Tranvías en La Habana

Tranvías en La Habana
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Tranvias habana.jpg
Tranvias esperando frente al llamado Parque de la Fraternidad
Fecha:1 de junio de 1862
Lugar:Ciudad de La Habana
Descripción:
Historia de los Tranvias en ciudad de La Habana
Resultado:
Una efectiva utilidad entre los habitantes y visitantes a la Capital de Cuba
País(es) involucrado(s)
Bandera de Cuba Cuba
Organizaciones involucradas:
Ferrocarril Urbano de La Habana

Tranvías en La Habana. La Habana fue la segunda urbe en América Latina en utilizar este medio de transporte, precedida solo por la ciudad de México en enero de 1858. Hasta finales de abril de 1952, los tranvías gozaron de efectiva utilidad entre los habitantes y visitantes foráneos de la capital cubana, muchos de ellos añoran hoy este medio de transporte que dio paso al servicio de autobuses.

Tranvías

Un tranvía (del inglés tramway, "vía de rieles planos"), es un medio de transporte ferroviario de pasajeros establecido en una calle o carretera por donde pueden transitar al mismo tiempo autos ordinarios; también se le llama tranvía a un coche de este ferrocarril. Aún hoy en día, en muchos países, el tranvía constituye un medio alternativo para viajar en las ciudades.

Inicio del servicio

En 1883, tirados por caballos y mulos circulan los tranvías por la calle Línea desde la calle 18 hasta que el 27 de enero de 1901 comenzó el primer tranvía eléctrico cubano con la ruta Vedado-San Juan de Dios (actual Habana Vieja)

El primer tranvía en La Habana, comenzó a circular el domingo, 1 de junio de 1862, el capitán general, Don Francisco Serrano Domínguez, duque de la Torre y conde de San Antonio, inauguró solemnemente este día, el servicio público “Ferrocarril Urbano de La Habana” en su primer tramo entre las barriadas del Cerro, Jesús del Monte y El Carmelo, en el Vedado.

Estos tranvías eran movidos por fuerza animal, tirados por tres caballos, dos en barra y uno como guía, eran conducidos por un cochero, que llevaba en su plataforma un banquillo alto, en el cual se sentaba cuando el “carrito” descendía pendientes, donde el caballo no necesitaba castigo para ir a paso vivo.

Aquellos conductores usaban gorras de plato de piqué blanco, con visera plana o de concha de carey y un látigo para animar a las bestias. Los animales se adornaban con sonoros cascabeles, cuyo tintinear se escuchaba a larga distancia. Las personas subían y descendían al vehículo por la parte posterior.

Los “cocheros”, del transporte urbano no llegaban a una treintena. Sus caballerizas y corrales se mantenían siempre para el uso diario, sobre los 300 caballos aproximadamente. En 1873 se incrementaron nuevos itinerarios para dar mayor cobertura a la ciudad.

El ramal del Vedado, posterior al de La Habana, se movía a vapor con trenes de dos o tres carros arrastrados por locomotoras, conocidos como “La Maquinita de Vapor“ salía desde la esquina de Paseo del Prado y la calle San Lázaro hasta el Vedado y circuló hasta el año 1900, en que se introdujeron los tranvías movidos por energía eléctrica.

Curioso para esa época, era que el último tranvía salía a las 10:30 PM, era conocido por el “carrito de las campanillas o de los novios”, en él regresaban a La Habana, aquellos cuyas novias residían en los barrios de Jesús del Monte y Carlos III.

Tranvías eléctricos

Tranvía 591 fotografiado en la calle Neptuno en Octubre de 1949.

La primera línea de tranvías eléctricos, de unos 4 kilómetros de longitud, que conectaba las villas de Regla y Guanabacoa, situadas del lado oriental de la bahía habanera, comenzó a funcionar en marzo del año 1900, durante la ocupación militar norteamericana.

El 3 de septiembre de 1901 la Havana Railway Company inauguró oficialmente el servicio de tranvías eléctricos de la ciudad de La Habana, con líneas férreas que sobrepasaron su término municipal. La planta eléctrica que garantizaba el servicio estaba situada en Águila y Colón en lo que hoy es Centro Habana y generaba la totalidad de la energía de corriente continua requerida. Esta planta fue desmantelada en 1913.

