Chetverikov MDR-6
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Chetverikov MDR-6 o Che-2 (Четвериков МДР-6 (ЧЕ-2)) – Sin dudas el diseño más exitoso de I. V. Chetverikov, el hidrocanoa de reconocimiento MDR-6 presentó como novedades las alas tipo gaviota para alejar las hélices de la superficie del agua y el uso de flotadores de estabilización retráctiles en algunas de sus versiones.
Fue producido en serie como Che-2 entre 1940 y 1941, totalizando unos pocos ejemplares. El escaso alcance y el intento de su diseñador de obtener velocidades semejantes a la de los bombarderos terrestres trajeron como resultado la aparición de una serie de modelos experimentales interesantes, que no pasaron a la producción debido a la presencia en la URSS del excelente hidrocanoa norteamericano Consolidated PBY Catalina, obtenido bajo la Ley de Préstamo y Arriendo.
El erróneo concepto de las VMF de que los grandes hidrocanoas habían quedado obsoletos impidió la continuidad del desarrollo.
Sumario
Historia
Poco antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial la Flota Naval de la URSS recibió varios tipos de hidrocanoas entre los que desataca un modelo diseñado por un grupo de ingenieros bajo la dirección general de I. V. Chetverikov. Este modelo, conocido como MDR-6 según las siglas de Morskoi Dalni Razvietchik o Reconocedor naval de largo alcance, se distinguió por utilizar, por primera vez en la URSS para un modelo naval, la composición alar tipo gaviota con los motores ubicados en el punto de variación del ángulo. Esta configuración permitía a lejar las hélices del agua sin necesidad de aumentar la profundidad del casco o recurrir a esquemas alares en parasol.
El MDR-6 fue proyectado a partir de unas especificaciones emitidas en 1934 y revisadas por la comisión de aprobación de la maqueta el 4 de diciembre de 1936.
Por sus características el MDR-6 resultaba superior al explorador en servicio Beriev MBR-2M-34 y su construcción presentaba importantes reservas de desarrollo.
Primer prototipo MDR-6-2M-25Ye
El primer ejemplar MDR-6-2M-25Ye fue construido como hidrocanoa de reconocimiento naval de largo alcance y bombardero ligero y en general resultó un desarrollo militar del explorador polar ARK-3/2.
La construcción estuvo a cargo de la Fábrica No.45 en Sebastopol y el prototipo se halló listo para su primer vuelo en el mes de julio de 1937.
Los motores M-25Ye utilizados habían sido fabricados de manera experimental por la Fábrica No.19, en Perm, bajo la dirección de Arkadi Dmitrievich Shvetsov y utilizados a modo de prueba en el ARK-3 accidentado. El uso de estos motores experimentales se consideró como una medida temporal destinada a acelerar el desarrollo de las pruebas del modelo.
En caso de lograr buenos resultados en las pruebas estatales se valoró la posibilidad de instalar motores Shvietsov M-62 o M-87. El M-62 se consideraba más adecuado pues presentaba formas similares y los mismos puntos de fijación que el Shvetsov M-25, a la vez que incrementaba mayor potencia en despegue con un incremento de peso mínimo. Con el motor M-62 se esperaban unas prestaciones mejoradas, incremento del régimen de ascenso y ahorro de combustible.
Descripción
El MDR-6 fue concebido como hidrocanoa monoplano totalmente metálico. El ala presentaba forma de “gaviota” con implantación alta y configuración cantiléver. En el borde de fuga se instalaron alerones con compensación de peso y flaps de accionamiento hidráulico.
El centroplano se insertaba en ángulo contra el cuerpo del hidrocanoa, terminando en forma de un carenado. En el otro extremo del centroplano se instalaron los motores en posición alta sobre el punto de inflexión alar, a fin de alejar las hélices lo más posible del agua. Las consolas alares presentaban forma trapezoidal en el plano con los extremos elípticos. Las dimensiones del ala cambiaron con el desarrollo del modelo. El primer prototipo presentó flotadores de estabilización fijos, manteniendo esta configuración en los ejemplares de serie, pero modelos experimentales posteriores introdujeron sistemas de retracción buscando mejorar las prestaciones.
El casco presentaba doble rediente y una acusada quilla. El primer rediente presentaba forma transversal y el segundo afilada. Toda la sección transversal del hidrocanoa mostraba líneas curvas. La nariz del modelo era muy corta, lo que obligaba a usar deflectores de salpicaduras. Luego de las primeras pruebas se hizo necesario realizar algunas modificaciones en los redientes y la zona de proa. Detrás del segundo rediente se instaló un timón. Estos cambios fueron ejecutados en la Fábrica No.45 de Sebastopol y trajeron como resultado un incremento de la estabilidad en el agua y disminuyeron las salpicaduras provocadas durante las operaciones de despegue y aterrizaje.
Todo el hidrocanoa fue recubierto de láminas de metal con grosores entre 0,8 y 2 mm a excepción de los alerones, timones, la parte posterior de las alas y en algunos modelos la quilla.
La cola era de tipo monoplano convencional con los planos ubicados altos en la quilla. Luego de los primeros vuelos se introdujeron soportes de fijación para los planos de cola con trimmers y compensadores de peso en los timones. El sistema rígido de control de los motores fue sustituido por cables.
La fijación de los motores al ala se realizaba mediante soportes con amortización instalados directamente sobre la estructura alar, sin usar bancadas independientes. El ala incluía en su estructura 10 tanques de combustible y dos de aceite, con capacidades de 2160 y 240 litros respectivamente. Los motores M-25Ye de 710 hp de potencia nominal a 5400 m y 453 kg de peso, movían hélices VISh-6 de paso variable y 28 metros de diámetro.
