Grojovski G-37
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Grojovski G-37 (en ruso: Гроховский Г-37) – Avión multifuncional diseñado y construido en 1933 – 1934 en versión de transporte de tropas de desembarco en un contenedor lanzable ubicado en la región inferior del fuselaje. Un prototipo fue construido y probado con éxito, pero la disolución del instituto trajo aparejado el abandono del desarrollo.
Sumario
Historia
El avión de transporte de tropas G-37 se obtuvo como desarrollo de las ideas de Grojovski en relación con los medios de desembarco aéreo. En esta ocasión el avión transportador podía ser usado en disímiles funciones, entre ellas la de transporte de tropas usando un contenedor especial que se fijaba a la parte inferior del centroplano con capacidad para 10 – 12 soldados.
La dirección general de este proyecto, conocido originamente como ULK, siglas de Universalnoye Letayuche Krylo o Ala voladora universal, fue del propio [Grojovski|P. I. Grojovski]], pero su diseño y proyección fueron encargados al jefe de la filial leningradense del Oskonbyuró I. V. Titov, la preparación de la producción fue liderada por V. F. Rentel y la ejecución por R. M. Kalinin. Las pruebas de vuelo fueron supervisadas por P. A. Jrustaliov.
En la preparación de la cabina o contenedor de desembarco participaron también los ingenieros V. A. Ryvkin, G. S. Avdieyev y los esposos P. S. y A. F. Epishev. Todos activistas de la OSOVIAJIM.
Ya con anterioridad a la construcción del G-37 Grojovski y su colectivo habían trabajado en el desarrollos de una cabina para 12 soldados, contenedores individuales para paracaidistas, probados en un bombardero Túpolev TB-1 y una cabina mayor para 17 soldados, nombrada oficialmente KPS-17 y conocida como “bufet”, que fue probada en un TB-3.
Con el objetivo de acelerar la concepción y producción del nuevo avión se utilizaron componentes de un avión Túpolev ANT-9 dado de baja.
Descripción
El Grojovski G-37 se concibió como bimotor monoplano de ala baja con doble cono de cola, estructura bastante poco común para la época. Algún tiempo después este equema sería aplicado en Alemania a los Focke-Wulf Fw 189 y Gotha Go-244, en los Estados Unidos al Lockheed P-38 Lightning, Northrop P-61 Black Widow y los cargueros Fairchild C-82 Packet, C-119 Boxcar y C-120 Packplane. La estructura fue metálica y todo el recubrimiento del avión se realizó con metal corrugado.
El ala del G-37 provino de un Túpolev ANT-9 accidentado. Esta ala era totalmente metálica con estructura de 4 largueros y estaba compuesta por un centroplano y dos consolas. Prácticamente toda la envergadura del borde de fuga de las consolas estaba ocupada por los alerones. Luego de eliminarle los compensadores de los alerones, esta ala presentó un área de 80,97 m². Sobre el centroplano de cuerda constante se fijaba una góndola central con la cabina de pilotaje y el fondo plano para permitir la fijación del contenedor ventral de carga desmontable.
Con el objetivo de lograr acomodar el contenedor ventral el G-37 presentaba un singular tren de aterrizaje fijo con un largo inusual de los aterrizadores. La retracción de un tren de este tamaño era extremadamente difícil y más aún al usar un ala ya construida, por lo que los diseñadores tomaron el camino de carenarlo en forma de “pantalones” con entradas tipo túnel para los radiadores de aceite y agua. Las ruedas eran sencillas y sni frenos. La amortización de los aterrizadores principales era por goma. Para realizar la revisión del tren en los carenados se ubicaron compuertas cuadradas. En condiciones invernales se previó la sustitución de la ruedas por esquís.
Como planta motriz se seleccionaron dos motores M-17 de enfriamiento por líquido con una potencia de 680 hp en despegue y 500 hp nominales, moviendo hélices de madera de paso fijo y 3.15 m de diámetro, también heredadas del Túpolev ANT-9. Las bancadas motrices de fijaban a la estructura del centroplano. Los capots continuaban en forma de dos conos de cola paralelos, que terminaban en dos empenajes de mediano tamaño. Los empenajes eran metálicos y se integraban a la estructura del cono. Los timones de dirección presentaban compensadores aerodinámicos en si parte superior y servotimones o trimmers en el borde de fuga.
Los dos conos de cola eran metálicos, con sección ovalada que disminuía hacia la cola y se ubicaban sobre el extradós alar. En parte inferior trasera se fijaban los patines de aterrizaje no orientables y con amortización mediante una hoja de muelle. Ambos empenajes se unían mediante un estabilizador de cuerda constante al que se fijaba el timón de profundidad. Este estabilizador presentaba estructura de tres largueros y se fijaba a los empenajes mediante 4 puntos de tal forma que su ángulo de incidencia podía ser modificado en tierra. Originalmente la superficie de este estabilizador era de 10.5 m², pero durante las pruebas fue incrementada en un 20%. Todo el borde de figa del timón de profundidad presentaba servotimines.
