Cessna 150
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Cessna 150 es un avión de ala alta con tren de aterrizaje fijo y dos asientos. Fue diseñado para el entrenamiento de vuelo, el turismo y el uso personal.
El Cessna 150 es el cuarto avión civil más producido, con 23.839 aeronaves fabricadas.
Sumario
Historia
El Modelo 150 se comenzó a desarrollar a mediados de la década de 1950 con la decisión de Cessna Aircraft para producir un sucesor del popular Cessna 140, que terminó la producción en 1951.
Las principales modificaciones hechas en el diseño de 150 fueron el uso del tren de aterrizaje triciclo, que es más fácil aprender a usar que el tren de aterrizaje de la rueda de cola Cessna 140, y la sustitución de los extremos redondeados de las alas, estabilizadores horizontales y verticales con perfiles más modernas, cuadrado-off.
Además, las estrechas, bisagras ala solapas de la 140 fueron sustituidos por más grandes, aletas Fowler mucho más eficaces.
El prototipo del Cessna 150, voló por primera vez el 12 de septiembre de 1957, y su producción que comenzó en septiembre de 1958 en la planta Cessna de Wichita, Kansas.
También fueron producidos bajo licencia 216 aviones por Reims Aviation en Francia. Estos 150s manufacturados franceses fueron designados Reims F-150, la "F", que indica que fueron construidos en Francia.
Los fabricados en Estados Unidos fueron producidos con la A-200 O-motor Continental 100 CV, pero el avión Reims son alimentados por un Rolls Royce de Piedra O-200-As, con un poco de Continental O-240-A versiones alimentadas Continental.
Todos los Cessna 150 tienen aletas muy eficaces que se extienden 40 grados.
Los aviones con mejor comportamiento de la flota de 150 son de 1962 Cessna 150B y el 1963 Cessna 150C. Gracias a su luz 1500 libras de peso bruto y el fuselaje trasero más aerodinámico, que suba el más rápido, tienen los más altos techos, y exigir a las pistas de aterrizaje más cortas. Tienen una velocidad de crucero de 109 nudos, más rápido que cualquier otro modelo del año de cualquiera de los 150 o 152. [1]
Todos los modelos de 1966 en adelante tienen puertas más grandes y mayor espacio de equipaje. Con los Modelos 150G de 1967, las puertas se inclinaron hacia el exterior 1,5 pulgadas a cada lado para proporcionar más espacio para moverse en cabina.
Este avión se fabricó en cuatro versiones diferentes: Modelo 150 Standard, Commuter, Commuter II y Aerobat. Las tres primeras diferían por el equipo instalado, y disponían por otra parte de una amplia gama de aviónica y equipos opcionales. El Aerobat introducía cambios estructurales que lo situaban en la categoría acrobática para factores de carga +6 g y -3 g con máximo peso bruto, con completa capacidad acrobática.
Esta es una de las aeronaves más populares para vuelos de entrenamiento. Muchas escuelas de vuelo poseen al menos un aparato disponible para instrucción o alquiler. Además los Cessna 150 usados son aviones privados bastantes asequibles. Este avión está muy bien considerado entre los pilotos por su facilidad para volar con él sin tener que afrontar dificultades especiales. Todos los Cessna 150 cuentan con unos flaps muy seguros que se despliegan hasta 40 grados, haciendo del aterrizaje con éstos totalmente desplegados un agradable desafío tanto para los novatos como para los pilotos más experimentados.
Sucesión Diseño
Al 150 le sucedido a finales de 1977, el Cessna Modelo 152 de 1978, un aparato de costes operacionales menores gracias a los motores Avco Lycoming O-235 L2C, con periodos sin mantenimiento más largos.
Aparte del cambio de planta motriz, el Cessna 152 tenía unos flaps limitados a un despliegue de 30 grados contra la deflexión de 40 de los del 150, así como un peso bruto máximo de 726 kg (1600 lb) contra los 757 kg (1670 lb) del Cessna 150.
En 2007, Cessna anunció la sucesión de los dos modelos, 150 y 152, por el Modelo 162 SkyCatcher.