La tripulación del MDR-6 estaba compuesta por cuatro personas: dos pilotos, navegante y artillero-radista, ubicándose en tres segmentos del hidrocanoa separados por paredes estancas. En la cabina del radista se ubicaba una estación de radio RSRM y una cámara fotográfica AFA-13. En la cabina de los pilotos un radio RSVS. El sistema de comunicación interna incluía un intercomunicador SPU-3, sistema de correo neumático, un sistema de señales luminosas con tres lámparas y la estación de radio RSVS. Para las transmisiones de radio cuando el hidrocanoa se encontraba sobre el agua se concibió un mástil retráctil para la antena.
El armamento estaba distribuido en tres puntos de tiro. En la nariz se ubicaba una instalación NU-DB-3 con ametralladora ShKAS de 7.62 mm y mira KPT-5. La caja de municiones con 1000 disparos se ubicaba en el costado derecho. En el fondo del casco se ubicaba una estera en la que se acomodaba el tirador. En la parte superior de la torreta se ubicaba una hendidura para situar la ametralladora disparando en ángulo hacia arriba. Cuando la ametralladora no estaba instalada esta abertura se sellaba mediante tres pequeños escudos blindados
La estación intermedia presentaba una torreta tipo SU-DB-3 con una ametralladora ShKAS de 7.62 mm con 2000 disparos. Para facilitar la operación desde esta posición en el piso del casco se instalaron unos escalones. El operador de esta arma tenía un asiento retráctil. En el aro giratorio de la torreta se previó la fijación de un sistema de oxígeno.
El punto de tiro trasero presentaba forma de escotilla y era similar a la utilizada en la zona inferior del fuselaje trasero en el bombardero Ilyushin DB-3. Estaba equipada con una ametralladora ShKAS de 7.62 mm. La caja de municiones con 1000 disparos se situaba en una superficie diseñada en el costado derecho. Durante el traslado la ametralladora se mantenía en posición vertical fija al costado derecho del hidrocanoa. En el recubrimiento del costado izquierdo se ubicaba un cinturón de seguridad para el tirador.
La capacidad máxima de bombas del MDR-6 era de 1200 kg. Las composiciones variaban pudiendo ser una de las siguientes:
- 12 FAB-100 o FAB-50;
- 4 FAB-250 o BRAB-220;
- 2 FAB-200.
Las bombas pesadas FAB-250 y FAB-500 se fijaban a unos soportes externos DER-19 ubicados en pares bajo las alas. La fijación de estas bomba se se realizaba mediante un sistema de cuerdas BL-3 ubicado en las superficies del avión. Las bombas FAB-100 se ubicaban en unos casetes horizontales fijos a soportes DER-31M. Estos casetes se ubicaban bajo las alas dentro de las ubicaciones de los soportes DER-19 y la fijación de las bombas en ellos se realizaba de forma manual. Se instalaron además dos soporte DER-32 para bengalas. Los sistemas de lanzamiento se enlazaban con los soportes mediante un sistema de cables que incluyó un cableado de emergencia. El sistema de bombardeos utilizaba un sistema de puntería OPB-2.
Durante el desarrollo de las pruebas se valoró la posibilidad de utilizar en el MDR-6 el contenedor universal de armas químicas UJAB-500 construido por la Fábrica No.145 del NKAP. Con unas dimensiones similares a las de una bomba FAB-500 este contenedor podía ubicarse bajo el ala.
Desarrollo de las pruebas
La segunda etapa de pruebas estatales del prototipo experimental MDR-6 se desarrolló entre el 2 y el 22 de julio de 1939 en Sebastopol (en aguas de la bahía Gollandia y en el lago Donuzlav).
La brigada de pruebas estuvo compuesta por:
- Jefe de ingenieros: ingeniero militar de 2do rango N. I. Chernishiov;
- Ayudante del jefe de ingenieros: ingeniero militar de 3er rango Kolchinski
- Piloto principal: mayor Slobodchikov;
- Jefe de ingenieros en armamento: mayor Tyutlyayev;
- Ayudante del jefe de ingenieros en armamento: técnico militar de 1er rango Borobiov;
- Jefe de ingenieros en VMG: ingeniero militar de tercer rango Bielkind;
- Navegante: teniente mayor Oljovikov;
- Segundo piloto: teniente mayor Yefimienko;
- Técnico de a bordo: técnico militar de 1er rango Salomatov;
El programa de las pruebas fue aprobado por el jefe de la UA RKVMF comandante de división Zhavoronkov y el comisario militar de la UA RKVMF comisario de brigada Alexeyev. El acta de resultados de las pruebas fue firmada por el jefe de las VVS de la Flota del Mar Negro comandante de brigada Rusakov y el comisario militar del LII ARKVMF comisario de batallón Mochalov.
Las pruebas comprendieron 14 carreras y 39 vuelos. De esto últimos 13 se realizaron en círculo, 10 buscando comportamiento a altura y 16 vuelos normales, totalizando 34 horas en el aire. En tierra se acumularon otras 5 horas. Del total de vuelos 30 fueron realizados con cargas en variantes de exploración y bombardero. Se realizaron operaciones con velocidades del viento de hasta 8 metros por segundo y con oleajes de hasta 0.5 metros. Las sobrecargas máximas registradas alcanzaron el valor de 1.78 g.
Durante los vuelos se alcanzó una velocidad máxima de 405 km/h con un techo de 5835 metros. En ninguna de las pruebas se apreciaron vibraciones. Se realizaron pruebas de virajes con carga de bombas en casetes de 12 FAB-100 para un peso de vuelo de 5900 kg.
Valoración del prototipo
Según los documentos resultantes las pruebas del MDR-6-2M-25Ye en relación a sobrecargas, navegabilidad, características de despegue y aterrizaje y resistencia al Flutter se consideraron positivas.
