Grigorovich/Schetinin M-5
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Grigorovich M-5 (en ruso: Григорович М-5) – Hidrocanoa diseñado por D. P. Grigorovich en la Fábrica de Schetinin, de ahí que sea conocido también como Schetinin 5, Schetinin M-5 o Sch-5. El M-5 constituyó el primer gran éxito de Grigorovich como diseñador aeronáutico y el primer hidrocanoa de diseño ruso construido en serie. La producción, comenzada en junio de 1915 se mantuvo hasta 1923 totalizando un número cercano a las 300 unidades. El modelo entró en servicio operativo con la Marina, pero para 1917 ya había quedado obsoleto, por lo que pasó a ser utilizado fundamentalmente como entrenador en las primeras escuelas navales soviéticas.
Sumario
Historia
Durante el verano y el otoño de 1914 en el M-2 se realizaron varios vuelos, quedando demostrado que necesitaba aún trabajar sobre el diseño a fin de lograr un modelo capaz de satisfacer las necesidades de las fuerzas navales rusas. Las mejoras introducidas en el modelo M-3 tampoco trajeron el éxito esperado y esto era comprensible teniendo en consideración que el M-3 era tan sólo una versión del modelo anterior con motor más potente y nuevo perfil alar. Las pruebas de este modelo no arrojaron grandes diferencias en relación al modelo base. Tampoco resultó exitoso el modelo posterior M-4, una versión con ligeras mejoras en el diseño del casco, nuevos cambios en el perfil alar y el mismo motor que el M-3.
Luego de acumular cierta experiencia de explotación de los cuatro ejemplares derivados del M-2 Grigorovich comenzó a trabajar en una versión mejorada que pasó a denominarse M-5 (Morskoi (Naval) – 5, en ocasiones denominado Sch-5 para destacar su producción en la fábrica de S. S. Schetinin. El biplaza monomotor M-5, del que se fabricarían cerca de 300 ejemplares se convirtió en el primer gran éxito de D. P. Grigorovich, convirtiéndolo en una autoridad en la esfera de los hidrocanoas y abriendo para él las puertas de la historia de la aviación.
En su diseño Grigorovich utilizó también la información obtenida de la explotación de los modelos franceses FBA, que operaban con la Flota del Báltico. En el camino hacia la obtención del mejor diseño posible para el nuevo modelo, Grigorovich decidió acudir al Instituto Politécnico de Petrogrado, donde existía uno de los mejores laboratorios de aerodinámica de toda Europa[1], con un túnel aerodinámico dirigido por V. A. Sliesariev. Los temas relacionados con la hidrodinámica del casco fueron discutidos por los profesores del departamento de construcción naval del instituto.
Gracias a todos estos factores Grigorovich pudo optimizar su diseño. Con el M-5 Grigorovich lograría finalmente obtener buenas capacidades marineras con unas prestaciones bastante aceptables para la época.
Descripción
El M-5 constituyó un desarrollo de los modelos anteriores con mejor hidrodinámica del casco y modificaciones en la sección de cola para obtener mayor eficiencia. A diferencia de los modelos anteriores, donde la caja alar biplana se encontraba fijada a la estructura superior del casco, en el M-5 las alas se insertaban en los costados de un casco más profundo. La envergadura y superficie del plano inferior fueron incrementados lo que mejoró considerablemente las características del modelo en despegues y amarizajes.
Grigorovich dedicó gran atención al fortalecimiento de la estructura del casco, sobre todo en las áreas que presentaban contacto directo con el agua. El rediente fue modificado con una disminución de su altura en el centro a 70 mm y hacia las bordas de 140 mm. Los costados del fondo presentaron unos listones que permitían al hidrocanoa mantenerse sobre la superficie de lanzamiento al salir del agua.
