Polikarpov MR-1
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Polikarpov MR-1 (en ruso: Поликарпов МР-1)- Versión con flotadores del avión de reconocimiento Polikarpov R-1 desarrollada en 1925. Se produjeron 124 ejemplares que fueron ampliamente utilizados por la aviación naval y las escuelas de vuelo hasta 1932, cuando comenzó a ser retirado del servicio activo.
Sumario
Historia
La version con flotadores MR-1 fue desarrollada en la Fábrica Estatal de Aviación No.1 como iniciativa privada y al comenzar los trabajos sólo se tenía la aprobación del presidente del Aviotrust V. Pavlov.
El principal objetivo de esta modificación era lograr incrementar la capacidad operativa del modelo de reconocimiento R-1, dotándolo de la capacidad necesaia para operar desde las extensas reservas hidrgráficas de la Unión Soviética.
Desarrollo
El primer prototipo experimental fue obtenido mediante la modificación del ejemplar de serie con número fabril 2752, al que se le adicionaron flotadores de madera diseñados por Polikarpov. El avión estuvo listo para el mes de octubre de 1925.
Se intentó a toda carrera lograr realizar las pruebas antes de la llegada de las nevadas, por lo que el primer vuelo fue realizado el 19 de octubre en el llamado hidródromo Junkers (así se conocía por aquella época a un segmento del río Moscú ubicado cerca de la fábrica en Fili, donde los alemanes construían sus aviones producto de los acuerdos posteriores al Tratado de Versalles).
El vuelo fue realizado por el piloto V. N. Filippov y mostró un buen comportamiento sobre el agua. En vistas de estos resultados se tomó la decisión de continuar las pruebas en Sebastopol.
Las pruebas en el Mar Negro no resultaron exitossas. El 19 de octubre de 1925, durante el aterrizaje con oleaje de 1,5 metros los soportes de los flotadores resultaron destruidos y el avión comenzó a hundirse. Polikarpov, que viajaba como observador durante el vuelo tuvo que nadar, junto con el piloto hasta la orilla.
Modelos de pre-producción
El 6 de noviembre, poco antes del accidente en Sebastopol, el Aviatrust y la dirección de las VVS habían decidido aprobar la construcción de 4 ejemplares experimentales. De ellos tres deberían ser termiando con flotadores de madera tipo Polikarpov y un cuarto ejemplar sería dotado de flotadores metálicos diseñados por el ingeniero alemán Münzel.
A pesar de que el modelo con flotadores metálicos resultó más ligero y mostró mejores prestaciones, se consideró que el aluminio era un material deficitario y la construcción más compleja. Por esta razón se decidió producir en serie el modelo con flotadores de Polikarpov.
Descripción
Los flotadores de Polikarpov fueron construidos básicamente de contrachapado. Las bordas y la parte superior utilizaron planchas de 2 – 3 mm, mientras que el fondo utilizó de 4 mm. Toda esta construcción fue cubierta de láminas de madera dura, generalmente caoba). Luego de ensamblados los flotadores se recubrieron de tejido lacado.
En la parte superior se instalaron unos listones de madera para facilitar las operaciones del personal técnico. A todo lo largo y entre los dos listones existían siete tapas metálicas, que podían abrirse para realizar el achique y mantenimiento de los compartimientosw estancos de los flotadores. El punto de unión de los flotadores con los soportes se protegíam mediante unos carenados de duraluminio.
Luego del accidente la construcción del avión también fue revisada a fin de lograr la necesaria resistencia estructural durante los aterrizajes sobre el mar. El sistema de fijación de los flotadores fue reforzado. Ambos flotadores fueron unidos mediante dos tubos de acero. La cantidad de soportes fue incrementada a 10 que se unían en 4 puntos en el fuselaje. Los soportes fueron construidos con tubos de acero de 60 mm de diámetro con carenados aerodinámicos de duraluminio.
El centrado del avión fue adelantado uun poco para facilitar la salida del modelo de la barrena. La superficie del empenaje fue incrementada en un 20% para garantizar una mayor efectividad durante las operaciones sobre l agua. El patín de cola fue retirado y en su lugar se instaló un anillo para fijar el avión durante las maniobras de botadura al agua. El plano inferior fue recubierto con esmalte.
Para facilitar el acceso al motor en los soportes delanteros de los flotadores se ubicaron escalones. En la parte inferior del fuselaje fue instalado un radiador adicional.
Para asegurar las operaciones en tierra el MR-1 fue dorado de ruedas de 800 x 150 mm con cámars rellenas de 1/3 de agua a fin de facilitar las operaciones de instalación y desinstalación desde el agua. El MR-1 podía ser utilizado sobre tierra usando estas ruedas. Los soportes de bomas DER3 ubicados bajo el fuselaje fueron retirados.
