas laterales tipo falda. Se previó también la instalación más delante de los motores M-64 y M-65, obtenidos como desarrollo del M-63. El sistema de combustible en este ejemplar fue modificado, pues al aumentar la resistencia alar fue posible ubicar en el ala superior el tanque de combustible proyectado inicialmente.
El I-207/2 mantenía la cabina de pilotaje desplazada hacia atrás con el fin de mejorar la visibilidad del piloto. Este carecía de protección, aunque se consideraba que el motor radial debía garantizar una adecuada protección en encuentros frontales.
El tren de aterrizaje se diseñó de tipo fijo con las ruedas y los aterrizadores carenados. La rueda de cola también se encontraba carenada.
El armamento estaba compuesto por cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm con 2200 disparos.
Desarrollo
El objetivo del I-207/2 fue el de servir como respaldo a las pruebas del I-207/1, por lo que en los documentos de la época se le llamó “dublior” o duplicado.
Las pruebas estatales de este modelo se desarrollaron entre el 17 de septiembre de 1939 y el 22 de mayo de 1940. Como pilotos probadores fueron seleccionados Nikolayev (por el NII VVS), Maximov (por la Fábrica No.207), Kubyshkin y Stefanovski como pilotos de apoyo. Se desarrollaron en total 22 vuelos con un total de 12 horas. Las pruebas arrojaron que la maniobrabilidad del avión no era satisfactoria. El tiempo de giro a 1000 metros era de 18 – 18.8 segundos en lugar de los 12 segundos solicitados. El tiempo de ascenso a 8000 metros era de 15 minutos contra los 8 establecidos en los requerimientos. La velocidad máxima sólo alcanzó los 422,5 km/h. Con estos pésimos resultados el resto de las prestaciones ni siquiera fue probado
El informe de las pruebas constató que a pesar del incremento en potencia del nuevo motor los resultados en general resultaron inferiores a los obtenidos con el I-207/1, por lo que el resultado fue insatisfactorio y pronto el interés sobre este prototipo desapareció.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: I-207/2
- Función: Caza
- Año: 1939
- Planta motriz: Un motor de pistón M-63 de 930 hp nominales y 1100 hp en despegue
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Longitud: 6,34 m
- Envergadura: 7.0 m
- Superficie alar: 18.0 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1590 kg
- Peso de vuelo: 1951 kg
- Carga alar: 108.7 kg/m²
- Carga de potencia: 1.8kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 397 km/h
- Velocidad máxima a 4000 m: 422 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 115 km/h
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 6.7 min
- Techo práctico: 9200 m
- Tiempo de giro: 18.1 seg
- Autonomía: 2h
- Alcance: No fue nunca probado
- Armamento: 4 ametralladoras ShKAS
Fuentes
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 125.
- Маслов Михаил Александрович. Утерянные победы советской авиации
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0, p.66
- М-Хобби. Михаил Маслов. Истребитель И-207
- Крылья Родины. Михаил Маслов. Так и не вступивший в бой
- Перов Владимир Ильич. Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика"
- Уголок неба
- Avia Deja Vu
- Павел Колесников. Оставшийся в тени