Desde el punto de vista constructivo el M-5 presentaba un diseño típico. La estructura era de fresno con recubrimiento de contrachapado de 3 mm en las bordas y de 5 – 6 mm en el fondo. En la zona del rediente se utilizó madera contrachapada de 10 mm. La estructura interna estaba conformada por cuadernas con soportes diagonales de reforzamiento en determinadas zonas.
El ensamblaje del casco se realizaba con tornillos de latón con recubrimiento plomado o zincado. En todo el hidrocanoa se utilizaban entre 10 y 15 mil de estos tornillos.[2] La juntas en el del recubrimiento del casco se reforzaron mediante placas de contrachapado fijadas con remaches de cobre desde el interior. En la zona inferior exterior del casco las junturas fueron cubiertas por láminas de cobre de 0.3 mm y soldadas unas a otras con estaño. En el exterior el recubrimiento de madera fue cubierto de barniz y en el interior de brea. Se usó también un pegamento “marino” especial durante el ensamblaje de las diferentes piezas. Es interesante destacar que todo el trabajo er manual. El casco presentaba una buena rigidez, pero así y todo eran comunes las roturas en las escuelas de aviación por los inexpertos estudiantes.
Según Alexandrov A. N. Sidielnikov desarrolló en el verano de 1916 un nuevo casco de bastante mayor resistencia con un fondo simplificado y reforzado mediante el uso de dos capas de contrachapado de 4 mm con una capa de percal lacado entre ambas. El rediente del casco se hizo desmontable y se instalaba sobre cuatro buffers de goma lo que le permitía absorber una parte considerable de la energía del impacto durante el amarizaje. Schetinin sin embargo, mandó a esconder este casco y prohibió hablar sobre él para que las escuelas de vuelo continuaran usando el casco original y mantener “el negocio” a través de la recepción de nuevas solicitudes de entrega.[3]
La construcción de las alas, el estabilizador y la quilla del empenaje vertical se realizó en madera de pino. Los timones de profundidad y de dirección se construyeron a partir de una estructura ligera de tubos de acero de paredes finas (30x28 и 20x18 mm) con algunos nervios de madera y recubrimiento de tejido.
El ala presentaba estructura de doble larguero, construidos a partir de piezas de pino de perfil en I y con agujeros para economizar peso. Los nervios alares se hicieron de piezas de 20 x 5 x 5 mm en contrachapado, también aligeradas mediante perforaciones. Su perfil alar era extremadamente fino (cerda del 4% de la cuerda). Los soportes interplanos eran de madera y los tensores en cruz de cables de 5 – 8 mm. Se tendieron también cables entre la caja alar y la nariz del hidrocanoa. Los cables de accionamiento de las superficies de control se ubicaban en la parte exterior del hidrocanoa, lo que facilitaba su revisión y reparación.
Por detrás del rediente, el casco perdía entidad hasta convertirse en poco menos que un larguero de sección trapezoidal con la cara más estrecha hacia arriba, sobre el que se encontraba el característico conjunto de deriva y timón de dirección. El plano horizontal de cola fue elevado para alejarlo del efecto del agua mediante una estructura piramidal de tubos de acero y cables de tensión. Esta estructura no logró garantizar una buena rigidez y como resultado la cola del M-5 se torcía de forma apreciable durante los virajes y vibraba constantemente. A pesar de ello nunc se registró un accidente por rotura de la unidad de cola. El estabilizador se fijaba a la barra de cola y podía ser regulado en tierra para cambiar el ángulo de incidencia. El esquí-remo de la parte inferior probado en el M-4 fue finalmente eliminado.
Como planta motriz la mayoría de los ejemplares M-5 utilizaron el mismo tipo de los modelos anteriores M-3 y M-4: el Gnôme Monosoupape de 100 hp, que se instalaba en una estructura de tubos de acero fijada a los soportes centrales de la caja alar. Este motor movía una hélice Shauviere de 2.60 metros en configuración impulsora. Este motor mostró la mejor relación entre potencia, peso de vuelo y dimensiones y por su trabajo estable y poco nivel de fallos fue altamente valorado por las tripulaciones. Grigorovich intentó constantemente mejorar las características del M-5 mediante la utilización de plantas motrices más potentes (fueron probados el Le Rhône de 110 – 120 hp y el Clerguet de 130 hp, pero al usar estos motores se rompía la armonía lograda con el Gnôme Monosoupape y las prestaciones en lugar de mejorar empeoraban, pues al aumentar el peso empeoraba la estabilidad y se dificultaba el control.
