Ferrocarril de El Cobre (Santiago de Cuba)

Construcción del ferrocarril de El Cobre
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Ferrocarrilcobre.jpg
Fecha:1 de noviembre de 1844
Lugar:Santiago de Cuba. El Cobre
País(es) involucrado(s)
Cuba


Construcción ferrocarril de El Cobre. El 1 de noviembre de 1844 se inauguró el ferrocarril industrial de El Cobre. Llevaba el mineral desde las minas hasta el muelle de embarque de Punta de Sal, en la Bahía de Santiago de Cuba. Considerado una notable obra de ingeniería del francés Julio Sagebien Delgado.

Breve historia del ferrocarril de El Cobre

Antes de construirse el ferrocarril el mineral se trasladaba desde los almacenes en las minas, hasta Santiago, a lomo de más de 4,500 acémilas, con carretas y carretones. Joaquín de Arieta, comerciante y con propiedades en las minas, pensó en la utilidad de construir un ferrocarril que redujera los gastos de transportación con fuerza animal y tener al mismo tiempo el monopolio del transporte. Solicitó el permiso para construirlo en 1837, pedido que reiteró en 1839 y 1842. El permiso de construcción le fue otorgado por las autoridades mediante Real Orden de 20 de diciembre de 1842. En enero de 1843, en la sala del Real Tribunal de Comercio de Santiago de Cuba, quedó acordada la creación de la sociedad anónima del ferrocarril del Cobre. La Junta Directiva la formaron: Joaquín Arrieta, presidente; El Marqués de la Candelaria de Yarayabo, vicepresidente; Enrique Casamayor, director; Julián de Miranda y José A. Torres, directores.

En sus inicios el ferrocarril tuvo la oposición de los arrieros que transportaban el mineral en mulas. Esto generó un conflicto de intereses, el Ayuntamiento local apoyó a los arrieros. Se emitieron 5000 acciones, con un valor nominal de 100 pesos, para llegar a un capital de 500.000 pesos fuertes. El proyecto estuvo a cargo del ingeniero francés, Julio Sagebien Delgado. La construcción del ferrocarril comenzó en julio de 1843 y se concluyó el 1 de noviembre de 1844. Su costo estimado fue de 605, 556,39 pesos fuertes. Cubría un recorrido de 14, 5 kilómetros. De los cuales 1,5 km eran de doble vía. El servicio del tren incluyó también el transporte de pasajeros. Los pasajeros cruzaban la bahía hasta el muelle de Punta de Sal, en un barco de vapor y desde allí viajaban en tren hasta El Cobre.

Funcionamiento del tren

El movimiento de los trenes desde las minas al muelle se hacía por gravedad gracias al plano inclinado que ofrecían algunas elevaciones como el cerro o loma de la Cruz, que fue necesario bordear. El peso de los carros cargados de mineral provocaba el ascenso de los carros vacíos cargados de carbón mediante un sistema de cables con roldanas. Sólo en un tramo intermedio y en otro al finalizar el camino se requería el concurso del “motor de sangre”, denominación para referirse a los animales (mulas). A este sistema se le consideró en la época como un ferrocarril automotor.

Gastos y ganancia

Entre 1844 y 1849 habían viajado por esta vía: 28,678 pasajeros. En los primeros 5 años de explotación, el ferrocarril transportó 145,440 toneladas inglesas de carga, de las cuales 119,048 toneladas fueron de mineral de cobre. Los ingresos fueron de 907,108 pesos fuertes y los gastos, incluido reparaciones y mejoras, de 375,524 pesos; de lo que resultó una ganancia neta de 531, 584 pesos. Los doce primeros años de explotación (1844-1856) dejaron una ganancia bruta de 2,082, 938 pesos fuertes. En esta misma etapa los gastos no excedieron los 643,250; por lo que la utilidad neta fue de 1, 439,668 pesos fuertes. Con el inicio de la guerra de independencia el ferrocarril sufrió daños, al destruir el puente del Gorgojo y la estación de Punta de Sal las tropas mambisas.

Últimos momentos del ferrocarril

Con numerosos avatares entre los que se encuentran litigios con la empresa minera Consolidada de Inglaterra, reclamaciones de indemnización al Gobierno por pérdida del vapor El Cobrero en la guerra; la compañía del ferrocarril intentó recuperar la vía en la década del 80 del siglo XIX. La falta de capital fue una de las razones que impidió finalizar el trabajo de recuperación de las vías abandonadas por alrededor de 13 años. Durante la etapa de 1902 a 1919 las compañías norteamericanas reactivarían el ferrocarril con fines industriales, aunque hay abundantes testimonios de su uso para el transporte de pasajeros. Con el cese de la extracción de mineral por el fin de la I Guerra Mundial, finalizaría la historia de este ferrocarril.

Fuente

  • Hernández Serrano, Luis: “Historia del camino de hierro,”en Juventud Rebelde, 26 de octubre, 2006, p.4
  • Pérez Paredes, Luisa: “Ferrocarril de El Cobre a Punta de Sal,”en Trocha 1435.Los Ferrocarriles en Cuba. La Habana, Editorial de Ciencias Sociales, 2009, p. 211-246.
  • Aldana Martínez, Jorge:Azúcar, minería: los primeros ferrocarriles (1837-1937). Santiago de Cuba, Editorial Oriente, 1979. p. 25-40.
  • Zanetti Lecuona, Oscar y Alejandro García Álvarez: Caminos para el azúcar. La Habana, Editorial de Ciencias Sociales, 1987, p. 56.
  • Corbea Calzado, Julio:Frágiles puentes de la memoria. Santiago de Cuba, Ediciones Santiago, 2002, p. 24-25.