El primer ferrocarril espirituano

EL PRIMER FERROCARRIL ESPIRITUANO Fecha: 23 de abril de 1864 Lugar: Sancti SpíritusCuba

El primer ferrocarril espirituano. La industria azucarera de Sancti Spíritus en la década de 1850, generó necesidades de mejores vías de comunicación en función del mercado exterior, de ahí el constante batallar de los hacendados en torno a la habilitación del puerto de Tunas , por eliminar los obstáculos a su normal funcionamiento y por obtener la concesión para establecer el ferrocarril. Este camino de hierro se mantuvo desde 1864 hasta 1903 como una línea regional, hipotecado pero siendo propiedad de los herederos de su fundador. Fue respuesta a los requerimientos más apremiantes de la región y generó importantes cambios en la localidad.

Antecedentes

La aparición del ferrocarril en Sancti Spíritus responde a factores de su crecimiento económico entre los que se destaca el auge de la producción azucarera en lo que se ha llamado un boom azucarero tardío. La ganadería había sido el renglón económico que se expandió con más fuerza desde el Siglo XVI, dándole estabilidad al núcleo poblacional que se asentó definitivamente en la margen izquierda del Río Yayabo. Sus frutos se comercializaron de forma legal con destino al occidente del país o con contrabandistas que merodeaban las costas. En ambos casos, los productos objeto del intercambio eran cueros, carnes saladas y animales en pie. Se tienen noticias concretas sobre envíos cuantiosos de Sancti Spíritus a La Habana: 20 000 cabezas de ganado en 1803 y en 1827 6 220 reses, 227 caballos y 318 cerdos. Además en esta última fecha vendió 1 090 reses a Trinidad.

Apoyada por este desarrollo ganadero, contando con la reserva maderera de la zona, con tierras fértiles en abundancia y la mano de obra que suministraban traficantes espirituanos y trinitarios vinculados al nefasto comercio triangular con los instrumentos de trabajo que se adquirían por las vías legales o ilegales y con la presencia de nuevos capitales, la industria azucarera despertó en esta parte del centro de la Isla en el Siglo XVIII estimulada por el alza de la demanda internacional, mucho mayor tras la ruina haitiana.

Pero a pesar de dichas facilidades había una limitante, pues los embarcaderos marítimos tradicionales espirituanos desde 1765 estaban cerrados y vigilados por disposiciones superiores; era necesario recorrer 18 leguas para utilizar el puerto de Casilda como salida al exterior, con productos cuyos envases eran muy voluminosos y difíciles de trasladar.

En general, en la jurisdicción la industria azucarera crecía con la variante de quitarles pasos productivos a los ingenios y hacer más raspadura y Miel, que luego se refinaría en otros países.

Esta situación creaba la necesidad de vías de comunicaciones propias y mejores para la región. Por eso, las gestiones de los espirituanos para obtener la habilitación de un puerto se hicieron más insistentes y lograron que se autorizara el de Goleto, para el llamado comercio menor en 1803, pero que tuvo problemas por falta de empleados y almacenes. Entonces confeccionaron otro expediente para lograr la habilitación total del puerto. Este documento fue muy especialmente impulsado por el acaudalado Coronel Antonio Modesto del Valle y del Castillo, propietario de inmensas fincas ganaderas y azucareras en el sur espirituano.

En 1831 se logró el ansiado permiso a favor del puerto de Zaza con fines de comercio nacional e internacional y el tráfico mercantil se mantuvo en alza.

El ferrocarril espirituano

Ante la necesidad de mejorar las comunicaciones en la región existió un primer proyecto para dotar de un ferrocarril a Sancti Spíritus en 1853. Lo trataron de hacer los trinitarios de Casilda a Sancti Spíritus, vía Palmarejo, pero el presupuesto no alcanzó y sólo se ejecutó hasta el valle de San Luis, mientras los espirituanos activaron sus gestiones para tener un ferrocarril propio.

