Flota de Indias
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Flota de las Indias. Convoy naval dedicado al transporte de personas y productos para el comercio entre España y sus posesiones en América, durante el periodo colonial (desde finales del siglo XV hasta el siglo XIX). La Casa de Contratación y el Consulado de Cargadores a Indias, fundados en Sevilla en 1503 y 1543, respectivamente, y trasladados a Cádiz en 1717, fueron las instituciones encargadas de organizar y controlar todos los aspectos relacionados con la construcción de los barcos, su dotación y carga.
Sumario
Origen económico
El monopolio español sobre el régimen comercial de establecido en su relación con el mercado americano, excluía a los extranjeros que no hubieran sido autorizados por la Casa de Contratación de Sevilla, lo que aumentó los riesgos de la navegación por el Atlántico a los barcos españoles que transportaban productos en uno y otro sentido. Las Flotas de Indias llevaban las riquezas de los virreinatos españoles en América a la Corona de Castilla. Los productos transportados eran plata, oro, gemas, especias, cacao y otros. Los galeones salían de la ciudad de Veracruz, en el Golfo de México, y llegaban a Sevilla por el Guadalquivir (más tarde a Cádiz). La flota de Indias tenía un equivalente para el comercio entre Nueva España (la actual México) y Filipinas, conocido como el Galeón de Manila, y que se usaba para cambiar bienes chinos por plata mexicana, a través del puerto de Acapulco. De allí se contactaba mediante transporte terrestre con Veracruz, en la costa caribeña.
Desde el mismo descubrimiento de América, los barcos españoles llevaban riquezas de vuelta a España. Ya fueran especias u otros productos, pero principalmente el oro y las piedras preciosas de los indígenas. Los numerosos ataques de piratas, bucaneros y corsarios de las potencias europeas provocaron la pérdida de importantes envíos a la península Ibérica y fueron la causa de la creación de los escuadrones navales que funcionaron desde 1521, para acompañar a los mercantes durante parte de su travesía. A partir de 1526, se prohibió que ellas viajaran sin protección y, en 1543, se estableció de forma obligatoria la organización de convoyes, que se debían formar cada dos años y navegar permanentemente escoltados. En 1564, este sistema se reguló concretando la formación de dos flotas que, con periodicidad anual, debían dirigirse a Nueva España y Tierra Firme, saliendo en los meses de enero y agosto.
Cada flota estaba compuesta por galeones fuertemente armados con cañones y barcos mercantes (carracas) para llevar la carga. Las flotas salían cada año de Sevilla (luego Cádiz), una a Veracruz y la otra a Sudamérica (Cartagena de Indias, en Colombia, y Nombre de Dios y Portobelo, en Panamá). Tras completar la descarga de sus productos (productos manufacturados, y después también esclavos), las flotas se reunían en La Habana, en Cuba, para el viaje de vuelta.
El comercio con las colonias españolas estaba fuertemente controlado. Por ley, las colonias españolas sólo podían comerciar con un puerto en España (primero Sevilla, luego Cádiz). Los ingleses, holandeses y franceses trataron de romper el monopolio, pero este duró durante más de dos siglos. Gracias a este monopolio, España se convirtió en el país más rico de Europa. Esta riqueza permitió sufragar sobre todo las guerras contra los protestantes del centro y norte de Europa. También causó una enorme inflación en el Siglo XVI, lo que prácticamente destruyó la economía española. Junto a los envíos de particulares, la flota llevaba el «quinto real», un impuesto del 20 por ciento en los metales preciosos y los envíos de particulares. Diversos descubrimientos arqueológicos sugieren que la cantidad de metales realmente transportados era mucho mayor que la declarada en el Archivo de Indias: los mercaderes recurrían al contrabando y a la corrupción para evitar pagar dicho quinto.
En el Siglo XVII, este sistema económico comenzó a decaer por diversos motivos. Entre ellas, por las tormentas: la de 1622 (incluyendo el Galeón de Nuestra Señora de Atocha), las 1715 y 1733 fueron destruidas por Huracanes en el Caribe. También, por los piratas, o corsarios, o barcos militares de potencias enemigas. Otra causa fue la caída de la producción de metales preciosos en América. Ellas que comenzaron con 17 barcos en 1550, a finales del siglo XVI ya eran 100, de mayor tamaño. A mediados del siglo XVII solo constaban de unos 25 barcos, y continuaron disminuyendo en cantidades.
La amenaza de las potencias coloniales rivales aumentó cuando estas pudieron establecer bases en el Caribe. Inglaterra ocupó San Cristóbal y Nieves en 1624, y Holanda a Curazao en 1634. La flota de 1628 fue capturada por el holandés Piet Hein en la batalla de la Bahía de Matanzas, durante la guerra de Flandes, y las de 1656 y 1657 fueron capturadas por los ingleses Richard Stayner y Robert Blake durante la guerra anglo-española. La de 1702 fue destruida durante la Batalla de Rande.