El informe registró:
“El avión fue remolcado por una lancha hasta la salida de la ensenada y allí se realizó el encendido de los motores. Gracias a la ubicación óptima de los motores y la presencia de un efectivo timón el MDR-6-2M-25Ye es muy maniobrable en las olas. La carrera hacia la salida puede realizarse con un solo motor a valores entre 500 y 1200 revoluciones por minuto.
El avión mantiene con seguridad el curso, no presenta tendencias a desviaciones durante el despegue y navega estable sobre el rediente. Luego del despegue la máquina se comporta con normalidad y al alcanzar los 150 km/h de velocidad de manera suave busca el ángulo de ascenso. Las cargas sobre la palanca son disminuidas por los trimmers del timón de profundidad.
En vuelo horizontal el avión presenta un buen balance en todas las velocidades, posiciones y pesos, manteniendo el centrado entre 28% y 34% de la longitud. Las estabilidades longitudinal y transversal son buenas si que se aprecie la tendencia a picar sobre el ala. En caso de problemas con los motores se pasa con facilidad al régimen de planeo. Al fallar un motor el avión con peso de vuelo normal puede continuar volando luego de eliminar la carga del trimmer del timón de dirección y dar todo gas al motor en funcionamiento.
El avión responde sin tardanza al timón con una carga normal sobre la palanca en todos los regímenes de vuelo y con cargas de hasta 7000 kg puede balancearse con facilidad utilizando los trimmers. La efectividad de los timones en despegue, vuelo y aterrizaje puede considerarse suficiente.
La recuperación luego de un giro es sencilla con el timón de dirección, sin necesidad de variar el rito de trabajo de los motores o utilizar los trimmers. El viraje óptimo se realiza con una inclinación de 60 grados a 210 km/h. El viraje resulta estable, sin tendencias a picados o sobresaltos.
La entrada y salida de las espirales se realiza con ayuda del timón de dirección sin necesidad de trimmers y motores. En la espiral el avión es estable. La espiral óptima se obtiene a 180 km/h con un ángulo de 45 grados.
En ninguno de los regímenes de vuelo se observó la aparición del Flutter.
El paso de cualquier régimen de vuelo al planeo se realiza con facilidad con el timón de dirección. El avión durante el planeo es estable en el eje longitudinal y transversal. La velocidad óptima de planeo con flaps extendidos es de 150 – 160 km/h por instrumentos (en dependencia de la carga).
El aterrizaje depende de la posición de los frenos aerodinámicos. Con ellos extendidos el aterrizaje es más brusco, sin ellos el ángulo de planeo es menor y el avión desciende suavemente (como con el MBR-2). El amarizaje se realiza a velocidades de 110 – 115 km/h y la carrera dura unos 18 – 20 segundos, dependiendo de la carga. En esta operación no se aprecian tendencias de desviación.
El avión aterriza normalmente con vientos laterales de 6 – 8 m/s y en ángulos de 65 – 70º a la dirección del viento. Luego del aterrizaje el hidrocanoa puede navegar hasta la entrada de la bahía o apagar los motores y esperar se remolcado desde los ganchos de proa por una lancha.
El avión es cómodo para la preparación de pilotos debido a su disposición de asientos lado a lado, la duplicidad de los controles e instrumentos y la visibilidad desde cualquiera de los dos puestos. La técnica de pilotaje es sencilla y asequible a un piloto de calificación media.”
A pesar de estas valoraciones se señalaron también algunos aspectos negativos entre los que se destacaron:
- Difíciles condiciones de trabajo de las hélices en condiciones de sobrecarga del aeroplano lo que conllevaba a su sustitución cada 40 – 45 horas de vuelo;
- Incapacidad del sistema de enfriamiento del aceite;
- Necesidad de modificar el sistema de alimentación de combustible de manera que permitiera sustituir los tanques de combustible sin tener que desarmar el ala;
- La capacidad de combustible, aceptable para misiones de bombardeo, resultaba insuficiente para tareas de reconocimiento;
- Necesidad de mejorar los capots de los motores;
- Mala visibilidad desde la cabina del navegante. Las pequeñas claraboyas en las bordas no garantizaban la visibilidad necesaria (el sector visual sólo admitía 60 – 70º);
- La cabina y la posición delantera recibían agua durante las carreras y el despegue, lo que aumentaba en dependencia de la fuerza del viento;
- El ancla se ubicaba bajo el asiento del piloto de la derecha, por lo que el navegante tenía difícil acceso a ella
- El asiento del navegante se encontraba en una posición cómoda pero necesitaba modificaciones pues para poder realizar la observación a través de los cristales de la torreta era necesario pararse;
- El sistema de intercomunicador SPU-3 trabajó mal durante las pruebas y el sistema de correo neumático demostró ser inefectivo. Las señales luminosas, por el contrario, trabajaron muy bien;
- El aparato fotográfico AFA-13 se ubicaba con todo el resto del equipamiento en la cabina del tirador - radista, lo que dificultaba su utilización;
- En la cabina del navegante se hacía sentir la ausencia de equipamiento necesario para su trabajo: la orientación visual al tomar el curso sólo podía efectuarse mirando a través de las pantallas de la torreta, el enlace con el piloto en estas operaciones era únicamente por escrito, las mediciones de ubicación tenían forzosamente que realizarse utilizando el colimador OPB-2, se carecía de equipamiento de radio para la navegación; la orientación por astros a través de la escotilla superior apenas podía efectuarse por la fuerza del viento ante la ausencia de una cubierta transparente.