En la región delantera del motor se ubicaba la manivela de encendido manual. El tanque principal de combustible se ubicaba en el casco, detrás de la cabina de pilotaje. El M-5 eliminó el tanque del plano superior. Para hacer llegar el combustible al motor se utilizaba una bomba manual, que generaba una presión en el tanque haciendo subir de forma contante el combustible. El tanque de aceite se ubicó originalmente en la unión de los semiplanos superiores, pero pronto fue agrandado pasando a ubicarse un poco más abajo, en el sitio de unión de los soportes centrales.
Piloto y observador se acomodaban lado a lado en una amplia cabina abierta, situada inmediatamente delante de los planos; En escasos ejemplares el observador, ubicado a la derecha, tenía a su cargo el manejo de una única ametralladora montada en un afuste móvil. De forma adicional el M-5 podía llevar un surtido de bombas de 8 kg o dos de 50 kg, directamente en la cabina en el caso de las pequeñas y colgadas en el caso de las mayores.
Producción
El primer prototipo M-5 fue construido en la Fábrica de Schetinin en abril de 1915 y en mayo el piloto Ya. I. Siedov-Sierov realizó las pruebas del modelo en la isla Kestovski. Ya desde el 16 de abril S. S. Schetinin informó al Estado Mayor Naval (MGSh) acerca de la disposición de la fábrica de construir cuatro ejemplares M-5 a un costo de 9500 rublos por unidad, con entregas en el período del 10 de mayo al 5 de junio. Esta propuesta fue acompañada de la promesa de enviar, en caso de necesidad, todos estos aviones y la brigada de ensamblaje compuesta de ingeniero, piloto y mecánico a Sebastopol para realizar las pruebas en las que se esperaba alcanzar una trepada de 500 metros en 10 minutos con una carga útil de 310 kg.
A todas luces en respuesta a esta propuesta un grupo de pilotos navales visitó la fábrica y allí conocieron los detalles del nuevo modelo. El día 20 de abril de 1915 el comandante del puerto de Petrogrado recibió la instrucción de negociar el referido contrato, que fue firmado el 27 de mayo por una cantidad de 12 ejemplares a entregar entre el 30 de mayo y el 15 de junio. La cercanía entre las fechas de firma del contrato y la primera entrega de a entender que la Fábrica de Schetinin tenía varios ejemplares casis listos para ese momento.
La compañía productora logró cumplir el contrato con tan sólo 5 días de atraso en la entrega. La recepción de los hidrocanoas fue encargada al teniente G. A. Fride, experimentado piloto reconocido por sus innovaciones y también constructor aeronáutico.
La producción de la serie comenzó en junio de 1915 y se mantuvo hasta mediados de 1917. Para el momento de culminación de la producción se habían entregado unos 200 ejemplares, de los que la mayoría se construyeron en la Fábrica de Schetinin en Petrogrado y otra cantidad en la fábrica de Anatra en Odesa. Luego de la Revolución de Octubre y de forma discontinua la producción en la Fábrica No.3 “Krasni Liotchik” de Petrogrado se mantuvo hasta 1923, registrándose en total cerca de 300 ejemplares.
Contratos del M-5
La siguiente tabla muestra un listado de contratos para la construcción y adquisición de hidrocanoas M-5 firmados entre 1915 y 1917[4]
Servicio operativo
Al aparecer el M-5 en la primavera de 1915 la aviación de la Flota del Báltico había recibido una buena cantidad de hidrocanoas franceses FBA, por lo que el M-5 no llego a ser usado en este teatro de operaciones. Durante la guerra entre 1916 – 1917 las unidades de esta fuerza serían completadas con ejemplares Grigorovich/Schetinin M-9 y Farman MF.11.