La flota estaba formada por galeones construidos en el País Vasco, en Cantabria y en los astilleros americanos de Panamá, Cuba, Campeche, Maracaibo y Cartagena de Indias. En numerosas ocasiones, también se incorporaron barcos de fabricación europea. Su tonelaje varió mucho a lo largo del tiempo y podía oscilar entre las cien y las mil toneladas, cifra que en algunas ocasiones también se llegó a superar; su capacidad real a menudo estaba por encima de lo reglamentado por las disposiciones oficiales. La construcción era financiada en la mayoría de los casos a través del sistema de asiento, que consistía en un contrato que la administración estatal establecía con los particulares y por medio del cual éstos recibían un precio fijo por el barco y unas funciones públicas, que les permitían disfrutar de los mismos beneficios que los oficiales de la monarquía. Los propios comerciantes también contribuían a la financiación de los barcos dedicados a la protección de la flota con los fondos reunidos por el derecho de avería.
Durante el comienzo de la era de los galeones el área de construcción en España se centró en la costa atlántica, principalmente en Vizcaya y Cádiz, y posteriormente también en Lisboa. La costa mediterránea, que había sido la principal suministradora de embarcaciones durante la época de las galeras perdió importancia paulatinamente y se dedicó a la construcción de embarcaciones menores. Ocasionalmente la corona española compraba embarcaciones en otras regiones europeas como Sicilia o Flandes. A partir de 1610 se inicia la construcción en el Caribe, sobre todo en La Habana cuyos astilleros se distinguieron pronto por el acceso a maderas tropicales como la caoba.
Con el galeón la guerra naval entró en una nueva era, la marina se erige como un instrumento fundamental del poder de los estados europeos y no sólo como un medio de transporte y asalto de la infantería terrestre. Durante esta época se producen las primeras grandes batallas en alta mar, ya que hasta entonces los enfrentamientos se habían resuelto casi invariablemente cerca de la costa.
Las piezas de artillería que se montaban en los galeones se clasificaban en numerosas categorías y calibres pero se pueden dividir en tres clases:
- Armas menudas de tiro tenso. De retrocarga para las bordas y cubiertas. A esta categoría de armas pertenecían los versos (1/2 culebrina), sacres (1/4 de culebrina), falconetes (1/8), esmeriles, cerbatanas, ribadoquines (de avancarga), mosquetes, lagartijas y sacabuches entre otros. Estas armas disparaban pelotas de hierro forjado, bodoques de hierro emplomado y ciertos tipos podían disparar postas o munición graneada.
- Armas gruesas de tiro tenso. Las más comunes en la época eran las culebrinas, medias culebrinas, tercio de culebrina (sacre), etc. Los cañones son las armas más grandes en esta categoría, con un calibre mayor en relación a su tamaño. Estos se dividían a su vez en cañones, medios cañones y tercios de cañón dependiendo del tamaño de la munición disparada, siendo los de mayor tamaño los llamados cañones de batir. El peso de la munición de los cañones oscilaba entre 7 y 40 libras y entre 2 y 24 para las culebrinas. Estas piezas se montaban por motivos de estabilidad en las cubiertas inferiores, con las más potentes a proa.
- Armas gruesas de tiro curvo. Eran armas de gran calibre y ánima corta que disparaban grandes piezas desde la cubierta con trayectoria parabólica, casi vertical. Los más comunes son los pedreros y morteros, que disparaban grandes balas de piedra especialmente labrada (bolaños) y, desde mediados del siglo XVI bombas. Este tipo de armas eran muy pesadas y poco eficaces por lo que su uso fue reduciéndose hasta desaparecer hacia 1620.
Las capturas de la flota causaron una enorme repercusión económica en España. Debilitada por las continuas guerras (en particular la Guerra de los Treinta Años), y sufriendo una enorme crisis económica, España comenzó a sufrir ataques a sus colonias a mediados del Siglo XVII. En 1739, durante la Guerra de la Oreja de Jenkins, el inglés Edward Vernon atacó Portobelo, en Panamá, y posteriormente lo intentó en Cartagena de Indias, al mando de 186 buques, siendo derrotado por Blas de Lezo y sufriendo Inglaterra su más terrible derrota en los mares. En 1762, durante la Guerra de los Siete Años, los ingleses ocuparon La Habana y Manila, impidiendo el paso de la flota.
La última Flota de Indias zarpó en 1776. En la década de 1780, España abrió las colonias al mercado libre. En más de 250 años de flota, las pérdidas por ataques fueron mínimas. Puede calificarse así a la Flota de Indias como una de las operaciones navales más exitosas de la historia. De hecho, en los 300 años de existencia de la Flota de Indias solo dos flotas fueron hundidas o apresadas por los ingleses. Las otras pocas fueron tomadas o destruidas por filibusteros de otras naciones y embarcaciones aisladas fueron tomadas en distintos momentos.