Condiciones de explotación
Una de las tareas colaterales de las pruebas militares fue el estudio de las condiciones de conservación del hidrocanoa. El MDR-6 podía conservarse en hangares y a cielo abierto. La salida del hangar y el traslado hacia el agua era realizada con ayuda de un tractor JTZ (ХТЗ). En caso de carecer del tractor esta operación podía ser garantizada por ocho personas.
La entrada y salida del agua se realizaba por tres personas con ayuda de una pareja de buzos. El tiempo de poner en el agua contando con el retiro de las ruedas de traslado tomaba 3 – 5 minutos. Este proceso demandaba un tractor JTZ, una grúa PPK-35, un gato para elevar la cola, una lancha “Yaroslaviets”, una cisterna BZ-35 (БЗ-35), un calentador de motores APV-4N (АПВ-4Н), un termo de agua – aceite VMT-35 (ВМТ-35). Para operaciones en invierno se adicionaban un sistema de arranque GAZ-AA (ГАЗ-АА) y un tractor ChTZ (ЧТЗ) para operaciones con esquís. La extracción desde el agua tomaba 5 – 7 minutos.
El tiempo de reabastecimiento desde el vehículo cisterna BZ-35 con dos mangueras ocupaba unos 10 minutos y el de aceite unos 30 minutos (debido a la estrechez de la toma de aceite).
Se destacó como positivo el acceso a los motores, pero se señaló que existían pocas escotillas para el mantenimiento de los sistemas y agregados y muchas acciones de mantenimiento requerían el desmontaje de los capots, lo que aumentaba considerablemente el tiempo de las intervenciones;
En general la valoración de estas condiciones arrojó que el MDR-6 no necesitaba condiciones especiales para su operación y podía operar desde las mismas bases utilizadas para los hidrocanoas MBR-2.
Pruebas de armamento
En relación al sistema de armamentos se pudo constara que era difícil garantizar batir los blancos ante la carencia de ventanillas en la proa, debajo de la torreta. El blanco se perdía bajo el avión y el lanzamiento de las bombas se intuía, utilizando para su liberación los sistemas ESBR-3 y AS-5.
Los soportes DER-19 demostraron ser muy vulnerables a las condiciones del tiempo. A temperaturas inferiores a los 20 – 25 grados tendía a incrementarse el número de fallos y eran bastante sensibles a la acción del salitre, lo que demandaba constante mantenimiento.
Armamento defensivo
La torreta del navegante a proa recibía con facilidad agua de mar durante las operaciones sobre el agua, lo que obligaba a limpiar con esmero esta zona después de cada vuelo para evitar la corrosión de la torreta y el armamento. La estación tipo escotilla ubicaba en la zona inferior de la cola también recibía bastante agua, lo que afectaba la operación de la ametralladora.
Durante las pruebas de armamento desde la torreta UN se comprobó que el disparo era efectivo en cualquier posición y a cualquier altura, diferenciándose únicamente en la velocidad de la maniobra. La instalación garantizaba todos los ángulos permitidos del tiro. La visibilidad era permitida por la pantalla blindada en todos los ángulos de operación de la torreta. Se destacó que la torreta carecía de limitadores por lo que existía la posibilidad de disparar durante el combate a los motores. El sistema de alimentación del arma no generó ningún señalamiento. Se consideró también sin dificultades el enlace entre la cabina del navegante y la torreta
Se valoró como muy positiva la ubicación de la ametralladora en la borda derecha y posición vertical cuando no se hallaba en uso. En esa ubicación no afectaba el trabajo del navegante ni de los pilotos.
Al dirigir la torreta dorsal “SET” (de las siglas Samoliotnaya Elektrofitsirovannaya Turel o Torreta electrificada de aviación) hacia atrás o hacia el frente en ángulos de 30 – 40º los costados del casco limitaban el ángulo de puntería. El sistema de oxígeno podía fijarse a la parte móvil del anillo en la torreta del artillero, pero su corta manguera no permitía trasladarse de la torreta dorsal a la de cola sin cargar con el balón, lo que complejizaba el tiro. La pizarra de instrumentos tenía una posición acertada y aún sirviendo la ametralladora se podía voltear la cabeza y ver los indicadores.
El sistema de alimentación de la ametralladora en la torreta trasera tipo “LU” no presentó una terminación aceptable y los casquillos chocaban al caer con los cables de control del timón marítimo. En la compuerta se acumulaba agua que bañaba al artillero y al armamento durante la apertura. La cabina era apretada e incómoda para efectuar el tiro acostado. La base de fijación de la ametralladora no era suficientemente fuerte, aunque su montaje y desmontaje eran sencillos.
Sistema de bombas
Las variantes de cargas de bombas fueron comprobadas en tierra y en el agua. En este último caso se utilizaba una balsa especial diseñada por la Fábrica No.48 que en la práctica demostró ser poco efectiva. Sobre el agua las bombas FAB-500 se elevaban mediante un mecanismo de poleas operado por una persona. La operación en tierra era realizada por tres hombres desde una carretilla. El tiempo promedio de instalación de cuatro bombas FAB-250 en tierra era de 40 – 50 minutos. La instalación de 12 bombas FAB-100 la efectuaban 5 personas en 45 – 50 minutos, incluyendo la instalación de los detonantes.
Las pruebas demostraron que en las operaciones de despegue y amarizaje las bombas y soportes sufrían constantes salpicaduras de agua, sobre todo los tres primeros ubicados más cerca de los costados. Los soportes DER-19, operados desde los ESBR-3 y AS-5 funcionaban sin problemas. El uso del sistema de puntería OPB-2 era cómodo. Los soportes DER-32 no pasaron la prueba a temperaturas bajas.
