Gribovski G-23

Gribovski G-23 “Komsomolets-2”
Información sobre la plantilla
Gribovski G23.jpg
Vladislav Gribovski posa junto al avión deportivo G-23
TipoAvión ligero deportivo
País de origenBandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Historia de producción
FabricanteFábrica de Planeadores de la OSOVIAJIM
Diseñado porVladislav Konstantinovich Gribovski
Producción1936
N.º construidos1
Historia de servicio
Primer vueloagosto de 1936

Gribovski G-23 (en ruso: Грибовский Г-23) – Avión ligero biplaza diseñado sobre la base del G-22 pero utilizando un motor de automóvil. El G-23 demostró la posibilidad de utilizar motores automotrices en aviones a la vez que mostró las limitaciones de este tipo de planta motriz.


Historia

A pesar de los intentos de Gribovski y otros muchos constructores soviéticos, la masificación de la aviación deportiva en la URSS se veía frenada por la ausencia de motores nacionales durante los años 30 con potencias inferiores a los 100 hp.

Motor automotiz en el Gribovski G-23.

Buscando una solución a esta problemática, muchos fabricantes de aeronaves recurrieron a motores automotrices, que resultaban bastante más baratos y más económicos en cuanto a consumo que la mejor opción del momento: el popular M-11. Otra ventaja de los motores de autos era la posibilidad de utilizar gasolina de bajo octanaje, lo que abarataba considerablemente la explotación.

Gribovski, que había participado en los trabajos de mejoras del Smolin KSM-1 (primer avión soviético en usar motor de automóvil), decidió desarrollar su propia variante de avión ligero con planta motriz de esta naturaleza.

Este modelo recibiría la denominación G-23 “Komsomolets-2”. Este avión fue construido en un nuevo departamento especial creado en la Fábrica de Automóviles de Gorki (Nizhni-Nóvgorod), desarrolladora de la planta motriz.

Descripción

Detalle de la instalación motriz del G-23.

El G-23 era prácticamente idéntico al exitoso G-22, pero se concibió en configuración biplaza y presentaba dimensiones ligeramente mayores.

La construcción se mantenía totalmente en madera, con parte del ala y las superficies de control recubiertas de tejido. Las cabinas en este caso eran abiertas, ubicadas en tándem.

El tren de aterrizaje era similar al del G-22, con los aterrizadores fijos y las ruedas carenadas. Durante las pruebas se utilizaron esquís obtenidos de un Polikarpov U-2 y más tarde de un Shavrov Sh-2.

Como planta motriz se utilizó un motor de cuatro cilindros GAZ-M-1 (GAZ-M-60) de un automóvil M-1, moviendo una hélice metálica de 2.4 metros de diámetro. Este motor fue modificado por el ingeniero Ye. V. Agitov y con un peso de 120 kg era capaz de desarrollar una potencia de 57 hp y con un peso de 120 kg era capaz de desarrollar una potencia de 57 hp. El incremento de la potencia motriz por encima de este valor reclamaba la utilización de combustible de mayor octanaje, por lo que el desarrollo se fijó en este valor. El radiador, del tipo túnel, se ubicaba en la parte inferior del motor con entrada de aire controlada.

Desarrollo

Gribovski G-23 durante las pruebas con tren de esquís de un Polikarpov U-2.

La construcción del G-23 terminó el 15 de agosto de 1936. Dos semanas más tarde, en el aeródromo del aeroclub fabril en Gorki se desarrolló el primer vuelo. Las primeras pruebas arrojaron la necesidad de introducir algunas modificaciones en el motor, que fueron realizadas directamente en la fábrica.

En diciembre de 1936 el G-23 fue entregado al NII VVS para las pruebas de aceptación, que se prolongaron hasta el 26 de febrero del próximo año. En este período el G-23 fue volado por varios pilotos probadores entre los que se destacaron V. A. Stepanchonok, M. A. Nyuxtikov y P. M. Stefanovski.

Los resultados de las pruebas arrojaron que el G-23 presentaba una buena velocidad, alcanzando los 150 km/h, pero poca trepada por lo que no podía ser recomendado como avión de entrenamiento. A pesar de esto, se consideraba que el diseño tenía potencial, por lo que se recomendó mejorar el diseño y sustituir el motor.

