Puente General Rafael Urdaneta
General Rafael Urdaneta o puente sobre el Lago | |
|---|---|
 . | |
| País |  Venezuela |
| Localidad | Maracaibo - Venezuela |
| Construcción | 1959-1962 |
| Longitud | 8.678 m y 134 pilas |
| Altura | 45 metros |
| Ingenieros | Julius Berger, Phillip Holtzman A.G. y Wayss & Freytag A.G |
| Tipo | Puente Elevado |
| Material | Hormigón Armado |
El Puente General Rafael Urdaneta también llamado el puente del lago, abarca una longitud de 8.678 m y 134 pilas Venezuela. Este puente permitió unir ambas orillas del lago y conectar de manera expedita a la ciudad de Maracaibo con el resto de Venezuela. Fue nombrado en honor del General Rafael Urdaneta, héroe zuliano de la independencia de Venezuela. Es de los más grandes del mundo en su tipo, y el número 52 en el mundo.
Sumario
¿Cómo se concibió este proyecto?
Los proyectos iniciales para el puente fueron descartados pues se consideró que una estructura de metal requeriría mucho mantenimiento, dado el clima húmedo de la zona. Además de requerir poco mantenimiento, en Venezuela el cemento es un material menos costoso que el acero y mantendría los requerimientos estéticos de la obra. Diseñado por el ingeniero italiano Riccardo Morandi y posteriormente modificado por el Consorcio Puente Maracaibo "CPM" (Precomprimido C.A. venezolana 50% participación y líder, Wayss & Freytag A.G. Julius Berger, Phillip Holtzman A.G. el otro 50%).
Ubicación
Es un puente que cruza la parte más angosta del Lago de Maracaibo, en el Estado Zulia, al noroeste de Venezuela, y conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país Venezuela.
Historia
El puente fue licitado internacionalmente en el gobierno del General Marcos Pérez Jiménez, quien a causa de su derrocamiento no logra concluir la contratación. Posteriormente se licitó la obra nuevamente iniciándose los trabajos de la obra y tres años después es inaugurado, el 24 de agosto de 1962 por el presidente de Venezuela, para la época Rómulo Betancourt. Fue durante varios años el puente más largo del mundo en su tipo y sigue siendo una de las estructuras en hormigón armado más grandes del mundo. Es importante destacar que se le considera el primer puente moderno de su tipo, de hecho la tecnología para construcción costa afuera fue diseñada enteramente por venezolanos, lo cual involucró el diseño de gabarras para hincado de pilotes (gabarras martillo) y pilotes para el tipo de lecho que presenta el lago, accesorios para la distribución de las cargas a ser izadas, hitos tecnológicos que han pasado desapercibidos y de los cuales existen pocos registros históricos.
Características
Según la publicación oficial del Ministerio de Obras Públicas (MOP) 1962 y el libro "El Puente Sobre El Lago de Maracaibo en Venezuela" Bauverlag GmbH, Wiesbaden-Berlin (1962) se emplearon en su construcción 270 mil m³ de concreto, 35660 m de pilotes de perforación, 27170 m de pilotes de hinca de d=91.4 cm, 6260 m de pilotes de hinca 50/50 cm, 5000 t de cables de pretensado, 19000 t de cabillas, 2600 personas. En su parte central el puente es del tipo atirantado, sus bases se encuentran ancladas en el fondo del Lago de Maracaibo, a una profundidad de 60 metros (para permitir que embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan entrar al lago y luz de 235 m) y cuenta con dos carriles por sentido. Soporta un tráfico promedio de 2 millones vehículos diarios. En este puente se encuentra el monumento de luces más grande de América Latina y el tercero en el mundo.
Contratiempos
El 6 de abril de 1964 aproximadamente a las 22.45, el súper tanquero Esso Maracaibo, que cargaba con 262 mil barriles de crudo (para un peso total de 36 mil toneladas), sufrió una falla en la sala de turboalternadores que sacó fuera de líneas las plantas eléctricas de la nave; de inmediato se lanzó la alerta y el capitán y el jefe de máquinas ordenaron las maniobras de emergencia para lanzar las anclas de popa con los cabrestantes de vapor, esto con la finalidad de tratar de cambiar el curso de la nave y vararla en los bancos de arena que rodean el canal de navegación. Con esta maniobra lograron que la nave virara sobre su eje de popa, en sentido hacia la costa oriental del lago, pero por la corta distancia rozaron las pilas 21 y 22. El Ing. Lustgarten indicó, en una entrevista para el SAPGRU, que el ángulo de incidencia respecto al eje del canal de navegación fue de 15 grados, lo cual ocasionó el derrumbe de 259 m de la estructura. Cabe destacar que la acción de viraje con el timón de emergencia de la nave para evitar golpear las pilas centrales, no se completó con éxito y se dependió exclusivamente de la acción del ancla de popa para virar la nave sobre su eje, con lo cual se buscaba vararla en los bancos de arena que rodean el canal de navegación; la naturaleza de esa acción era evitar el impacto contra las pilas centrales ocasionando un daño mayor a la estructura. Perdieron la vida 7 personas que iban en tres vehículos y un camión, que cayeron al vacío. El puente fue reparado en ocho meses por la Creole Petroleum Co. (causante del accidente) y la empresa venezolana Precomprimido C.A., constructora líder del puente que todavía se encontraba con los equipos en el estribo de San Francisco, hecho que facilitó la rapidez de la reparación. En el año 1979 se reventaron por corrosión las guayas de la pila 22, con el agravante que las guayas reventadas estaban en la capa inferior del sillín, hecho que imposibilitaba el cambio de ellas. El Gobierno de la época contrató a los proyectistas constructores originales como era lo obvio, por lo que se diseñó sobre la marcha una fórmula para el rescate y definitiva solución al problema por parte de las firmas Precomprimido C.A. y Wayss & Freytag A.G. La solución definitiva fue diseñada por el Dr. Juan Otaola donde se preveía el cambio de guayas de forma simple con un sillín tipo "peine" y guayas de mayor diámetro que en cualquier eventualidad de cambio, tomaran la carga provisionalmente permitiendo mayor seguridad. Esta solución fue publicada en la revista de ASCE pag 79-82 oct 1989.