Al ubicar las bombas en los casetes se pudo comprobar que por razones de falta de rigidez las bombas ubicadas cerca de los extremos y el centro comenzaba a vibrar durante las operaciones de despegue y amarizaje. Los soportes DER-31 trabajaron sin problemas.
La capacidad real de bombas de grueso calibre era de 1000 kg en configuración de 4 FAB-250 o dos FAB-500. Se consideró que no se cumplía el requerimiento de la comisión evaluadora de la maqueta, que solicitó una carga máxima de 1500 kg (seis FAB-250).
El sistema de poleas para instalar las bombas de grueso calibre fue aprobado para ser instalado en los ejemplares de serie luego de algunas modificaciones menores. Se decidió desarrollar una nueva balsa para poder instalar bombas en el agua en cualquier condición climática.
Pruebas de combate
El 20 de julio de 1939 se sostuvo un combate de pruebas del MDR-6-2M-25Ye con un grupo de cazas Polikarpov I-16, que tuvo una duración de una hora y se desarrolló a alturas de 1500 – 2000 metros. Todos los aviones fueron dotados de foto-ametralladoras SLP a fin de definir la capacidad defensiva del hidrocanoa y de maniobra del armamento.
El MDR-6-2M-25Ye volaría por la ruta lago Donuzlav – aeródromo de Kamenolomnya a una altura de 3000 metros. Los cazas deberían despegar de su aeródromo cuando el MDR-6 descendiera a 1000 metros. Los ataques del los cazas se realizarían desde alturas de 3000 – 3500 metros.
La tripulación del MDR-6 estuvo integrada por el piloto probador mayor Slovodchikov, el navegante y artillero a proa teniente mayor Oljóvikov, el ingeniero de segundo rango Chernishov como segundo piloto, el ingeniero de armamento mayor Tyutlyayev como tirador dorsal en la torreta “SET” y el técnico militar de 1er rango Borobiov como artillero de la estación de cola “LU”.
La tripulación de los cazas I-16 estaba compuesta por el comandante de regimiento mayor Pavlov (líder) y el comandante de escuadrilla capitán Shubikov y el teniente mayor Yashkin como puntos.
Durante los ataques del caza el hidrocanoa logró mantener una velocidad de 250 – 275 km/h. El resultado de las pruebas demostró que el MDR-6 resultó vulnerable al ataque de los cazas y que el éxito de la misión de reconocimiento estribaría en lograr evitar los combates con los cazas enemigos, arribar de manera inesperada a los objetivos y permanecer allí el menor tiempo posible.
Se definió que la defensa de la semiesfera trasera era insuficiente, sobre todo en la zona de la cola, donde se formaban “zonas muertas” no cubiertas por el fuego de las ametralladoras. La ausencia de escotillas laterales disminuía considerablemente la efectividad de la estación inferior “LU”. Quedó demostrado que un solo tripulante en la práctica era incapaz de defender a la vez las estaciones “SET” y “LU”. A grandes alturas el cambio de una posición a otra era complicado y provocaba cansancio con rapidez. Por otra parte en caso de ser herido el tirador-radista toda la semiesfera trasera quedaba desprotegida. .
En el acta de resultados de las pruebas de combate se consideró, a pesar de las deficiencias señaladas, que la capacidad defensiva del MDR-6 era aceptable para este tipo de aeronave,. El MDR-6 con motores M-25Ye logró pasar las pruebas de combate.
Preparación para la producción
Como resultado de las pruebas estatales y de combate el MDR-6-2M-25Ye fue aprobado para ser producido en serie en la Fábrica No.45 y entrar en servicio con la RKVMF.
Para crear el modelo base para la producción se propuso al constructor Chetverikov preparar el modelo con un conjunto de modificaciones y volverlo a presentar a las pruebas estatales. Este modelo mejorado debía contar con dos motores Shvietsov M-62 con hélices de paso variable en vuelo, capacidad para montar ruedas o esquís, sistema de casetes de bombas mejorados, modificaciones en el sistema defensivo y el armamento químico, sistema de enfriamiento de aceite revisado, protección de los tanques de combustible contra impactos e incremento de su capacidad a 2200 kg.
Se proyectó ubicar en uno de los ejemplares de serie a producirse en 1940 unas instalaciones de ametralladoras en las góndolas motrices, a fin de incrementar la capacidad defensiva.
Producción del Che-2
Como modelo base para la serie se seleccionó el segundo prototipo con motores Shvietsov M-63, que recibió la designación fabril “H”. Este ejemplar presentaba envergadura ligeramente mayor y los flotadores de estabilización se arriostraban mediante cintas tensoras. Los planos de cola presentaron soportes de arriostramiento en forma de V.
Este prototipo presentaba la posibilidad de instalar ruedas sin necesidad de alzarlo, que podían ser sustituidas en invierno por esquís. El peso de despegue alcanzaba los 5600 kg y 6450 kg en versión sobrecargada.
Este ejemplar fue probado con éxito entre el 21 de septiembre y el 4 de octubre de 1940 por el piloto probador Shevnin, mostrando una velocidad de 338 km/h a nivel del mar y un alcance técnico calculado de 2650 km. Las prestaciones inicialmente se consideraron satisfactorias, pero pronto se emitieron pretensiones para acercarlas a la del bombardero Ilyushin DB-3, lo que obligó a Chetverikov a trabajar varias versiones de desarrollo.
Para realizar la producción en serie del modelo inicialmente fue seleccionada la Fábrica No.31 en Taganrog, que comenzó los trabajos en septiembre de 1940. A inicios de 1941 se nombró a Chetverikov constructor principal de la Fábrica No.30, ubicada en Savielov, con la tarea de producir 100 ejemplares del modelo
La producción del Che-2 cerró en 1941. Diferentes fuentes aseveran que se produjeron en total entre 20[1] y 50[2] ejemplares del Che-2 (denominación del MDR-6 a partir de 1941 en honor a su diseñador), pero estudios más recientes establecen ese producción en sólo 17 ejemplares, de los que 13 se terminaron en Taganrog y sólo 4 en la Fábrica No.30[3].