Producción
Un total de 22.138 Cessna 150 fueron construidos en los Estados Unidos, incluyendo 21 404 Los viajeros y 734 Aerobats. Reims Aviation completó 1.764 F-150, de los cuales 1.428 eran Commuter y 336 fueron Aerobats. Cuarenta y siete F-150 también fueron ensamblados por un afiliado de Reims, en Argentina, incluyendo 38 Los viajeros y 9 Aerobats.
De todos los modelos Cessna 150 a 152, el modelo del año 1966 es el más abundante, con 3067 Cessna 150 1966 producidos. Este fue el primer año que la aeronave presentó una aleta de la cola de barrido, el aumento de área de equipaje y de accionamiento eléctrico flaps.[2]
Variantes
- 150 El primer año del modelo del Cessna 150 no llevaba ningún sufijo. Estaba disponible como el "150" o la "Commuter" actualizado. El motor era de 100 caballos de fuerza Continental O-200, el peso bruto era de 1500 libras y las aletas se accionaban manualmente con una palanca entre los asientos. La producción comenzó a finales de 1958 como el modelo año 1959.
El modelo 1960 presenta un generador de 35 amperios en el Cercanías. El "patrullero" también se introdujo en 1960. Este era un estándar 150 con ventanas de vidrio acrílico en las puertas inferiores 35, los tanques de combustible de largo alcance galones estadounidenses y un mensaje de tobogán para dejar caer los paquetes en el suelo.
Su producción fue de 122 en 1958, 648 en 1959 y 354 en 1960.
- 150A Este modelo de 1961 incorpora cambios suficientes para justificar un sufijo y por lo tanto fue designado el "150A".
La "A" tuvo su tren de aterrizaje principal movido hacia atrás por dos pulgadas para eliminar el problema de la aeronave de acabar en la cola durante la carga y el equipaje de las personas y también para mejorar la autoridad del volante nariz. La "A" también tenían ventanas laterales traseras 15% más grandes y nuevos asientos ajustables. 344 fueron construidos.
- 150B es el modelo de 1962. Tenía una nueva hélice que aumenta la velocidad de crucero de 2 nudos y la opción de un asiento para niños de dos pasajeros para el compartimiento de equipaje. 331 modelos "B" fueron construidos. La versión Commuter costó 8.995 dólares.
- 150C Este modelo de 1963 con el sufijo "C", introdujo la posibilidad de grandes neumáticos 6.00X6 pulgadas para reemplazar los neumáticos 5.00X5 estándar y combustible drena rápido. Fueron terminados 472.
- 150D de 1964. El modelo "D" trajo el primer cambio dramático a la 150 - la introducción de una ventana trasera bajo el nombre comercial Omni-Vision. La ventana trasera cambió el aspecto de la 150 y un coste de 3 millas por hora en velocidad de crucero. También resultó en un compartimiento de equipajes más grande y un mayor límite de peso estructural para el equipaje de 80 a 120 lb. Se mantuvo la aleta de la cola sin barrer de años anteriores por otros dos años. Balances de masa elevador y el timón se incrementaron a reducir el potencial de alboroto causado por la parte trasera del fuselaje menos aerodinámico. El peso bruto de la aeronave también se incrementó en 1964 a 1.600 libras, donde permanecería hasta el advenimiento de la Cessna 152. Fueron construidos 804.
Muchas personas encuentran que la nueva cabina más "aireado" y agradables, debido al aumento de la luz.
- 150E fabricado en 1965 el Cessna 150E sólo vio la adición de nuevos asientos, aunque el peso en vacío estándar subió 40 libras ese año a £ 1010 La "E" modelo vio aumentar la producción de 1.637 aviones.
- 150F El modelo de 1966 veía grandes cambios en el diseño 150. La aleta fue peinando hacia atrás 35 grados para que coincida con el estilo de la Cessna 172 y otros modelos. Las puertas de la cabina se realizaron 23% más amplia, nuevos frenos se trajeron y los neumáticos 6.00X6 se hicieron estándar. Las solapas previamente manuales estaban ahora accionan eléctricamente a través de un interruptor de lengüeta para montaje en panel. El sistema de aviso de pérdida eléctrica de edad fue reemplazado con un tipo de neumático. El compartimiento de equipaje se amplió en un 50%. Se produjeron un total de 3.087 de los modelos "F" nuevo estilo.
1966 fue también la primera producción de la francesa Reims-construida F-150, con 67 construido como el F150F.