El sistema de combustible estaba compuesto por tanques en el centroplano con capacidad para 1000 kg de combustible.
En la góndola central se ubicaba la cabina de pilotaje con capacidad para 1 – 3 tripulantes, en dependencia del tipo de misisón. En la proa se ubicaba la cabina abierta del tirador con la posibilidad de instalar un par de ametralladoras ligera Degtiariov para aviones en un afuste giratorio. Detrás se ubicaba la cabina cerrada para dos tripulantes ubicados lado a lado. Detrás de esta cabina se ubicaba un pequeño compartimiento de carga o equipaje en el que podía instalarse un tanque adicional de combustible. Al G-37 presentaba controles de vuelo duplicados y la trasnmisión era mixta, usando cables y alambres.
El armamento del G-37 estaba compuesto por un par de ametralladoras ligera Degtiariov para aviones en un afuste giratorio en la posición de proa. Los soportes de fijación de la cabina en el centroplano podían ser utilizados para fijar otros tipos contenedores o cargas, e incluso para llevar hasta una tonelada de bombas de diferentes calibres.
El proyecto concibió varios tipos de cabinas en dependencia de la misión del avión, pero sólo se construyó una, que fue terminada en Poplidki y se fijó al avión ya en Moscú . Esta cabina se calculó para transportar a 10 pasajeros o 12 soldados equipados o 10 heridos o cuatro camillas con un enfermero.
Su construcción fue totalmente metálica con recubrimiento de metal corrugado y ventanillas laterales. La longitud de la cabina era de unos 7 metros con el frente abisagrado, formando un acceso con apertura hacia el costado derecho. Los soldados o pasajeros se ubicaban a ambos lados sobre bancos de madera, entrelazando sus piernas debido a la estrechez de la cabina.
Esta cabina presentaba una escotilla en la parte delantera del piso, que podía usarse para lanzar propaganda sobre el territorio enemigo. Como característica inusual, este contenedor podía ser lanzado en vuelo, ya fuese por una emergencia del avión o en el cumplimiento de una tarea de desembarco sobre un área donde era imposible realizar el aterrizaje. La cabina descendía con ayuda de un paracaídades de 40 metros de diámetro. Para minimizar los efectos del contacto con el suelo se planificó una sistema de amortización para la cabina, que nunca llegó a ser instalado.
Desarrollo
El G-37 fue construido en el invierno 1933 – 1934 en la Fábrica No.47 de Leningrado, que se subordinaba al OKB de Grojovski.
El famoso piloto Valeri Pavlovich Chkalov , que años después se convertiría en héroe nacional de la URSS con sus vuelos de largo alcance para 1934 se encontraba imposibilitado de volar debido al castigo impuesto por destruir un avión. Durante casi seis meses se le había prohibido alzar el vuelo y para él aquello se había convertido en una verdadera tortura. El 7 de mayo se encontraba en el aeródromo de la flota civil en Leningrado (anteriormente un hipódromo) y en un hangar abierto vio el extraño G-37 en cuyo recubrimiento se leía “En nombre del Komsomol Leningradense”.
El G-37 debía ser probado por A. B. Yumashiev, que en aquel momento no había llegado al aeródromo. En vistas a esto Chkalov solicitó permiso para corretear el G-37 por la pista. Conociendo el castigo inicialmente se declinó su solicitud, pero ante la insistencia decidieron autorizarlo, pero advirtiéndole que sólo debería taxearlo.
Se realizaron las carreras de punta a punta de la pista y Yumashiev seguía sin aparecer, por lo que se autorizó a Chkalov a realizar el primer vuelo.
Luego del despegue el avión comenzó lentamente a oscilar, moviendo la cola hacia arriba y abajo. Este movimiento se fue acrecentando y parecía que el vuelo terminaría en desastre ante un avión poco dócil, pero Chkalov, con su maestría característica logró aterrizar el avión casi al final de la pista. Luego de corregir el problema (una mala instalación del cable de control de la cola) las pruebas fabriles se desarrollaron rápido y sin complicaciones hasta el 1 de junio de 1934.
El 12 de junio de 1934 Chkalov voló en avión de Leningrado a Moscú , aterrizando en el Aeródromo Central Frunze (anteriormente aeródromo Trotski ubicado en el campo de Jodimka), donde recibió la designación para continuar las pruebas. Allí lo esperaban Grojovski y un grupo de trabajadores del Oskonbyuró. El avión fue presentado a G. K. Ordzhonikidze, M. N. Tujachevski y Ya. I. Alksnis, causando una impresión positiva. Sobre todo los visitantes valoraron la alta velocidad de vuelo, muy superior a la del Túpolev R-6 que había comenzado a producirse en serie.