Competencias y presentaciones

El G-23 en versión monoplaza durante las competencias de 1937. En segundo plano el G-22.

Entre el 24 y el 27 de julio de 1937 el G-23, con el piloto Grodzyanski a los controles, participó en las competencias de aviones ligeros por la ruta MoscúSebastopolMoscú, junto a otras dos creaciones de Gribovski: G-20bis y G-22. Con el fin de aumentar el alcance la segunda cabina fue eliminada, instalando en su lugar un tanque auxiliar de combustible. La incisión de la cabina fue cubierta con una plancha de duraluminio, convirtiendo al G-23 en monoplaza.

El vuelo por la ruta prevista de 2584 km fue cubierto por el G-23 en 21 horas, manteniendo una velocidad promedio de 123 km/h. Es destacable el buen comportamiento del motor de automóvil durante este vuelo.

En el mes de octubre de 1937 el propio V. K. Gribovski en el G-22 y el piloto V. Rstorguyev en el G-23, despegaron del aeródromo del aeroclub en Gorki (Nizhni-Nóvgorod) para un vuelo demostrativo con el fin de atraer la atención de la fábrica de automóviles en relación a la posibilidad de desarrollar aviones con motores automotrices.

Versión G-23bis

Foto del Gribovski G-23bis con motor radial M-11E.

Como resultado de esta acción en el otoño de este año Gribovski recibió la tarea de continuar el desarrollo del G-23 en un segundo ejemplar. En el nuevo avión el fuselaje fue alargado en 400 mm, se modificó el perfil alar y se incrementó la superficie del empenaje. Otras modificaciones incluyeron la sustitución de las ruedas del tren de aterrizaje por unas de menor diámetro. Ante la falta de disponibilidad de un motor de automóvil más potente, los constructores se vieron obligados a instalar en la proa del modelo un motor radial M-11E de 150 hp.

Esta nueva versión fue conocida como G-23bis y su construcción finalizó para el mes de junio de 1938.

El 23 de julio de 1938 y durante el desarrollo de las pruebas fabriles, el piloto Grodzyanski instauró en el G-23bis un récord mundial para aviones de la primera categoría de pesos al alcanzar 7266 metros de altura. Pocos días después, el 2 de agosto, el piloto Fiedosieyev alcanzaría los 7985 m

A mediados de 1939 el G-23bis fue volado a la Fábrica Automotriz de Gorki, donde se le instaló un nuevo motor automotriz modificado GAZ-11 (también conocido como GAZ-AVIA) de 92 hp. Con esta nueva planta motriz el G-23bis alcanzó una velocidad máxima de 165 km/h, con una velocidad de crucero de 140 km/h.

Lamentablemente el G-23bis carecía de hangar para su conservación. Los largos períodos de exposición a la intemperie terminaron dañando el recubrimiento alar. Durante uno de los vuelos éste se desgarró, provocando daños al avión. Esta razón motivó la cancelación de las pruebas. El avión nunca fue reparado.

Versiones

  • G-23 – Un ejemplar construido en 1936 con motor de automóvil GAZ-M-1 (GAZ-M-60) previamente modificado.
  • G-23bis – Un segundo ejemplar de 1938 caracterizado por la instalación de un motor radial M-11E. Fue usado para instaurar dos récords mundiales.

Especificaciones Técnicas

Dibujo del Gribovski G-23 con tren de esquís.
  • Tipo: G-23bis
  • Función: Avión ligero biplaza
  • Año: 1936
  • Planta motriz: 1 motor de pistón М-11Е de 150 hp
  • Acomodación: 1-2
  • DIMENSIONES
    • Envergadura: 11.00 m
    • Longitud: 6.40 m
    • Superficie alar: 15.00 m²
  • PESOS
    • Peso vacío: 483 kg
    • Peso máximo de despegue: 713 kg
  • PRESTACIONES
    • Velocidad máxima: 170 km/h
    • Velocidad de crucero: 138 km/h
    • Velocidad de ascenso: 667 m/min
    • Tiempo de ascenso a 5000 m: 13,5 min
    • Techo práctico: 7985 m
    • Autonomía: 5 h

Fuentes

  • М.Маслов, Легкие крылья Грибовского. АвиаМастер 2002-08
  • Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
  • Rusian Aviation Museum
  • Avia Deja Vu
  • Уголок неба