- 150G Es el modelo de 1967, el cuadro de instrumentos se ha rediseñado. Las puertas estaban "inclinada" para dar otras tres pulgadas de los hombros y las caderas que se necesitan en la pequeña cabina. El modelo "G", también vio una nueva nariz de carrera corta oleo adoptadas para reducir la resistencia creada por el conjunto de la rueda nariz. El generador previamente equipada fue sustituido por un amplificador de alternador 60, lo que refleja el aumento de la aviónica que los aviones se estaban equipadas con.
El modelo "G" fue también el primer Cessna 150 variante certificada para carrozas. Se construyeron un total de 2.114 modelos "G", además de 152 construido por Reims como F150G.
- 150H En 1968 al modelo 150 le fue designada la "H". Introdujo una mesa de centro de estilo nuevo, diseñado para mejorar el espacio para las piernas. Un nuevo interruptor de lengüeta eléctrico también fue equipado que permite "hands-off" retracción de los flaps, pero no la extensión. 2007 150Hs fueron construidos en Wichita, con 170 construidos por Reims como F150H.
- 150I No hubo 150 "India" modelo como Cessna no quería que se viera como un Cessna 1501 - Esto no impidió la designación de un Cessna de "La India" modelo Cessna 172 sin embargo.
- 150J, en 1969, trajo un nuevo arranque de llave que sustituyó a la antigua starter "pull-estilo". El nuevo plato era más "tipo coche", pero no tan fiable como el anterior y más caro de reparar, también.
Un conector de alimentación auxiliar se hizo disponible como opción en 1969, también, junto con el "rocker" interruptores eléctricos de estilo. Se construyeron modelos de 1714 "J", además de 140 construidos por Reims como F150J.
- 150K En 1970 fue el año que Cessna presentó el Aerobat A150K, un Cessna 150 K con capacidades acrobáticas limitadas. Se mantuvo el 100 caballos de fuerza O-200 continental todas 150s usado, pero difiere de la línea de base en 150K con una resistencia más estructural, está clasificado 3 "g". Otras características de "acrobacia" incluyen arneses de cuatro puntos para los dos ocupantes, dos claraboyas de visibilidad hacia arriba puertas desprendibles, un esquema de pintura de tablero de ajedrez más deportivo y asiento desmontable Cojines para que los paracaídas se podían usar. En 1970, un Aerobat costó 12.000 dólares en comparación con el precio de 11.450 dólares para un modelo Commuter 150K.
Tanto el nuevo Aerobat y los 150K no acrobáticas también lucían nuevas puntas de las alas curvadas cónicas en 1970. Se construyeron un total de 832 modelos "K", incluyendo A150Ks. Reims construido 129 como F150K y 81 según los FA150K.
- 150L esta variante tenía el más largo ciclo de producción de cualquier 150 sub-modelo, que se produce desde 1971 hasta 1974.
Nuevo en 1971 fueron las patas tubulares del tren de aterrizaje con un 16% más de ancho. 1.080 150s fueron producidos en 1974.
La producción total de "L" era 4519, más 485 construidas por Reims como F150L y 39 Aerobats FA150L. Un total adicional de 39 fueron construidas en Argentina por DINFIA como la A-150L.
- Aerobat FRA150L Reims produce una variante de la Aerobat FA150L con un motor Rolls-Royce Continental-240-A O; 141 construidas.
- 150 millones Este fue el modelo final del Cessna 150. Se introdujo el paquete de actualización "Commuter II", que incluía a muchas aviónicas opcionales y elementos de equipamiento de serie. La "M" también trajo consigo un aumento de la altura de la aleta, por 6 pulgadas. Esto aumentó el timón y el área de la aleta en un 15% para mejorar el manejo de viento cruzado. La "M" se produjo durante tres años: 1975-1977.
Restricciones enrolladoras estuvieron disponibles de forma opcional con los modelos del año 1975.
En 1976, la "M" ganó un conjunto de interruptores eléctricos para reemplazar los fusibles previos utilizados. También fue equipado con un asiento de piloto totalmente articulado como equipo estándar. Se construyeron 1399.
El modelo del año 1977 fue el último para el Cessna 150. Se añadió sólo solapas "pre-selección", que permite al piloto de que la solapa a cualquier ajuste y luego dejar la aeronave para mover las aletas a esa posición, sin que el piloto manteniendo pulsado el interruptor. En 1977 del modelo 150ms, sólo se construyeron 427 como la producción se movió a la mejora de Cessna 152 en la primera parte de 1977.
