Gribovski G-20

Gribovski G-20
Información sobre la plantilla
Gribovsky G20.jpg
Avión ligero Gribovski G-20 en su versión original con motor M-11 y cabinas cerradas.
TipoAvión ligero de entrenamiento y acrobacia
País de origenBandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Historia de producción
FabricanteTalleres del MKB
Diseñado porVladislav Konstantinovich Gribovski
Producción1935
N.º construidos1
Historia de servicio
Primer vueloagosto de 1935

Gribovski G-20 (en ruso: Грибовский Г-20) – Avión ligero biplaza de entrenamiento y acrobacia aérea. Participó en la primera competencia nacional de aviones ligeros desarrollada en 1935, obteniendo el segundo lugar en la categoría de aviones biplazas. Remotorizado como G-20bis, fue utilizado por algún tiempo como avión de entrenamiento en acrobacia aérea.


Historia

El avión biplaza de ala baja G-20 fue el segundo modelo de Gribovski en utilizar el motor M-11. Este avión fue concebido a partir de una solicitud de la Unión de Sociedades de Asistencia para la Defensa y Aviación-Construcción química de la URSS(OSOVIAJIM) como entrenador intermedio y de acrobacia aérea.

Descripción

Tres vistas del Gribovski G-20.

La característica distintiva de este modelo consistía en su planta alar con disminución de la cuerda en la zona de fijación al fuselaje. Con el fin de garantizar la necesaria resistencia estructural estos planos se presentaban arriostrados al fuselaje mediante montantes en v invertida, construidos en acero y fijados a un pilote en la parte superior de la cabina de pilotaje, detrás del parabrisas. Según el propio Gribovski esta solución no afectaba la visibilidad del piloto y garantizaba la necesaria protección en caso de que el avión capotase.

La construcción alar era la característica para los aviones de Gribovski: ala de madera con estructura de doble larguero recubierto de contrachapado de 1 – 2 mm en la zona desde el borde de ataque hasta la ubicación del segundo larguero. A partir de allí el recubrimiento era de tejido. La sección transversal alar utilizaba el perfil TsAGI R-II de grosor constante con sección máxima en la zona de fijación de los montantes.

El borde de fuga presentaba alerones no compensados con estructura de madera y recubrimiento de paño. Cada alerón estaba fijado a la estructura alar a partir de tres puntos. Los flaps tipo Shrenk garantizaban unas buenas características de aterrizaje, con una velocidad de aproximación de sólo unos 66 km/h.

El fuselaje era de madera, con estructura semimonocoque y recubrimiento de contrachapado de 2 mm.

Los tripulantes se sentaban en tándem bajo una cubierta única recubierta de celuloide. Los controles de vuelo se encontraban duplicados. La cabina trasera presentaba la composición completa de instrumentos de vuelo y se consideraba la principal. La cabina delantera se ubicaba justo sobre el centro de gravedad de la aeronave, por lo que la ausencia de piloto en ella apenas modificaba el centrado del avión.

La unidad de cola era de madera de tipo convencional. Los planos horizontales se fijaban a la estructura mediante montantes de acero. Los estabilizadores, ajustables en tierra, y el empenaje, presentaban recubrimiento de contrachapado. Los timones, tanto de profundidad como de dirección, se construyeron en madera con recubrimiento de tejido.

El tren de aterrizaje presentaba tres puntos de apoyo en distribución convencional. Las unidades principales eran fijas con aterrizadores de tubos de acero curvados con amortización en el interior del fuselaje. Las ruedas, de 700x120 mm estaban cubiertas por un carenado aerodinámico. El patín de cola era orientable con amortización de goma.

En la proa fue instalado un motor radial M-11 de 110 hp de potencia, cubierto por un capot cilíndrico en el que destacaban los carenados de las cabezas de los cilindros. En la parte frontal se ubicaban las compuertas de enfriamiento. El sistema de combustible estaba compuesto por tres tanques: un tanque principal con capacidad para 47 kg de combustible se ubicaba en el fuselaje y otros dos para 35 kg cada uno, se ubicaban entre los largueros alares, en la zona del centroplano.

Desarrollo de las pruebas

El Gribovski G-20 poco antes del inicio de las competencias de 1935.

Se previó que el G-20 participase en la competencia de largo alcance planificada para septiembre de 1935. En agosto de ese año, poco antes del vuelo, el G-20 entró con urgencia en las pruebas de vuelo en el NII VVS. Los vuelos realizados confirmaron que el avión era obediente a los mandos, sencillo de pilotar y sus prestaciones eran aceptables.