El M-5 se utilizó fundamentalmente en los teatros del Mar Negro y el Caspio y en diferentes escuelas de vuelo. La escasa velocidad y el pobre alcance no le permitieron mantenerse por largo tiempo en tareas de primera línea y para 1916 casi todos los ejemplares pasaron a cumplir funciones de entrenadores. Para 1917 el M-5 ya se hallaba obsoleto y no respondía a los requerimientos de la Marina.
En el Mar Negro
En la Flota del Mar Negro el modelo M-5 tuvo el uso más activo. Para 1915 esta fuerza contaba con anticuados hidrocanoas Curtiss F, que por sus prestaciones y tiempo de servicio eran muy inferiores incluso al Grigorovich M-4, del que se habían recibido dos ejemplares. Por esta razón la llegada del primer M-5 el 16 de mayo de 1915 fue muy bien acogida. Pronto esto generaría un pedido por 12 ejemplares de serie. En total durante el período operativo de este hidrocanoa en la Flota del Mar Negro se recibieron 71 ejemplares.
El armamento instalado estuvo constituido por una ametralladora Maxim, Vickers o Lewis instalada sobre un soporte delante del puesto de la derecha generalmente con 450 disparos y un surtido de bombas de 8 kg o dos de 50 kg. En la cabina podían llevarse pequeñas bombas manuales y bajo el ala colgar algunas de mayor peso. A partir del mes de noviembre en algunos ejemplares se instalaron estaciones de radio-telegrafía con una alcance de 40 km y cámaras fotográficas Potte (diseñadas por el sub-coronel del Ejército Ruso V. F. Potte. Se trataba de una cámara semi-automática de 9 kg de peso con un lente de 21 cm de distancia focal y casetes para 50 fotos de 13 x 18 cm.)
En 1916 se distribuyó entre los pilotos navales del Mar Negro una especie de instrucción denominada “Lucha en el aire” en la que se definían los métodos de combate del M-5. Los autores consideraban que la posición de la ametralladora en el M-5 garantizaba un excelente sector de disparo hacia el frente, hacia arriba y a la derecha. Hacia la izquierda sólo era posible cubrir unos 60º. Por esta razón se recomendaba a las tripulaciones del M-5 operar en parejas, con el segundo hidrocanoa hacia la izquierda y por encima del líder. A una distancia de unos 500 metros la primera máquina debía abrir fuego en cortas salvas de 15 – 20 proyectiles y al alcanzar los 100 – 150 metros comenzar el fuego continuo. En caso de que se atascase la ametralladora la tripulación debía hacer uso de sus pistolas Mauser o revólveres Nagan.
Los ejemplares de la Flota del Mar Negro fueron basificados en Sebastopol, sirviendo en las brigadas 1 y 2 de la división aérea, en Odesa y en Batumi. Por otro lado cierta cantidad fue entregada a las brigadas aéreas 1, 2 y 3 en los hidro-cruceros “Alexandr I” y “Nikolai I” (capaces de transportar 14 hidrocanoas) y en ocasiones en el “Almaz” y “Pamyat Merkurya”. Los ejemplares de estos cruceros participaron en incursiones sobre las fronteras turcas y búlgaras. El hecho de armas más significativo fue el ataque al puerto turco Zonguldak realizado el 24 de enero de 1916. Este hecho fue realizado por el buque de línea “Emperatriz María”, el crucero “Kagul” y los hidro-cruceros “Alexandr I” y “Nikolai I”. Se utilizaron 14 hidroaviones, de los que 11 lograron alcanzar el objetivo. El ataque se realizó en condiciones de gran nubosidad y fuego de respuesta desde tierra. A pesar de ello y por impacto directo de una bomba se logró hundir el buque de transporte “Irminhard”, dañar varios barcos menores y instalaciones del puerto.