Los muchos refinamientos incorporados en el 150 en los últimos años habían costado la aeronave mucha carga útil. El primer 150 pesaba 962 libras vacío, mientras que el último "M Commuter II" tenía un peso en vacío de 1129 libras. Este aumento de peso en vacío de 167 libras fue compensado solamente por un aumento de peso bruto de 100 libras en 1964. Las 152 traería un aumento del 70 libras muy necesaria en el peso bruto de 1670 libras.
Un total de 3.097 modelos "M" se construyeron durante su carrera de tres años. Unos 285 adicionales fueron construidos por Reims como F150M y 141 Aerobats FA150M. Reims también construyó 75 A150Ls con modificaciones F150M.
- FRA150M Reims produce una variante de la Rolls Royce Continental O-240-A Aerobat FRA150L potencia con las mismas mejoras como la F150M, 75 fueron construidos.
Cronología de diseño del Cessna 150
- 1958 Inicio de la producción del Cessna 150.
- 1960 Nace el Cessna 150 Patrulla, con puertas de metacrilato y un depósito de combustible de 144 litros.
- 1962 Ligeras mejoras en la velocidad y capacidad de ascenso con un nuevo perfil de la carlinga del motor.
- 1964 Se incluye la ventana trasera, a la que el departamento de marketing de Cessna llamó Omni-Vision.
- 1965 Se sustituye la bancada de asientos por dos asientos individuales.
- 1966 El estabilizador vertical fue desplazado 35 grados, mejorando las vistas y reduciendo ligeramente la autoridad del timón. Ésta sería recuperada en 1975 con el modelo M, en el que el timón fue alargado un 15%.
- 1969 Configuración en T del panel de instrumentos. Se sustituye el starter de palanca por un sistema de arranque accionado por llave, que aunque era menos robusto y de averías más caras, resultaba más fácil de manejar.
- 1970 Es presentado el modelo Aerobat, capaz de soportar maniobras con G's positivas limitadas (Máximos factores de carga; + 6.0g (+3.5g) flaps arriba (abajo); -3.0g). Cuenta con una gran ventana en el techo, arneses de cuatro puntos de anclaje, protecciones removibles en los asientos para poder llevar un paracaídas y puertas de apertura rápida.
- 1971 El tren de aterrizaje sobre ballestas de metal es sustituido por otro más ancho soportado por barras, consiguiendo un aterrizaje más estable. La luz de aterrizaje fue desplazada del ala a la carlinga del motor, pues las vibraciones acortaban el tiempo de vida de las bombillas. En el Cessna 152 de 1984 fue recolocada en el ala.
- 1978 Es presentado el Cessna 152 con motores Lycoming O-235 de 82 kW (110 hp). El propulsor Continental de 75 kW (100 hp) presentaba problemas de depósitos de plomo cuando se empleaba el nuevo combustible 100LL. Sin embargo, el Lycoming presentaba los mismos problemas y de forma más grave, algo que no se solucionó hasta 1983 cuando se montó un motor Lycoming ligeramente menos potente.
- El 12 de septiembre de 1994, Frank Eugene Corder estrelló intencionadamente un Cessna 150L en el jardín sur de la Casa Blanca, contra el muro sur de la Mansión Ejecutiva, causando daños mínimos. Corder murió, no resultando nadie más herido. El Presidente Bill Clinton y su familia no se encontraban en esa residencia en aquel momento, por lo que nunca estuvieron en peligro.
Especificaciones
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad: 1 pasajero
- Longitud: 7,5 m (24,8 ft)
- Envergadura: 10,2 m (33,3 ft)
- Altura: 2,6 m (8,5 ft)
- Superficie alar: 15 m²
- Peso vacío: 504 kg (1.111 lb)
- Peso máximo al despegue: 730 kg (1.600 lb)
- Máximo peso bruto 1600 libras
- Carga útil 489 libras
- Carga con combustible lleno 354 libras
- Capacidad de combustible, std 26 galones (22,5 gal utilizable)
- Capacidad de 120 libras de equipaje
- Planta motriz: 1× motor de cuatro cilindros opuestos enfriados por aire Continental O-200A.