El MR-1 fue dotado de un ancla plegable ubicada en la zona de los soportes para las ruedas y de un ancla de navegación compuesta por una especie de cubo cónico amarrado a una cuerda, que se guardaba debajo del asiento del segundo tripulante. A bordo se llevaba un tanque de 10 litros con agua potable y un paquete con provisiones.
Pruebas
El primer MR-1 “reforzado” fue probado por M. M. Gromov en el otoño de 1926 en Fili. Entre los meses de febrero y abril de 1927 las pruebas fueron continuadas por el piloto S. I. Komarienko en el Mar Negro.
Los resultados de las pruebas fueron considerados positivos y se autorizó la producción en serie del modelo.
Producción
La producción en serie del MR-1 se desarrolló entre 1927 y 1928, totalizando 124 ejemplares. Además de los ejemplares iniciales construidos en la GAZ No.1 de Moscú, el modelo fue producido por la Fábrica No.31 en Taganrog (en algunas fuentes se le nombra Fábrica No.10).
Servicio operativo
Los primeros ejemplares MR-1 en servicio fueron entregados a la 5 brigada de aviación de Nikolayev. En 1928 – 1929 hidroaviones de este modelo fueron entregados las las 66 brigada y a la 62 escuadrilla de aviación de Leningrado, la 64 brigada de Sebastopol y a la 67 brigada fluvial en Kiev.
Desde 1929 el MR-1 fue utilizado para entrenamiento en la Escuela de Pilotos Navales (hasta 1931 ubicada en la bahía Golandia de Sebastopol y luego trasladada a Yeisk). En octubre de 1928 fue constituida la 68 brigada de aviación bajo la dirección de E. M. Luxta, subordinada a la flotilla naval del Amur. Los MR-1 también sirvieron en otras unidades como las brigadas 87 y 88 de entrenamiento para pilotos navales.
La asimilación del MR-1 en las unidades operativas tropezó con algunas dificultades. Ocurrieron varios accidentes motivados por la imposibilidad de los pilotos de salir de barrena.
En julio de 1930 se registraban en servicio 67 ejemplares del MR-1, de ellos 19 en la zona del pribáltico, 21 en la flota del Mar Negro, 8 en el OKDVA y 19 en la Escuela de Pilotos Navales de Yeisk. Para el 1 de enero de 1931 el número de MR-1 en servicio era de 71. Para ese momento en las unidades de aviación del Ejército Rojo operaban 1687 ejemplares de las versiones terrestres R-1 y R-2 por lo que estos aviones constituían la tercera parte de la aviación soviética (el balance de 1931 arrojó 5224 aviones totales).
Ya para inicios de 1932 se registraban sólo 17 ejemplares MR-1 en unidades operativas y otros 29 en la Escuela de Pilotos Navales de Yeisk. Durante este año los pocos MR-1 serían sustituidos por los hidrocanoas italianos Savoia S.62bis.
En enero de 1933 en la escuela de Yeisk se mantenían 56 MR-1, pero todos, excepto dos, serían retirados para el mes de noviembre de ese año.
Usuarios
- VVS
Especificaciones Técnicas
- Tipo: MR-1
- Función: Hidriavión de reconocimiento y entrenamiento
- Año: 1925
- Planta motriz: Un motor de pistón M-5 de 400 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 14.02 m
- Longitud: 10.58 m
- Altura: 3.80 m
- Superficie alar: 44.54 m²
- PESOS
- Peso vacío: 1830 kg
- Peso normal en despegue: 2580 kg
- Peso del combustible: 327 kg
- Peso del aceite: 40 kg
- Capacidad de carga máxima: 750 kg
- Carga alar: 27,7 kg/m²
- Carga de potencia: 6.9 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 137 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 63 km/h
- Alcance práctico: 195 km
- Autonomía: 1,5 h
- Tiempo de giro: 10 s
- Velocidad de ascenso: 133 m/min
- Techo práctico: 4500 m
- Tiempo de ascenso a:
- 1000 m: 5,5 min
- 2000 m: 11,5 min
- 3000 m: 19,0 min
- 4000 m: 29,0 min
- Carrera de despegue: 100 m
- Carrera de aterrizaje: 100 m
- Armamento: Dos ametralladoras de 7.62 mm con 350 disparos cada una. Bombas ligeras hasta 200 kg.
Fuentes
- А.Артемьев - Морская авиация отечества. Авиация и Космонавтика 2012-04 * А.Котлобовский - Боевое применение Р-1. Авиация и Время 2001-04
- В.Котельников - КВЖД-1929. Из истории воздушных войн. АвиаМастер 2007-03 * В.Котельников - История самолета Р-1. Авиация и Космонавтика 2009-05
- М.Маслов, Л.Андерсон - Старый служака Р-1. Авиация и Время 2001-04
- M. Маслов. Разведчик Р-1. Моделист-Конструктор
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл.
- Морская авиация СССР. Суровые годы - II
- Морская авиация
- Уголок неба
- Avia Deja Vu