La mayoría de los ejemplares de serie fueron entregados en una versión referenciada en ocasiones como MDR-6A, con motores Shvietsov M-63 de 1100 hp, aunque algunos fueron completados con los M-62.
El Che-2 presentó una composición bastante similar al MDR-6-2M-25Ye en relación a la ubicación de sus puntos de fuego. El armamento defensivo generalmente estuvo conformado por tres ametralladoras de 7.62 mm, pero en algunas unidades fue sustituido por 1 ametralladora de 12.7 mm y dos de 7.62. La capacidad máxima de bombas alcanzaba los 1200 kg, pero generalmente el Che-2 volaba con una carga de sólo 400 kg. Los últimos ejemplares producidos presentaron torreta de proa modificada y una torreta MV-5 en la posición dorsal, así como el uso de cohetes no dirigidos en instalaciones subalares.
A pesar de sus grandes dimensiones el hidrocanoa resultó bastante ligero. El peso vacío no sobrepasaba los 4100 kg y el de vuelo los 6700 kg. En versión sobrecargada la aeronave alcanzaba los 7200 kg. Sus formas aerodinámicas permitían al MDR-6 mostrar buenas características de vuelo y excelentes condiciones marineras. La velocidad máxima alcanzaba los 360 km/h y el techo 9000 metros.
Versiones experimentales
Chetverikov se propuso elevar las características de vuelo del MDR-6 con el objetivo de acercarlas lo más posible a las del bombardero de serie Ilyushin DB-3 y en ese camino se propuso desarrollar un conjunto de versiones que fueron conocidas como “A” y luego “B” en variantes de la 1 a la 5.
En alguna literatura las versiones MDR-6B son conocidas bajo la denominación Che-6. Ambas versiones se diferenciaban de manera significativa del prototipo de producción, conocido también como “H”. Visualmente se destacaba el rediseño de la proa y la introducción de una cola bideriva con un notable diedro positivo. Otro aspecto destacable fue la sustitución de los motores radiales por otros lineales en V con refrigeración por agua.
MDR-6A
La versión “A” apareció en 1940 y se caracterizó por la introducción de motores lineales M-105 de 1050 hp de potencia y una disminución en la envergadura para mejorar la velocidad. En algunas fuentes este modelo se ha denominado MDR-6A/2 para diferenciarlo del MDR-6A (Che-2) de serie. Los flotadores subalares fueron modificados presentando una forma característica que les permitía retraerse hasta ubicarse entre los largueros alares.
La torreta de proa y el acristalamiento de la cabina de pilotaje fueron modificados, obteniendo una forma mucho más aerodinámica y acristalamiento aumentado. La torreta trasera fue trasladada a la zona del rediente y la cola fue modificada con planos independientes de acusado diedro con derivas y timones terminales de punta de estabilizador.
El casco mantuvo el mismo grosor de 1,9 metros y la construcción era básicamente la misma con estructura semimonocoque. El esqueleto interior se construyó sobre la base de vigas prensadas y conformadas. La proa presentaba un nuevo diseño en el que se había eliminado la torreta giratoria
La proyección del modelo “A” comenzó en el otoño de 1939. El ejemplar fue producido en 1940 y entre ese año y el siguiente pasó las pruebas fabriles, que fueron realizadas por el piloto D. Slavodchikov, pero lamentablemente resultó destruido en un accidente ocurrido cerca de Uglich, durante el vuelo de traslado hacia el sitio de realización de las pruebas estatales.
MDR-6B1
El MDR-6B o B1 constituyó una modificación del MDR-6 original y al igual que la versión “A” utilizaba planta motriz lineal de enfriamiento por agua M-105 de 1050 hp y consolas alares recortadas con el fin de obtener una mayor velocidad. Los flotadores de estabilización en esta versión fueron agrandados por lo que no podían insertarse totalmente en el interior del plano alar.
El ala presentó construcción totalmente metálica con dos largueros fabricados a partir de perfiles de acero de 60x60x6 mm. El recubrimiento hasta el segundo larguero era de láminas de 2 mm en el centroplano y en la base de las consolas y de 0.8 mm hacia el extremo alar. La zona posterior presentó recubrimiento de tejido.
Los motores M-105 presentaban menos área frontal que los M-63, incluso a pesar de necesidad de instalar radiadores para el agua, que fueron ubicados bajo el centroplano, detrás del segundo larguero.
El hidrocanoa presentó unas líneas muy limpias, lo que lo convirtió en uno de los modelos más agradables a la vista entre los construidos en la URSS. La velocidad alcanzó los 454 km/h a una altura de 6000 metros. El armamento se mantuvo similar al del modelo inicial y estaba constituido por tres ametralladoras ShKAS y una carga de 1000 kg de bombas.
El MDR-6B1 vio la luz en la primavera de 1941 y pasó sin dificultades las pruebas fabriles. El 26 de octubre de ese año el hidrocanoa fue trasladado por aire hasta el sitio donde debían realizarse las pruebas de aceptación o estatales. El B-1 llegó sin problemas pero las pruebas no pudieron ser concluidas ente la presencia de problemas con la planta motriz. Se detectaron además problemas con el sistema de retracción de los flotadores de estabilización, que no llegaban a insertarse totalmente en el ala debido a un defecto en el diseño de los brazos del mecanismo de recogida. Los nuevos motores trajeron como resultado un acercamiento de las hélices al agua. En este caso no sólo las salpicaduras, sino incluso las olas, alcanzaban las palas en rotación.