- Potencia: 75 kW (100 HP; 101 CV)
- Hélices: 1× bipala de paso fijo por motor.
- Carga de potencia 16 lb / hp
- Ala de carga 10kg / m²
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 261 km/h (141 nudos).
- Alcance: 589 km (318 nmi; 366 mi)
- Techo de servicio: 4 267 m (14 000 ft)
- Régimen de ascenso: 3,40 m/s (670 ft/min)
- Velocidad de crucero: 107 nudos
- Velocidad de pérdida: 42 nudos
- Alcance: 366 nm
- Levante para arrastrar: 7
- Consumo de combustible: 6 gal EE.UU./h de avgas
- Max. carga alar: 10 libras/pie
- Mínima potencia/masa: 0.063 CV/lb
- Distancia de despegue, rollo de tierra 735 pies
- Distancia de despegue de más de 50 pies de obstáculos 1385ft
- Máxima demostrado componente de viento cruzado de 12kt
- Tasa de ascenso, el nivel del mar de 670pies por minuto
- Velocidad de crucero / resistencia w RSV / 45 min, combustible std (consumo de combustible) a 75% de potencia, mejor economía, 7.000 pies 106 nudos / 3 horas (36 ppc / 6 gph)
- Techo de servicio de 14.000 pies
- Distancia de aterrizaje de más de 50 pies de obstáculos 1075 pies
- Distancia de aterrizaje, rollo de tierra 445 pies
- Limitación y recomendados Velocidades aerodinámicas
- VX (mejor ángulo de ascenso) 60 KIAS
- VY (mejor régimen de ascenso) 67 KIAS
- VA (diseño de maniobras) 94 KIAS
- VFE (máxcolgajo extendido) 87 KIAS
- Velocidad máxima operativa (Vno): (máx estructural de crucero) 104 KIAS
- VNE (nuncaexceder) 140 KIAS
- VR (rotación) 48 KIAS
- VS1 (establo, limpio) 47 KIAS
- VSO (establo, en configuración de aterrizaje) 42 KIAS
- Velocidad crucero (Vc): 145 nudos a 7.000 ft
- Velocidad stall (Vs): 54 nudos (100 km/hora)
- Alcance en vuelo: 773 mn (1.432 km) a 80% de potencia y 7.000 pies
- Alcance en ferry: 930 mn (1.722 km) a 55% de potencia y 10.000 pies
Todas las especificaciones se basan en cálculos del fabricante. Todas las cifras de rendimiento se basan en día estándar, atmósfera estándar, el nivel del mar, las condiciones de peso bruto a menos que se indique lo contrario.
Características de vuelo
El Cessna 150 es simple, robusto y fácil de volar. Por estas razones, se ha convertido en uno de los entrenadores básicos más populares del mundo.
La visibilidad en cabina es generalmente buena, excepto en la parte superior donde la vista es bloqueada por las alas. Esta obstrucción es particularmente preocupante puesto que, al igual que ocurre en la mayoría de aviones de ala alta, la visibilidad de la zona hacia la cual se vira es escasa por culpa del ala de dicho lado. (Como remedio parcial en algunos 150, incluyendo todos los Aerobats, se incluyeron un par de ventanas superiores). Debido a su peso ligero y la luz carga alar, el avión es sensible a la turbulencia y el timón no es tan efectivo como en otras aeronaves.
Algunos pilotos se quejan de que los Cessna 150 con flaps de 40 grados de despliegue máximo ascienden peor con éstos completamente abajo. Sin embargo la FAA certificó estos aviones como capaces de ascender con los flaps desplegados en peso máximo al despegue.
Modificaciones disponibles
Hay cientos de modificaciones disponibles para el Cessna 150. Parte de la instalación con más frecuencia son:
- Generadores Vortex y kits STOL que reducen la velocidad de pérdida en avión.
- Tapas de la aleta para reducir la fricción y aumentar la velocidad de ascenso.
- Diferentes puntas de las alas, algunos de los cuales afirman varios aumentos de velocidad de crucero y la reducción de velocidad de pérdida.
- STC combustible Auto, que permiten el uso de combustible para automóviles en lugar del combustible de aviación más caro.
- Motores más grandes, de hasta 180 caballos de fuerza.
- Tren de aterrizaje con rueda auxiliar trasera.
- Tanques de combustible auxiliares para mayor capacidad.