Durante el traslado del G-37, Chkalov sin intentarlo, logró establecer un récord no oficial de velocidad para aviones bimotores. Al cubrir la distancia entre Leningrado y Moscú en 2 horas y 15 minutos el avión alcanzó una velocidad promedio de 310 km/h. Según Chkalov el avión podía desarrollar mayor velocidad luego de realizar una correcta regulación de los motores y sustituir las viejas hélices de madera por unas nuevas (estas hélices, tomadas de aviones ANT-9 estuvieron más de tres años a la intemperie, por lo que perdieron entre un 15 y un 20% su efectividad.
Pruebas estatales
El desarrollo de las pruebas del G-37 tuvo lugar durante el invierno de 1935. El avión mostró excelente estabilidad y respuesta a los mandos. El centrado y los momentos estáticos de los agregados de la cola se mantuvieron durante las pruebas similares a los del [[Túpolev ANT-9|ANT-9] y no se apreciaron vibraciones o anomalías en ninguno de los regímenes de vuelo. Tanto el sistema propulsor como el de combustible trabajaron de manera irreprochable durante todo el período de pruebas.
Las características de vuelo del G-37 con la cabina colgada bajo el fuselaje empeoraban considerablemente. La velocidad máxima a nivel del mar decaía a 235 km/h, mientras que la velocidad de crucero a 2500 metros era de 250 km/h.
A inicios de 1935 y a solicitud del jefe de las VVS, Yakov Alksnis, se instalaron en el G-37 nuevos motores M-17, con lo que las prestaciones mejoraron sensiblemente, alcazando una velocidad máxima (sin el contenedor) de 375 km/h. Estos resultados abrieron nuevas perspectivas de utilización del G-37 como avión postal o de reconocimiento militar.
En la primavera de 1935 fueron continuadas las pruebas de uso de la cabina de transporte con lanzamientos de paracaidistas a través de la escotilla inferior. Entre los entusiastas que se lanzaron estuvieron el propio Grojovski y varios miembros de su colectivo.
Las pruebas de vuelo del G-37 se mantuvieron hasta noviembre de 1936 cuando el instituto dirigido por Grojovski fue reorganizado.
Versión G-37A
Durante las pruebas quedó claro que la idea tenía perspectivas de utilización práctica, pero se hacía necesario aumentar la capacidad del ULK. El grupo de trabajo de Grojovski desarrolló los cálculos de una versión movida por los modernos motores M-34N y utilizando un ala más fina y con recubrimiento liso en lugar del corrugado del ANT-9. Un modelo de esta versión, conocida como G-37A, fue probado en el túnel aerodinámico de la VVA Zhukovski arrojando una posible velocidad máxima sobre los 400 km/h.
Lamentablemente estos trabajos no pudieron ser llevados a cabo debido a la liquidación del instituto.
Legado del G-37
A pesar de la cancelación de los trabajos sobre el G-37, las investigaciones realizadas por Grojovski y sus colegas no se perdieron.
Entre 1939 y 1940 en OKB de S. V. Ilyushin comenzaría la reconversión en las unidades operativas del bombardero DB-3 en un avión de transporte de tropas de desembarco a largas distancias mediante la adaptación bajo el fuselaje de una cabina metálica D-20 creada por A. I. Privalov y concebida para transportar 10 paracaidiastas.
Las cabinas DK-12 para 12 soldados fueron ampliamente usadas durante la Gran Guerra Patria fijadas a aviones Il-4 (DB-3F).
Fuera de la URSS la idea de Grojovski de una avión capaz de transportar un contenedor desmontable se vería materializada en los años posteriores en los también experimentales Fairchild XC-120 Packplane norteamericano y Fieseler Fi-333 alemán.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: G-37
- Función: Avión multifuncional
- Año: 1934
- Planta motriz: 2 motores de pistón М-17 de 680 hp en despegue y 500 hp nominales
- Acomodación: 1 – 3
- Dimensiones
- Envergadura: 23.70
- Longitud: 15.20
- Altura: 4.52
- Superficie alar: 84.00 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 3075 kg
- Peso normal de vuelo: 5950 kg
- Peso máximo en despegue: 6250 kg
- Capacidad de combustible: 650 kg
- Carga útil: 10 pasajeros, 12 soldados o 1000 kg de carga
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 240 km/h
- Velocidad máxima a altura: 285 km/h
- Velocidad de aterrizaje con carga máxima: 90 km/h.
- Alcance práctico: 1700 km
- Velocidad de ascenso: 335 m/min
- Tiempo de ascenso a 1000 m: 3 min
- Tiempo de ascenso a 6000 m: 18 min
- Techo práctico: 8050 m
Fuentes
- В.Котельников, Краснозвездный десант АвиаМастер 2004-08
- Султанов, И. “Чкаловский Маршрут”, или как создавался и испытывался самолет Г-37. Крылья Родины
- Константин Грибовский. Вслед за "Универсальным крылом". Крылья Родины.
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Разработки П. И. Гроховского
- Avia Deja Vu
- Уголок неба