A inicios de 1918 prácticamente todos los ejemplares del M-5 basificados en el Mar Negro se encontraron en la zona ocupada por las tropas blancas o los intervencionistas austriacos. Con capacidad de vuelo quedaban muy pocos ejemplares, que continuaron volando hasta 1919 – 1920.
Utilización como entrenador
El 28 de julio de 1915 en Petrogrado se inauguró la Escuela de Oficiales de la Aviación Naval. Este centro contó inicialmente con cuatro hidrocanoas M-5 y dos FBA. Pronto se decidió aperturar una filial de esta escuela en Bakú, el Mar Caspio, que comenzó a operar el 22 de noviembre de 1915.
La cantidad total de hidrocanoas M-5 utilizados por la escuela de Petrogrado es desconocida, pero se han encontrado evidencias que en 1918, cuando luego del comienzo de la guerra con Alemania se tomó la decisión de evacuar la escuela a Nizhni-Nóvgorod, allí existían 5 ejemplares en condiciones de vuelo, que fueron evacuados.
Esa misma cantidad existía en la escuela Trotski, inaugurada el 1 de noviembre de 1918 en la isla Gutuyevskaya en Petrogrado. En el período de mayo a octubre de 1919 los M-5 de esta escuela participaron en acciones combativas contra el ejército del general Yudenish, que avanzaba hacia Petrogrado.
En diciembre de 1919 las dos escuelas anteriores fueron unificadas en la Escuela Naval Militar de Aviación, que fue trasladada al río Volga cerca de Samara. La escuela fue instalada en una barcaza denominada “Yevpraksya” especialmente acondicionada con hangares y sistemas para subir y bajar los hidroaviones al agua. Entre 1920 y 1921 y utilizando básicamente hidrocanoas M-5, aquí fueron preparados 44 pilotos navales. En diciembre de 1921 esta escuela fue trasladada a Sebastopol, donde algunos ejemplares M-5 se explotaron hasta mediados de los 20. Para el mes de diciembre de 1925 en la aviación naval soviética se registraban 22 ejemplares entre M-5 y M-20 (versión con diferente planta motriz.)
A partir de 1917 la filial de Bakú pasó a convertirse en un centro de preparación independiente dotado de excelentes condiciones materiales en cuento a hangares, talleres y sistemas de ayuda a la operación de los hidrocanoas. En esta unidad llegaron a acumularse hasta 20 ejemplares M-5. Una parte de estos hidrocanoas participó a mediados de 1918 en la respuesta a la ofensiva turca en la zona del Cáucaso Sur o Transcaucasia. El uso activo trajo como consecuencia que pronto la mayoría de los ejemplares quedase inservible y para 1919 sólo dos ejemplares se halaban aún en condiciones de vuelo. Debido a las consecuencias de la Guerra Civil la escuela de pilotos navales de Bakú dejó de existir.
Uso en el extranjero
Al menos un hidrocanoa M-5 fue utilizada en Finlandia posterior a 1918. Este ejemplar fue capturado en Kuokkala en ese año y se mantuvo en servicio con la Fuerza Aérea Finlandesa hasta 1919, cuando se hundió.
Se conoce también que al menos otro ejemplar cayó en manos de los turcos (posiblemente el registrado con el número 31 y entregado a la Flota del Mar Negro el 10 de junio de 1915), conservándose hasta nuestros días en el museo Hava Museci de Estambul.
Valoración del M-5
El M-5 quedó pronto obsoleto fue utilizado generalmente como modelo de entrenamiento. Según la valoración de sus pilotos el “Pyatak” (mote asignado al modelo y que pudiera traducirse como Pequeño quinto) era “agradable” en vuelo, ligero y fácilmente gobernable. En el mar se comportaba bien, pudiendo mantenerse operacional en mar picado con olas de 0.5 metros. El fuerte fondo del hidrocanoa le permitía aterrizar de forma directa sobre el hielo y la nieve y su excelente diseño hacía sencillos los despegues y amarizajes.