- Coge la puerta para reemplazar a los de fábrica que a menudo no en servicio.
- Válvulas de drenaje de combustible del vientre para drenar el combustible desde el punto más bajo en el sistema de combustible.
Operadores
Civil
El avión es muy popular entre las escuelas de vuelo, así como de particulares. La Embry-Riddle Aeronautical University Golden Team Vuelo Eagles con sede en Prescott, Arizona opera dos 1965 Cessna 150Es. El equipo ha ganado ocho campeonatos intercolegiales de la Asociación Nacional de Vuelo desde 1993. Del mismo modo, la Universidad de Dakota del Norte también ha utilizado Cessnas 150 en el camino a dos de sus 16 campeonatos nacionales NIFA.
Militar
- Fuerza Aérea de Burundi 3 x FRA150L
República Democrática del Congo
- Fuerza Aérea de la República Democrática del Congo 15 x FRA150M
- Fuerza Aérea Ecuatoriana 24 x A150
- Fuerza Aérea de Haití
- Fuerza Aérea de Costa de Marfil 3 x F150L
- Liberia Army 1 x 150K
- Mexicana de Aviación Naval 2 x 150J
- Aviación Naval Paraguaya 2 x 150 M
- Fuerza Aérea de Somalia 2 x FRA150L
- Fuerza Aérea de Sri Lanka 10 x 150
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos - La fuerza aérea de Estados Flying Academy equipo utiliza tres Cessna 150 designado T-51A para el entrenamiento y la competición. Para un mejor rendimiento en altura, estos aviones han sido equipados con motores de 150 caballos de fuerza Lycoming O-320-E2D y combinaciones de hélice. Estos aviones son operados por el 557o Escuadrón de Entrenamiento de Vuelo. [3]
Accidentes
- 27 de marzo de 1968 - Ozark Airlines Vuelo 965 de un Douglas DC-9-15 chocó con un Cessna 150F N8669G mientras aterrizaba en Lambert-St. Aeropuerto Internacional Louis. El Cessna estrelló, matando dos personas, pero el DC-9 aterrizó sin problemas.
- 9 de enero de 1971 - Airlines Vuelo 30 americano un Boeing 707-323C En chocó con un Cessna 150 N60942 mientras aterrizaba en el aeropuerto internacional de Newark. El Cessna estrelló, matando dos personas, pero el Boeing aterrizó sin problemas.
- 4 de agosto de 1971 - Continental Air Lines Vuelo 712 de un Boeing 707-324C chocó con un Cessna 150J N61011 mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de Los Angeles. El Cessna se estrelló, hiriendo a dos personas, pero el Boeing aterrizó a salvo.
- 9 de enero de 1975 - Golden West Airlines Vuelo 261 un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter chocó con un Cessna 150 N11421 en Whittier, California, mientras que en la aproximación al Aeropuerto Internacional de Los Angeles. Matar a los 14 pueblos de ambos aviones. [4]
Referencias
- ↑ Flight Training C150 Article Writeup
- ↑ Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.5 págs. 1098-1099 ISBN 84-85822-52-8
- ↑ U.S. Air Force Academy, Public Affairs. Fact Sheet: Airmanship.
- ↑ Type certificate data sheet no. E11EU. (Jul. 7, 1971.) Department of Transportation. Federal Aviation Administration.
Fuentes
- http://www.cessna.com/- Cessna Aircraft Company En inglés
- http://www.aircraft-info.net/aircraft/propellor_aircraft/cessna/150-152 Aircraft Info.net - Cessna 150/152 En inglés
- http://www.cessna150-152club.com/ Cessna 150-152 Club En inglés
- http://www.cessna.org/ Cessna Pilots Association En inglés
- http://www.airliners.net/info/stats.main?id=138 Aircraft Info and History - Cessna 150 y 152 En ingles
- http://www.elkgroveairport.org/c150.pdf
- http://rob.com/matt/manuals/150_pm_70-77.pdf
- http://www.cessna150.net/information/perspec.html
- http://flighttraining.aopa.org/learntofly/articles/0108.cfm
- http://www.aircraft-info.net/aircraft/propellor_aircraft/cessna/150-152/
- http://www.flyschool.es/wp-content/uploads/2012/07/REPORTAJE-C150-ESCUELA.pdf