Los principales promotores de la nueva empresa en Sancti Spíritus fueron Antonio Modesto del Valle y Castillo y su cuñado Roque de Lara y Martínez de Campos, quizás los de mayores capitales y relaciones con la corona, empeñados en acrecentar sus riquezas hasta la saciedad. Para lanzarse a tan grandes proyectos contaron con los servicios del ingeniero civil don Alejo Helvecio Lanier, que se trasladó a la zona el 1 de septiembre de 1857 y que 10 días después empezó los reconocimientos instrumentales buscando los lugares por donde fuera menos costoso el trazado de la línea.

Detalladamente Lanier recomendó el lugar de los cuatro paraderos: El Salado, Guasimal, Jarao y Colón, que después en la práctica podrían ampliarse. Se edificarían 13 puentes en toda la línea, serían de madera dura con estribos y pilares de mampostería de ladrillo o de mampostería mixta de piedra y ladrillo.

Se realizó un minucioso Cálculo de Producto con datos que le suministraron los propios hacendados de la región: en el primer tramo calculaba que los seis ingenios que estaban en la parte de Tayabacoa y Banao remitirían sus frutos al paradero de El Salado con un saldo total de 7 996 pesos; en el segundo tramo 15 ó 16 ingenios tirarían al paradero de Guasimal y darían un total de 29 750 pesos; en el tercer tramo llevarían al paradero de Jarao los cuatro o cinco ingenios existentes en las proximidades que aportarían un total de 9 745 pesos; al paradero de Sancti Spíritus concurría el resto de los ingenios de la jurisdicción en número de 18 a 20 y su producto sería de 90 275 pesos, para un total de 137 766 pesos.

Además calculó Lanier que por el fomento de las riquezas que originaría el ferrocarril los productos serían un 20 por ciento mayor (17 000 pesos). En cuanto a pasajeros, se pensó que se moverían 60 000 por este camino de hierro, estudio que se hizo en base a la media en otras regiones cercanas como Remedios y Trinidad. Cobrando un peso a cada uno, serían 60 000 pesos para un producto total de 214 766 pesos. Se esperaba gran movimiento de comerciantes y especuladores que harían establecimientos vinculados a este medio de comunicación.

Este informe concluyó el 10 de marzo de 1858, y resultó de gran aceptación por los promotores del negocio al ver el total del producto líquido esperado que sería de 214 766 pesos. Entonces tuvieron elementos sólidos para pedir la concesión al gobierno de Madrid.

Por Real Orden de 31 de agosto de 1859 publicada en la Gaceta Oficial de la Isla el 8 de noviembre anterior, se concedió al Coronel Antonio Modesto del Valle y del Castillo el permiso para el establecimiento del ferrocarril de Tunas a Sancti Spíritus.

Como uno de los artículos de dicho documento planteaba que se podía traspasar la concesión, el 22 de diciembre de 1859 lo hizo el favorecido a la Junta Directiva del Ferrocarril que él presidía y que estaba integrado además por Antonio María Cancio, José Manuel García, Manuel José Venegas, Francisco Antonio Marín y Agustín Camejo, todos hacendados de la región, entre los que aparecen más tarde comerciantes como Ángel Ortiz y Manuel Isla.

Las obras comenzaron a cargo de Arreguí y Cía con un presupuesto de 685 284 pesos y el 25 de diciembre de 1861 ya pedían autorización para abrir el primer tramo, quiere decir que desde entonces comenzó el servicio en el municipio.

La fuerza de trabajo empleada estuvo integrada por hombres de cierta capacitación más algunas decenas de esclavos. En la construcción de la estación terminal se destacó el maestro de obras andaluz Diego Dorado, quien después fue aguerrido combatiente contra España y murió en acción en 1871 con el grado de Coronel.

