Sukhoi Su-15
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El Sukhoi Su-15 El Sukhoi Su 15 fue un desarrollo destinado a reemplazar al Su 11 en su papel de interceptor, se esperaba con el conseguir una aeronave capaz de alcanzar y derribar los nuevos desarrollos americanos en el area de los bombarderos estrategicos de su epoca; la primera vez que se tuvo conocimiento del mismo fue en el Dia de la Aviacion de 1967, siendo para esta epoca una version evolucionada del Su-9/Su-11, estando impulsado por dos turborreactores. Para 1984 de acuerdo a calculos realizados por la inteligencia americana se habrian construidos unos 1.500 ejemplares, siendo desplegados en el sistema de defensa aereo sovietico.
Desarrollo
El desarrollo del Su-15 Flagon comienza a finales de los años 50, y utiliza como base los aparatos Su-9 y Su-11. El primero gozaba de unas buenas características de vuelo pero su electrónica era deficiente. El segundo incorporaba un radar, pero el excesivo peso de la aviónica lo convertía en un avión muy difícil de pilotar. Tan solo 111 ejemplares del Su-11 se fabricarían. El Su-15 se diseño como una solución a los problemas de ambos incorporando 2 motores y tomas de aire en los laterales. De esta manera el avión podría montar un radar sin hacer la nariz demasiado pesada y comprometer la estabilidad del aparato, como en el Su-11.
La historia del Flagon comienza en 1960, cuando la PVO (defensa aérea) lanza un concurso para el desarrollo de un interceptor todo tiempo. Los requisitos mínimos incluyen unas características de vuelo superiores a las del Su-11 (deficientes en estabilidad, techo y alcance) y capacidad BVR de intercepción todo tiempo en ambientes ECM. En esta época la investigación y desarrollo de nuevos aviones se ve muy afectada porque se piensa que con la aparición de misiles SAM e ICBM, los aviones no tienen un papel relevante y son vulnerables. Muchos prometedores proyectos serian cancelados a causa de esta incorrecta filosofía.
El primer prototipo se denominaría T-58. Este pasaría a denominarse T-58D al incorporársele 2 motores R-11F-300, similares a los del MiG-21. Para mejorar las características de vuelo se instaló un sistema automático de flaps SUPS, que se desplegaba a 45°, previniendo la separación del flujo. Como en el Su-9 el T-58 estaba equipado con blown flaps. Entre otras características incluían un ala delta con un ángulo de 60°, un timón de profundidad con un ángulo de 55° en el plano vertical, y unos elevators instalados con un ángulo diedro de -5°.
Las ruedas del tren de aterrizaje tenían unas dimensiones de 660× 200 mm en el morro 880× 230 mm en la parte posterior. Dos tomas de aire extras serian incorporadas sobre los afterburners para mejorar la refrigeración. El T-58 llevaba 6100 litros de combustible, y hasta 600 en tanques de combustibles montados bajo los pilones.
El primero en volar seria el T-58D-1, el 30 de mayo de 1962, al control del piloto de pruebas V.S Ilyushin. Con los primeros vuelos se corrigieron problemas como la estabilidad direccional de aparato. Tras estos cambios el segundo prototipo T-58D-2 fue desarrollado, y en Mayo de 1963 volaría por primera vez. Este prototipo fue también utilizado para probar los radares Vikhr-P y Smerch-AS. El T-58D-2 supero con éxito las primeras pruebas de vuelo, por lo que se le incorporo el radar RP-15-Orel-D58, un autopiloto y sistemas de guiado para los misiles R-98, que eran montados en pilones PU-1-8. Estos sistemas formaban el complejo de armas Su-15-98.
El prototipo final probado antes de entrar en servicio seria el T-58D-3. La principal diferencia consistía en un fuselaje mas ancho para mejorar las características de vuelo y que incrementaba la cantidad de combustible hasta 6860 litros junto a 50 litros de agua. Este modelo voló por primera vez el 2 de octubre de 1963 y en la fase de pruebas participarían los pilotos S.Lavrentyev, L.Peterin, V.Petrov y el mariscal de la defensa aérea (PVO) Ye.Savitskii.
En servicio
Tras concluir con éxito la fase de pruebas los primeros Su-15, basados en el T-58D-3 comenzaban a ser producidos en la factoría GAZ-153 en Novosibirsk tras terminar la producción de los Yak-28P. El primer ejemplar de Su-15 de serie (#0015301) no volaría hasta Marzo de 1966. Los primeros regimientos de la PVO en recibir el aparato fueron las unidades de defensa del distrito de Moscú. El primero el 594IAP, en Enero de 1967. Le seguiría el 611 IAP, basado en Dorokhov (Berzhekst), en la región de Yaroslavl. En Julio el turno le tocaba al 62 IAP, perteneciente al 8 Ejercito Aéreo, basado en Belbek, Crimea. Poco después seria el 54 IAP, estacionado en Vajnode, Estonia. Los aviones remplazados por el Flagon eran en general MiG-17 y Yak-25M, modelos relativamente obsoletos. Los Su-15 pronto se convertirían en el principal interceptor de la URSS, muy por delante del mucho más famoso MiG-25. A mediados de la década de los 70, 2/3 de los interceptores de la PVO eran Su-15, que eran operados en 29 escuadrones.
En verano de 1968 los primeros regimientos cumplieron un año con el Flagon, del que se habían producido unas 130 unidades. El entrenamiento y tácticas adoptadas se concentraba vuelos de intercepción (sobre todo en trayectoria de colisión) y disparo de misiles, para lo cual se utilizaban blancos guiados por radio.