La regularidad de movimientos de la carrera de Indias fue incumplida en numerosas ocasiones, pero el periodo comprendido entre 1570 y 1620 fue el de mayor auge en este intercambio comercial, que a principios del Siglo XVII alcanzó su máximo nivel. Durante la segunda mitad de ese siglo, se inició la decadencia que, a principios del Siglo XVIII, supuso un descenso de la actividad cercano al 90%. La formación de las flotas perdió la periodicidad anual, formándose cada tres o cuatro años para, por último, hacerlo de forma esporádica.
En 1720, se intentó regularizar de nuevo el comercio con América por medio del Proyecto de Flotas y Galeones que volvió a establecer las fechas fijas de salida, el 1 de junio y el 1 de septiembre, controlando los periodos de permanencia en los puertos americanos y sustituyendo el almojarifazgo, impuesto del 10% del valor de la carga, por el derecho de palmeo, que utilizaba el palmo cúbico como medida para establecer la fiscalía de las mercancías. En 1725 y 1735, se dieron nuevas normas para reforzar su actividad sin conseguirlo y, en 1778, se publicó el Reglamento de Libre Comercio, con lo que el monopolio comercial perdió su poder. Los buques de registro y los de pabellón neutral pudieron comerciar con numerosos puertos americanos sin las restricciones anteriores. Todavía en noviembre de 1808, la Junta Central, establecida con motivo del inicio de la Guerra de Independencia de España (entablada contra la invasión francesa), intentó organizar convoyes que protegiesen el comercio marítimo con América.
Los sucesivos enfrentamientos de España con Inglaterra y Francia a lo largo del Siglo XVIII tuvieron importantes repercusiones en la pérdida del monopolio y la consiguiente modificación en el abastecimiento de las colonias. La firma del Tratado de Utrecht (1713) supuso la autorización a los ingleses para utilizar tanto el llamado ‘navío de permiso’ como el denominado ‘asiento de negros’, con lo que su introducción en el mercado americano adquirió legalidad. Posteriormente, en 1797, se aceptó de forma oficial la concesión de licencias a los barcos con pabellón neutral, algo que ya venía funcionando desde años atrás.
La monarquía española utilizó las autorizaciones y las restricciones a la participación extranjera y a los navíos españoles fuera del sistema de flotas, presionadas por la imposibilidad de mantener vigente este sistema a lo largo de los tres siglos de la vida colonial, en los que se sucedieron momentos de crisis interna y de enfrentamientos navales con Francia e Inglaterra.
Ventajas y desventajas que trajo el Sistema de Flotas a Cuba
Ventajas
Ambas flotas, fondeadas en el puerto de La Habana, recibían allí los mantenimientos y avituallamientos necesarios para enfrentar la larga travesía a Europa. Mientras tanto, las tripulaciones y pasajeros se convertían en residentes temporales de la ciudad, por lo que era necesaria la creación de la infraestructura que permitiera alimentarlos y divertirlos. Con ese fin fueron desarrolladas en las afueras de la ciudad un grupo de estancias que producían frutos menores, cerdos, etc.; se crearon hasta 80 tabernas a fines del siglo XVII y las ventas de sus vinos fueron gravadas, lo que permitió avituallar a una guarnición de cientos de hombres. Por otra parte, todas las mercancías transportadas eran almacenadas en La Fuerza, por lo que la villa comienza a ser prioridad para la metrópoli, dotándose de fortificaciones y soldados que eran pagados con dinero proveniente del exterior. Como fue preciso dotar a las embarcaciones de agua potable, se construyó la Zanja Real, que conduce el agua desde el rio La Chorrera (hoy Almendares) hasta el puerto. Este adelanto fue aprovechado también por los vecinos de la ciudad.
Desventajas
Las villas del interior se privaron del comercio directo con España; los productos con destino a la metrópoli había que enviarlos a La Habana en pequeños barcos que eran atacados por corsarios y piratas con las consabidas pérdidas. Con estos reembarques, los gastos de fletes de las exportaciones aumentaban, como también aumentan los precios de las mercancías necesarias en la isla transportadas por las flotas. Recuérdese que al valor propio de la mercancía, era sumado el impuesto de la avería que se destinaba a cubrir los gastos de los barcos de guerra que protegían al convoy.
Véase también
Bibliografía
García-Baquero González A., La Carrera de Indias. Salamanca, 1992.
- Lucena Salmoral M., La Flota de Indias. Cuadernos de Historia 16. Barcelona, 1985.
- Pérez Turrado, G., Armadas españolas de Indias. Mapfre. Madrid, 1992.
- Portuondo del Prado, F. Historia de Cuba I, hasta 1898. Editora Universitaria. La Habana, 1965.
- Thomazi, Augusto., Las flotas del oro. Historia de los galeones de España. Swan. Madrid, 1985.
- Walker, G. J., Política española y comercio colonial, 1700–1789. Barcelona, 1979.
- Zarin, Cynthia, "Green dreams. A mystery of rare, shipwrecked emeralds", The New Yorker, November 21, 2005, pp. 76–83.
Referencias
- 1. Rafael Antúnez y Acevedo: Memorias históricas sobre la legislación y Gobierno del Comercio de los españoles con sus colonias en las indias occidentales (1797).