El 23 de abril de 1864 fue inaugurada la línea de Tunas de Zaza hasta Sancti Spíritus. Contaba con una longitud de 38 Km. y 623 metros, 20 metros de ancho y la carrilera de hierro de 1.45 m. En el estero de Tunas, de donde partió, tenía un paradero-almacén sobre pilotaje de madera dura y en sus inmediaciones un triángulo que facilitaba dar vuelta a las locomotoras. Del estero, una línea recta llevaba al Paradero de Zaza donde se encontraba una casa almacén, luego continuaba la otra línea hasta el Paradero de Guasimal, que era una casa de mampostería y tejas, más adelante llegaba al Paradero de Casariego en Paredes y después al de Jarao; en ambas, las construcciones eran también de mampostería y tejas con sus correspondientes muelles. Finalizaba la línea en el Paradero Valle del barrio de Colón, en la margen derecha del río Yayabo, cruzaba propiedades de Roque de Lara (trinitario que ya invertía en Sancti Spíritus), Antonio Modesto del Valle, Francisco Antonio Marín, Vicente Pentón, Higinio Foste, María Mendigutía y Rafael Carbonell.

Sin embargo, una larga lista de préstamos, hipotecas y arrendamientos acompaña la historia del ferrocarril: en 1861 se adicionaron 159 534.23 pesos a la cuenta corriente que tenía con los señores Iznaga Valle del comercio de Nueva York hipotecando las propiedades para poder pagar a Arreguí y Cía. las obras en construcción. Al morir el principal promotor en 1863, su viuda Natividad Iznaga del Valle contrajo nupcias con el oficial español Francisco de Acosta y Albear. Opiniones no corroboradas documentalmente dan cuenta de que el militar era jugador, dado a la vida mundana y que temiendo los hijos de Antonio Modesto por su futuro, empezaron a reclamarle a la madre sus cuotas hereditarias. Existen pruebas en archivos de dichos pleitos y de frecuentes hipotecas de Natividad, entre ellas, la más importante a favor de su hijo Francisco Lorenzo. Así llegó el ferrocarril al Siglo XX, con deudas, pero en manos nacionales aún.

Se ha planteado que la primera locomotora la trajo Alfredo Stiefel de Francia y que en Londres compraron toneladas de rieles, mordazas y tornillos.

Después de comenzadas las obras del ferrocarril de Tunas a Sancti Spíritus, surgió la idea de extenderlo hasta Ciego de Ávila a través de San Andrés por una línea lo más recta posible. Mientras que otros más aventurados pensaron en la construcción de un camino de hierro de Caibarién a Sancti Spíritus que sólo llegó en 1880 a Santa Clara. Pero no sería hasta después del fin de la dominación española en la Isla, que se ejecutaría un proyecto de Ferrocarril Central por el empresario William Van Horne. Más adelante, el 15 de diciembre de 1903, se inauguraba el ramal que unió a Sancti Spíritus con Zaza del Medio.

Útimos sucesos del Siglo XIX

La Guerra de los Diez Años agudizó la situación de la antaño poderosa burguesía esclavista y las operaciones militares afectaron un sinnúmero de fincas de José de Jesús García, Natividad Iznaga, Roque de Lara e Ignacio Cancio. También fue incendiado Guasimal hasta las proximidades de la línea.

Situación que repercute también en el ferrocarril espirituano, el que, como en otros lugares de la Isla, tuvo una utilidad política estratégica y sirvió para el movimiento de tropas españolas a fin de reprimir a los combatientes cubanos durante el proceso libertador del Siglo XIX.

Por esa vía llegó Valeriano Weyler con todas sus fuerzas en 1897. Anteriormente habían sido célebres los recibimientos de las comitivas de los gobernadores Francisco de Lersundi en 1868, Salamanca en 1889, de los diputados autonomistas Rafael Fernández de Castro y Miguel Figueras en 1886.

Durante la Guerra Hispano-Cubano-Norteamericana, en julio de 1898, el puerto de Tunas de Zaza fue atacado por los yanquis y los vecinos huyeron por el ferrocarril para refugiarse en los poblados cercanos. Varias casas, comercios y el paradero de la línea fueron seriamente dañados por el bombardeo. Por su parte, los españoles incendiaron el muelle para evitar un desembarco y las Actas Capitulares hacen referencia a la bizarra resistencia de las tropas peninsulares allí acantonadas.