Con el motor M-11 de 110 hp el G-20 logró una excelente velocidad de 210 km/h y un techo de 4000 metros. Se pudo constatar que la potencia motriz en esta versión no era suficiente para permitirle realizar maniobras de pilotaje de lata escuela.

En un informe de resultados se constató que: “las características de vuelo del G-20 se acercan ligeramente a las de los aviones de caza, pero es más sencillo y de fácil aprendizaje, por lo que puede ser recomendado como avión de transición y entrenamiento.

En la competencia

El Gribovski G-20 en vuelo.

Los aviones participantes en la carrera prevista para septiembre de 1935 debían cubrir 5500 km en la ruta: Moscú - Gorki (Nizhni- Nóvgorod) - Kazán - Sarapul – PermSverdlovsk (Ekaterimburgo)CheliábinskMagnitogorskOremburgoKuibishev (Samara)Sarátov - StalingradoLugansk - Stalin - Dnipropetrovsk -KievBrianskMoscú.

El Gribovski G-20, con número de registro CCCP-C838 participó en esta competencia. El piloto Altynov logró cubrir todo el trayecto, no exento de algunos pequeños problemas, logrando ocupar el segundo lugar en la categoría de aviones biplazas, liderada por el Yakovlev AIR-10. El colectivo del MKB recibió un premio en metálico de 4000 rublos. Para un avión construido en condiciones de manufactura este resultado no era nada despreciable.

Versión G-20bis

Vistas del Gribovski G-20bis y comparación con el modelo base.

Luego de una intensa explotación durante dos años en el Aeroclub Central el G-20 necesitaba algunas reparaciones. Con el fin de mejorar las prestaciones durante la ejecución de figuras acrobáticas en el avión se instaló un motor M-11E con forzaje, capaz de desarrollar 150 hp. La cubierta de celuloide tendía a empeorar la visibilidad con el añejamiento del material, por lo que el fanal de cabina fue eliminado y el avión se preparó en configuración de biplaza de cabinas abiertas con parabrisas. La fijación de los montantes sobre la cabina fue modificada, pasando a fijarse a las cuadernas de la estructura del fuselaje. El capot fue modificado, quedando expuesta la parte superior de los cilindros, lo que mejoró el enfriamiento.

Con estas variaciones el modelo pasó a denominarse G-20bis. El peso vacío de la aeronave se incrementó de los 607 a los 620 kg, pero el G-20bis mostró prestaciones ligeramente superiores.

El Gribovski G-20bis participó en las carreras de aviones deportivos desarrolladas en 1937 cubriendo la ruta MoscúSebastopolMoscú y ocupando el tercer lugar. Luego de las competencias se mantuvo en uso para en entrenamiento de pilotos en el Aeroclub Central de Moscú, incluyendo el vuelo acrobático.

Versiones

  • G-20 – Versión inicial de 1935 con motor radial M-11 de 110 hp
  • G-20bis – El G-20 remotorizado en 1937 con un motor más potente M-11E, cabinas abiertas y otras modificaciones menores.

Especificaciones Técnicas

Dibujo del avión ligero G-20 con sus colores originales.
  • Tipo: G-20
  • Función: Avión ligero de entrenamiento
  • Año: 1935
  • Planta motriz: 1 motor de pistón М-11Е de 150 hp
  • Acomodación: 2 en tándem
  • DIMENSIONES
    • Envergadura: 9.70 m
    • Longitud: 6.30 m
    • Altura: 2.30 m
    • Superficie alar: 13.20 m²
  • PESOS Y CARGAS
    • Peso vacío: 620kg
    • Peso máximo de despegue: 880 kg
    • Carga alar: 66.6kg/m²
    • Carga de potencia: 5.9kg/hp
    • Capacidad de combustible + aceite: 100 kg
Dibujo del avión ligero G-20bis.
  • PRESTACIONES
    • Velocidad máxima: 235 km/h
    • Velocidad de crucero: 215 km/h
    • Velocidad de aterrizaje: 70 km/h
    • Alcance práctico: 400 km
    • Autonomía: 2.5h
    • Velocidad de ascenso a:
    • Nivel del mar: 3.8 m/sec
      • 1000 m: 4.6 min
      • 2000 m: 11.1 min
      • 3000 m: 22.2 min
    • Techo práctico: 3870 m
    • Carrera de despegue: 190 m
    • Carrera de aterrizaje: 190 m

Fuentes

  • Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 93
  • М.Маслов, Легкие крылья Грибовского. АвиаМастер 2002-08
  • Вячеслав Кондратьев. Крылья Родины. Г-20
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
  • Rusian Aviation Museum
  • Avia Deja Vu
  • Avia Deja Vu
  • Уголок неба