La función del Su-15 dentro de la defensa aérea merece ser investigada con detalle. El Flagon era una apuesta de bajo riesgo, ya que utilizaba componentes de otros aviones como el Su-9/11, ya en servicio. Por su contra, el MiG-25 Foxbat era una verdadera revolución, tanto por sus características como por su diseño, pero también una apuesta de alto riesgo. Con el Su-15 los soviéticos obtuvieron un interceptor con unas prestaciones de vuelo excelentes, ligeramente inferiores a las del MiG-25, que era mucho más caro de operar. No en vano, el Su-15 Flagon fue uno de los primeros aviones con capacidad supercrucero (volar a velocidades supersónicas durante largos periodos de tiempo) y capacidad de intercepción “todo tiempo”. Mientras que el Foxbat se utilizo en la defensa de puntos sensibles el Su-15 seria el verdadero caballo de batalla de la PVO durante casi 2 décadas.
Un total de 1290 Flagon fueron producidos en la fabrica de Novosibirsk entre 1966 y 1979. Tan solo 37 se perdieron en accidentes, lo que equivale a una tasa de accidentes de 6.76 por cada 100000 horas (F-16: 10, MiG-31: 11.5, MiG-25: 10). Las horas de vuelo realizadas en este avión suman 547055. A mediados de 1980 el Flagon comienza a ser sustituido por los mucho más modernos Su-27 Flanker y MiG-31 Foxhound. En 1987 la PVO operaba todavía unos 260 Flagon, pero el final de la guerra fría, la desaparición de la URSS y la posterior crisis económica significaría el fin del Flagon. Rusia retiró sus últimos ejemplares en 1992 mientras que Ucrania lo haría en 1994.
En Combate
A pesar de ser el principal interceptor soviético durante 2 décadas, el Su-15 vio apenas acción si se compara a sus primos de la MiG (MiG-21/23/25/29). La mayoría de los combates fueron encontronazos con intrusos que penetraban en el espacio aéreo soviético. La primera intercepción de un Flagon tuvo el 11 de Septiembre de 1970 a altas horas de la madrugada. Un Su-15 del 64 IAP intercepto un Douglas DC-3 perteneciente a una compañía griega. El 20 de Abril de 1979 un B-707-231B, perteneciente a las líneas aéreas coreanas (KAL), penetro el espacio aéreo soviético, cerca de Murmansk, principal base de la Flota del Mar del Norte. El Boeing (vuelo 902, HL-7429) se dirigía a Paris tras hacer escala en Anchorage (Canadá). En medio de una intensa niebla, un Su-15TM del 431 IAP al mando del piloto A.Bosov se aproximó al aparato y realizó varias señales de advertencia. Al no haber respuesta alguna disparó un misil contra el Boeing. El misil impactó en un ala arrancando un trozo y matando a un par de pasajeros a causa de la metralla. Curiosamente el Su-15TM volvió a disparar otro misil al trozo del ala, pensando que era un misil de crucero. Mientras tanto, los pilotos del Boeing consiguieron estabilizar el avión. Una hora después, y con gran habilidad, realizaron un aterrizaje forzoso en un lago helado situado al Oeste de Kem. De los 97 pasajeros y 12 tripulantes, 2 murieron.
El Flagon fue también protagonista de un “taran” o choque controlado. El 19 de julio de 1981, un Su-15TM pilotado por V.Kalyupin, se estrello en los cielos de Armenia contra un Canadair CL-44 de la compañía Transportes Aéreos Rioplatense al ver que escapaba a Irán. El CL-44 había completado el tercer vuelo de los 12 previstos, desde Tel-Aviv a Teherán, vía Larnaca, Chipre. El avión transportaba piezas de repuesto para aviones de combate iraníes. El piloto Héctor Cordero y los tripulantes José Burgueño, Hermete Boasso y Stuart McAfferty perdieron la vida mientras que Kalyupin consiguió eyectarse.
Versiones
Flagon A Primera version de produccion, que diferia del Su 11 por sus motores colocados lado a lado del fuselaje; estos eran probablemente Tumansky R-11F2-300 de 6.200 kgs de empuje con postcombustion y tomas de aire laterales, debido a la adopcion de un voluminoso radomo conico en la proa.
Flagon B Avion V/STOL experimental, conocido tambien como Su-15VD o Su-15DPD, con tres motores de sustentacion Kolesov en un compartimento en el fuselaje, utilizado en comparacion con aviones de geometria variable.
Flagon C Version biplaza de entrenamiento, denominada Su-15U, con cubierta individual para cada asiento, la cabina trasera contaba con un periscopio para mejorar la visibilidad, y conservaba el armamento con cierta capacidad operativa.
Flagon D Primera version de produccion a gran escala, similar a la Flagon A pero con alas de mayor envergadura y flecha compuesta.
Flagon E Principal version de produccion, puesta en servicio a finales de 1973, basicamente similar al Flagon D, pero con motores mas potentes, conocido tambien como Su-15F o Su-15MF. Flagon F Version de produccion puesta en servicio en 1975, similar al Flagon E pero con un radomo de proa ojival y motores mas potentes.
Usuarios
Rusia Voyenno Vozdushniye Sili (Russian Air Force)- Rusia Aviatsiya Voyenno-Morskoyo Flota Sily Rossii (Russian Naval Aviation)
Ucrania Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny (Ukraine Military Air Forces)
Unión Soviética Voyenno Vozdushniye Sili (Soviet Air Force)- Unión Soviética Aviatsiya Voyenno-Morskoyo Flota (Soviet Naval Aviation)