En la actualidad
En la actualidad la instalación dispone de una sala de exposiciones y sala audiovisual donde se proyectan documentales sobre las técnicas empleadas para la construcción de la estructura, paseos guiados por las instalaciones de control y vigilancia del puente, miradores con binoculares de costa y otros atractivos turísticos y culturales. A comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus seis pilares mayores, utilizando para ello 96 luminarias de 600 W, que pueden cambiar de color. Dicho sistema de iluminación de fabricación danesa fue diseñado para ser contemplado desde la ciudad de Maracaibo, tal y como se aprecia en la galería de fotografía. En noches de gran nubosidad puede verse como las luces iluminan las nubes.
Inspiración a otras obras
Se tiene planeada la construcción de un segundo puente en el lago de Maracaibo, para lo cual existe un proyecto en proceso que está siendo desarrollado por la compañía transnacional Construtora Norberto Odebrecht, S.A.: Basado en un trazado similar al puente de Øresund, involucra un tramo submarino y un puente con una configuración análoga al puente Almirante Padilla; se le denomina puente Nigale (nombre Aborigen). El trazado es de tipo mixto para tráfico vehicular y para vía férrea. El Segundo puente sobre el Lago de Maracaibo o Puente Nigale es un proyecto para la construcción de un puente mixto carretero-ferroviario que uniría las ciudades venezolanas de Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas ubicadas a ambos lados del Lago de Maracaibo, en el Municipio Miranda, que incluiría un puente de 10,8 km, con un tramo de 852 metros de túnel sublacustre, así como con una vía férrea de 10,8 km pero esta última con un túnel de 5,12 km. Se planea además construir tres islas artificiales1 para sostener la estructura donde se prevé edificar centros recreativos, turísticos y de entretenimiento. Sería el tercer puente colgante más grande de América Latina y el número 40 en el mundo. Aunque inicialmente se planteó que el puente se llamara Almirante Padilla, finalmente se decidió llamarlo "Nigale", en honor a un cacique de la etnia añú que se enfrentó a los colonizadores españoles y se convirtió en símbolo de la resistencia contra el dominio español en la región occidental de Venezuela. La parte de la vía, que consiste en un túnel submarino, fue planeada así por razones de seguridad, con el objetivo de permitir la libre navegación de los buques en el lago, evitando el riesgo de accidentes que afecten la estructura elevada del puente.
Aspectos Culturales
Entre sus áreas cuenta con: Salas de exposiciones, donde diversos artistas plásticos exponen sus obras, un museo histórico, donde se exponen selecciones de fotos de la construcción del puente, disponen de un par de videos el primero unos 10 minutos de duración que resume la historia del puente y el segundo de 50 minutos con la historia completa de la construcción de la obra. Todos los 24 de agosto se celebra el aniversario de la inauguración del puente con una serie de actos, entre los que destacan las conmemoraciones religiosas, el encuenro con los pioneros y constructores y las exhibiciones aniversario, evento que año tras año permite recopilar el aspecto humano de la historia del puente. También dispone de un anfiteatro entre otras instalaciones, la sala de exposiciones y el complejo cultural aparecen en el inventario del Instituto Latino Americano de Museos dentro del directorio del Estado Zulia. El puente General Rafael Urdaneta es visto por los zulianos como un icono cultural y del desarrollo de la región occidental, esto es evidenciado en diferentes expresiones culturales
Logros
Entre los logros más importantes en septiembre de 2008, el reemplazo del cable N° 4 del bloque SO de la pila 25, la ingeniería básica, conceptual y de detalle fueron elaboradas por el equipo de ingeniería de SAPGRU y avaladas por el equipo técnico de la FLSTP-LUZ, quienes intregrados en un equipo multidisciplinario de trabajo, lograron con personal 100 % venezolano ejecutar el referido reemplazo, la única acción equivalente a la fecha es el cambio de sistema de anclaje de cables y reemplazo total de estas a principios de los años 80 del siglo XX, el cual fue realizado para la época por El Consorcio Puente Sobre El Lago (CPL) liderado por una reconocida empresa venezolana contratado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