Se consideró que el modelo era perspectivo, pero reclamaba modificaciones en una serie de aspectos y mejoras de la planta motriz. Se solicitó también tomar medidas para incrementar el alcance.
MDR-6B2
El MDR-6B2 fue un desarrollo del MDR-6B1 y en general repetía su construcción y dimensiones. Este modelo apareció en 1943 con el mismo motor M-105 del modelo anterior pero incorporaba radiadores insertados en el borde de ataque alar utilizando rejillas tipo celosía en una implementación similar a la utilizada en el bombardero Túpolev SB. En este modelo los flotadores se presentaron con volumen incrementado y al retraerse no se insertaban completamente en el ala.
El casco presentaba las mismas dimensiones, pero el incremento de peso había elevado la línea de flotación. La capacidad marinera se vio ligeramente afectada y a pesar de que se instalaron deflectores de salpicaduras el despegue con oleaje se hacía bastante difícil.
Durante las pruebas este modelo mostró unas prestaciones similares a las del MDR-6A pero el alcance se mantuvo siendo insuficiente.
MDR-6B3
El MDR-6B3 presentaba las mismas dimensiones y construcción alar que los modelos anteriores de la serie B. Su construcción se desarrolló en 1943 en paralelo con el B2 y la única diferencia apreciable a primera vista era el uso de un motor M-105PF de 1150 hp (variante hecha a partir de 1942; los cambios introducidos permitieron un aumento significativo en la producción de energía a expensas del rendimiento en altitudes más altas) en unas góndolas motrices de nuevo diseño y flotadores de estabilización ligeramente modificados. Otra diferencia era la instalación de un armamento defensivo más potente: en la zona de cola se ubicaron dos ametralladoras UB y la tripulación fue incrementada a 5 personas.
El peso máximo de esta variante creció, alcanzando los 7200 kg en versión normal y 8200 kg en configuración sobrecargada. La capacidad de combustible interna era de 1100 kg.
A pesar de los asombrosos progresos en las prestaciones en relación con el Che-2 de serie, este modelo no fue del agrado de la Armada soviética a consecuencia de sus inadecuadas prestaciones hidrodinámicas con mar gruesa.
MDR-6B4
Para lograr el alcance de 3000 km solicitado en las especificaciones se creó la versión MDR-6B4, que vio la luz en 1944 y por vez primera introdujo importantes modificaciones destinadas a mejorar las características marineras y evitar que las hélices tuvieran contactos con el agua de mar.
El casco del hidrocanoa fue engrosado, alcanzando los 2,2 metros en lugar de los 1,9 metros de las versiones iniciales y se incrementó la altura general en 0,4 metros con elevación de la zona de cola y el empenaje. El rediente trasero fue desplazado hacia atrás. Como aspecto distintivo la superficie del empenaje fue incrementada mediante la adición de una tercera quilla en la posición central.
Los flotadores de estabilización se hicieron fijos, situados en unos soportes arriostrados. Se hizo necesario abandonar su retracción debido a que al aumentar la altura del hidrocanoa fue necesario alargar los soportes de los flotadores y ya no podían albergarse en su antigua posición.
Como planta motriz este modelo mantuvo los M-105PF de 1150 hp con radiadores insertados en el borde de ataque alar. La capacidad de combustible fue incrementada a 2150 kg. El peso total del nuevo modelo se incrementó a 10 toneladas.
La tripulación del B4 era de cinco personas. Los puntos defensivos fueron mejorados, incrementando los ángulos de cobertura. El armamento defensivo incluyó tres ametralladoras UB, manteniendo la misma carga de bombas de 1000 kg de los modelos anteriores.
Las pruebas del modelo (fabriles y estatales) fueron realizadas entre el 4 de julio y el 18 de octubre en la base de pruebas de la Fábrica No.458. Como piloto probador fue seleccionado I. M. Sujomlin y se realizaron 1 vuelos con una duración total de 8 horas y 36 minutos. El 30 de octubre de 1945 el avión realizó un vuelo por la ruta Taganrog – Stalingrado – Astracán – Bakú como parte del programa de pruebas conjuntas.
Las entregas de hidrocanoas Consolidated PBY Catalina bajo la ley de Préstamo y Arriendo perjudicaron en gran manera la posibilidad de producción del MDR-6B-4
MDR-6B5
El MDR-6B5 fue el último modelo experimental de este hidrocanoa y constituyó un desarrollo del B4 con un nuevo motor VK-107 de 1700 hp. Los radiadores presentaban celosías en las salidas y se ubicaban bajo el ala, entre los largueros. Las hélices eran metálicas de paso variable y tres palas.
El casco era similar al del MDR-6B4, pero incluía un alargamiento de la proa en 0,5 metros obtenido al adelantar la cabina de pilotaje con respecto al borde de ataque alar. El centroplano fue agrandado y las consolas se mantuvieron similares a las del B4. La unidad de cola incrementó su área, pero desapareció el empenaje central.
El armamento fue potenciado con la instalación de tres cañones B-20 de 20 mm. Un cañón se ubicó en una instalación fija en la nariz y tenía 200 proyectiles. Otros dos cañones se instalaron en la torreta “SEB” (de las siglas Samoliotnaya Elektrofitsirovannaya Bashnya o Torreta electrificada de aviación) con 300 disparos. La capacidad de bombas se mantuvo similar a la de los modelos anteriores, pudiendo incluir cuatro engendros FAB-250 o dos FAB-500.