Por otro lado sus prestaciones no eran altas. La velocidad de vuelo se encontraba en la frontera de los 100 – 105 km/h con un techo de sólo 3000 metros.
Versiones
- M-5 – Versión básica de producción, generalmente potenciada por un motor Gnôme Monosoupape de 100 hp. Se produjeron cerca de 300 ejemplares en las fábricas de Schetinin y Anatra antes del triunfo bolchevique y más adelante en la Fábrica No.3 de Petrogrado.
- М-10 – Versión de 1916 caracterizada por mantener la misma planta motriz Gnôme Monosoupape y casco pero con planta alar de envergadura reducida lo que permitió incrementar la velocidad a 125 km/h. En el desarrollo de esta versión no participó D. P. Grigorovich.
- М-20 – Versión de 1916 desarrollada sobre la base del modelo M-5 con nueva planta motriz Le Rhône de 120 hp. Se construyó una pequeña serie de 5 ejemplares caracterizados por un casco más corto en 40 cm, que no mostró grandes incrementos en las prestaciones.
Usuarios
- Fuerza Aérea Finlandesa
- Marina Rusa
- Ejército Rojo
- Ejército Blanco
- AVMF
- Fuerza Aérea Turca
Especificaciones Técnicas
- Tipo: М-5
- Función: Hidrocanoa de exploración/entrenamiento
- Año: 1915
- Planta motriz: 1 motor de pistón Gnôme Monosoupape de 100 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 13.62 m
- Longitud: 8.62 m
- Altura: 3.40 m
- Superficie alar: 37.90 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 660 kg
- Peso normal de despegue: 960 kg
- Peso combustible y aceite: 140 kg
- Capacidad de carga máxima: 300 kg
- Capacidad de carga útil: 160 kg
- Carga alar: 25.3 kg/ m²
- Carga de potencia: 9.6 kg/ hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima: 105 km/h
- Velocidad de crucero: 87 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 70 km/h
- Velocidad de ascenso: 78 m/min
- Autonomía 4 h
- Techo práctico: m 3300
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 9 min 24 s
- 1000 m: 25.5 min
- Armamento: Generalmente operó sin armamento. Algunos ejemplares utilizaron una ametralladora ubicada frente al asiento de la derecha en la proa del hidrocanoa y cierta cantidad de bombas de 8 a 50 kg.
Galería
Hidrocanoa M-5 navegando por el río Nevá en Petrogrado.
Hidros M-5 con números de registro 38, 56 y 43 junto a Schetinin Curtiss F con número 72 en la estación naval en la Bahía Kruglaya en Sebastopol.
Un hidrocanoa M-5 en sacado al agua en Bakú en el invierno de 1915.
El hidrocanoa M-5 con número 7 de la escuela de aviación naval de Petrogrado.
Despegue de un hidrocanoa M-5.
Un hidrocanoa M-5 es bajado al agua en la escuela de aviación Trotski de Petrogrado en noviembre de 1918.
Referencias
Fuentes
- Александр Белобородько. Первенцы российских летающих лодок. Крылья Родины.
- Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. - СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). - С.21-29.
- М.Маслов - Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и Космонавтика 2012-05
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-73-0, Vol 8, p 2012
- Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 - 1995. Osprey Aerospace. ISBN 1-85532-405-9.
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. P.10.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- М.Маслов Русские самолеты 1914-1917.
- В.Заблоцкий - Корабли принимают самолеты. Авиация и Время 2008-05
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- Durkota, Darcey & Kulikov: The Imperial Russian Air Service - Famous Pilots and Aircraft of World War 1, Flying Machines Press, 1995, ISBN 0-9637110-2-4
- Аппараты Щетинина и Григоровича: тип М-5
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 5
- Морская авиация
- М-5 Летающая лодка
- Wikipedia
- Their Flying Machines
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