Impacto del ferrocarril

El establecimiento de esta vía de comunicación repercutió positivamente en la región de Sancti Spíritus, pues la ciudad se enlazaba con el puerto y, por ende, con el exterior del país, recibiendo nuevas influencias culturales.

El tráfico de pasajeros fue intenso y contaba además con una línea de vapor que enlazaba a Tunas de Zaza con los Estados Unidos de América.

Se redujeron considerablemente los costos de transportación, lo cual favoreció a la industria azucarera con más fuerza y al tráfico mercantil en general.

El ferrocarril sirvió para el transporte de animales con destino al exterior de la Isla, pues hay que contar que al colapso ganadero anterior a la guerra y durante la misma, siguió una recuperación en el período de la Tregua Fecunda y llegaron a existir en la región más de 250 000 reses y se exportan más de 30 000 anuales, muchas de las cuales se llevaban hacia Tunas de Zaza por la vía ferroviaria.

Los paisajes de la zona próxima al camino de hierro cambiaron, así como las ocupaciones de los habitantes que laboraron en nuevos comercios y en las actividades ferroviarias. Llegó a ser una costumbre diaria recibir y despedir los trenes, y fueron siempre anhelados los pitazos de las locomotoras.

Desde el punto de vista urbanístico el barrio de Colón resultó favorecido: a su carácter industrial (tenía instalados más de una decena de tejares, fábrica de gas, fundición, panadería y otros) se sumó un gran interés por solicitar solares para comercios y viviendas. Entre la estación y el puente Yayabo se construyó una gran calzada y se plantearon en sesiones del Cabildo regulaciones para el entorno como construir casas sujetas a preceptos arquitectónicos con portales de 5 varas de ancho, entre otras.

Junto a la estación terminal de Tunas de Zaza se trazaron manzanas y se otorgaron solares para comercios, almacenes y viviendas. El Cabildo espirituano, preocupado por el ornato, dictó medidas para las nuevas construcciones que no podían ser de adobe, ni guano, sino de tablas o mampostería y tejas. Hasta acordaron cambiarle el nombre por el de Príncipe Alfonso, modificación que no se llevó a la práctica.

El patrimonio ferroviario del municipio de Sancti Spiritus

Como patrimonio se reconoce los bienes que son resultado de la evolución de la Naturaleza y los testimonios de la creación humana. Son determinantes de la identidad cultural. Desde hace varias décadas en Cuba se trabaja arduamente en su rescate, conservación e investigación Por tal motivo, aquí se relacionan los exponentes del patrimonio ferroviario espirituano a preservar, ya que son parte integrante del conjunto nacional, parte pequeña pero muy valiosa, pues como dijera José Martí: "La cosa más pequeña, insignificante en sí, adquiere valor sumo, como símbolo del tiempo".

Los bienes relacionados con la historia del primer ferrocarril espirituano considerados patrimonio son, en primer lugar, la línea original renovada con elementos modernos, incluido el triángulo donde viran las locomotoras, próximo al estero de Tunas de Zaza, llamado Way Tunas de Zaza; los puentes de Petronila y Mayábuna, sólidas moles de hierro, construidos en 1924; las alcantarillas originales, que en algunas partes tienen refuerzos de concreto pero que también se han preservado del deterioro; las estaciones de Sancti Spíritus, Guasimal y Tunas de Zaza, esta última con todos sus bienes muebles; como reloj, caja fuerte, aparatos de comunicación, buró y armarios, todos de gran integridad.

Tan importantes bienes culturales integrantes del patrimonio ferroviario componente de su identidad deben ser preservados por su carácter excepcional en la localidad.

Fuente

Jiménez Margolles, María Antonieta: "El primer ferrocarril espirituano". En Revista Siga la Marcha No. 19, Sancti Spíritus, Cuba, 2007.