El peso del armamento alcanzó los 125 kg, la instrumentación de navegación aérea - 69 kg, el equipamiento eléctrico y de comunicaciones – 172 kg, otros equipos y materiales – 542 kg. El peso constructivo del avión era de 235 kg, los motores pesaban 3067 kg. El peso vacío del B5 era de 5610 kg, casi el peso de despegue del Che-2 y su peso de vuelo superó las 10 toneladas.
El prototipo de esta versión fue terminado para el verano de 1945 y pasó con éxito las pruebas fabriles. Durante las pruebas se destacó la excelente maniobrabilidad del modelo y sus buenas condiciones marineras. Con el fin de la guerra próximo el avión no fue entregado a las pruebas estatales.
Servicio operativo
Los primeros ejemplares MDR-6 (ya para ese momento Che-2) fueron encuadrados en unidades de las VVS de la Flota del Báltico a fines de 1940. Desde julio de 1941 dos escuadrillas con estos aviones operaron desde Tallin, desarrollando tareas de reconocimiento en las regiones central y sur del Mar Báltico, alcanzando en ocasiones las costas alemanas.
En agosto de 1941 los Che-2 participaron en el aseguramiento de los bombardeos sobre Berlín realizados por bombarderos DB-3F desde la isla Saariema, siendo utilizados como señalizadores flotantes sobre el agua[4].
En septiembre de 1941 los ejemplares del Báltico fueron trasladados a la Flota del Norte donde fueron usados fundamentalmente en el reconocimiento lejano. Los Che-2 realizaban reconocimientos sobre las aguas heladas buscando buques enemigos. La mayoría de estos ejemplares se había perdido para fines de 1941, pero un ejemplar sobrevivió hasta el fin de la guerra.
En el Mar Negro los Che-2 operaron desde el verano de 1942. Desde Gelendzhik y luego desde Poti, realizando reconocimiento sobre las vías de suministro alemanas. En noviembre – diciembre estos aviones participaron como cobertura del grupo naval liderado por el crucero “Voroshílov”[5]. Desde 1943 los Che-2 se usaron fundamentalmente en la búsqueda de submarinos. El 4 de agosto de ese año un Che-2 localizó a un submarino alemán cerca de Sujumi, alcanzándolo con un cohete no dirigido. Más tarde el submarino fue hundido utilizando cargas de profundidad[6]. Posteriormente los Che-2 realizaron algunos otros ataques de este tipo. En el Mar Negro el modelo fue usado hasta el fin de la guerra.
En el Océano Pacífico el modelo fue usado a partir de 1941. Algunos ejemplares fueron usados en operaciones contra Japón en agosto de 1945.
Los últimos ejemplares del Che-2 fueron retirados del servicio activo en 1946.
Usuarios
- Aviación de la VMF
Especificaciones Técnicas
Prototipo MDR-6-2M-25Ye
- Tipo:MDR-6-2M-25Ye
- Función: Hidrocanoa de reconocimiento naval
- Año: 1937
- Planta motriz: Dos motores radiales experimentales M-25Ye de 710 hp
- Acomodación: 4 tripulantes (dos pilotos, navegante y artillero –radista)
- Dimensiones
- Envergadura: 22.00 m
- Longitud: 15.80 m
- Altura: 3.99 m
- Superficie alar: 58.90 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío. 4087 kg
- Peso normal en despegue: 6450 kg
- Peso máximo en despegue: 7000 kg
- Prestaciones
- Velocidad maxima: 338 km/h
- Velocidad de crucero: 286 km/h
- Alcance práctico: 2650 km
- Velocidad de ascenso: 286 m/min
- Techo práctico: 8500 m
- Armamento: Tres ametralladoras ShKAS y hasta 1000 kg de bombas
Modelo de serie Che-2 (MDR-6A)
- Tipo:Che-2
- Función: Hidrocanoa de reconocimiento naval
- Año: 1940
- Planta motriz: Dos motores radiales experimentales Shvietsov M-63 de 1110 hp
- Acomodación: 4-5 tripulantes (dos pilotos, navegante, artillero–radista y artillero de cola)
- Dimensiones
- Envergadura: 21.00 m
- Longitud: 15.73 m
- Altura: 4.30 m
- Superficie alar: 59.40 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío. 4100 kg
- Peso normal en despegue: 6700 kg
- Peso máximo en despegue: 7200 kg
- Prestaciones
- Velocidad máxima a 4000 metros: 360 km/h
- Velocidad de crucero: 309 km/h
- Alcance práctico: 2650 km
- Velocidad de ascenso: 35 m/min
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 12 minutos
- Techo práctico: 9000 m
Referencias
- ↑ The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 - 1995
- ↑ Enciclopedia Ilustrada de la Aviación
- ↑ http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft21149.htm
- ↑ Авиация Красной армии
- ↑ http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft21149.htm
- ↑ http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft21149.htm
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-52-8, Vol 5. Pag. 1139-1140
- Елена Астахова. Летающая лодка МДР-6-2М-25Е. Самолет Мира.
- Леонид Эгенбург. Летающие лодки Четверикова. Моделист-Конструктор.
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- The Encyclopedia of World Aircraft. (1997). Ed. Donald, David. Prospero Books. p 258. ISBN 1-85605-375-X. Retrieved on 2007-12-10.
- Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 - 1995. London: Osprey Aerospace, p.73-74. ISBN 1-85532-405-9.
- М.Маслов - Повесть о морском дальнем разведчике Че-2. Мир Авиации 1997-01
- Н.Якубович - В погоне за скоростью: гидросамолет МДР-5 и его модификации. Авиация и Время 2008-01
- Н.Околелов, А.Чечин - В составе всех флотов. Авиация и Время 2008-01
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Морская авиация
- Avia Deja Vu (MDR-6 Che-2)
- Avia Deja Vu (MDR-6 Che-6)
- Rusian Aviation Museum
- Уголок неба