Por entonces, la capital contaba con más de 240 000 habitantes y las viejas líneas de los tranvías de tracción animal no sólo resultaban insuficientes, sino que se hallaban extraordinariamente deterioradas.

Poco a poco, las nuevas líneas se extendieron por toda la ciudad, cuya fisonomía quedó marcada ostensiblemente por las construcciones vinculadas con el tranvía eléctrico. Los accidentes, que se sucedían con frecuencia, dieron motivo para que los carros eléctricos fueran bautizados por la población con el mote de: “funerarias eléctricas” y por sus dos antenas o troles se les denominó: “la langosta”.

Ampliación de los servicios

Tranvía frente al capitolio Nacional.

En los primeros tiempos, del tranvía eléctrico en la capital, solamente se mantuvieron cuatro líneas dobles, que partían de las terminales del Vedado, Cerro, Jesús del Monte y Príncipe e iban a San Juan de Dios y al Muelle de Luz, así formaban ocho líneas, que con posterioridad se ampliaron hasta las calles San Lázaro, Galiano, 23 y J, Ángeles, Florida, Vives y Belascoaín, entre otras.

Los “carritos” como todos los habaneros los llamaban eran de dos clases: Primera y Tercera, que se turnaban en el servicio y el precio oscilaba entre 20 y 30 centavos el billete. Los tranvías de primera clase eclipsaron pronto debido a su carestía.

Con el pasar de los años, treinta y dos rutas garantizaban un excelente servicio con terminales en la Víbora, el Cerro, Carlos III y el Vedado.

A principios de 1940 y con el objetivo de buscar más confort, ventilación y acomodar más pasajeros, tanto sentados como en la plataforma trasera, se introduce un nuevo diseño que se conoció como el modelo «Jaula» que era más largo y más ancho que su precursor, pero tenía el inconveniente que su trayectoria debía ser en lo posible en vía recta y con el mínimo de desvíos en su itinerario; el último tranvía que circuló en La Habana era de este modelo.

El servicio de pasajeros por tranvías se empleó también en Matanzas, Cienfuegos, Camaguey y Santiago de Cuba (inaugurado en 1907 y retirado en 1951). En Camaguey y Santiago pertenecieron a la The Havana Railway Company.

Fin del servicio

Al iniciarse el auge del servicio de pasajeros por el sistema de ómnibus motorizados, trajo consigo la decadencia de los tranvías.

A las 12:08 a.m. del martes 29 de abril de 1952 hacía su entrada para siempre en el Paradero del Príncipe, situado en la Avenida de Carlos III, el tranvía P-2 con el número 388, último que circuló por las barriadas habaneras en su postrer viaje de regreso a su lugar de origen. Había salido a las 11:22 horas de la noche anterior, o sea, el lunes 28 de abril (confronta) para cumplir su itinerario habitual desde el paradero del Príncipe hasta la Avenida del Puerto, que a la postre devino en hecho histórico.

El despedidor Sr. Guillermo Ferreiro, con más de 30 años de servicio en la Empresa, ordenó la salida, ya con algo de nostalgia en su rostro. Este último tranvía en su recorrido era conducido por el motorista Señor, J. Amonedo con el No. 3219 en su uniforme, el conductor era el Sr. M. Rey con el No. 1172, conocido en el paradero con el apodo de «Serrucho».

En el recorrido que duró aproximadamente 46 minutos sólo montaron 15 pasajeros entre los que se encontraban algunos reporteros, noctámbulos y personas que regresaban a su hogar. Se recaudaron 0.75 centavos, el precio del pasaje era entonces de 5 centavos.

Sucesoras de los tranvías

El servicio de tranvías fue paulatinamente sustituido a partir del 23 de junio de 1950 por ómnibus operados por la empresa Autobuses Modernos S.A., dirigida por el hijo del Sr. Frank Steinhart quien como funcionario de la Habana Railway Company había inaugurado el servicio de tranvías por conducción eléctrica.

El argot popular llamó a estos autobuses de la marca Leylan que estaban pintados de blanco, «Las Enfermeras» y las «Bien Pintá»; esto conllevó a un aumento del precio del pasaje, lo que ocasionó protestas del estudiantado universitario.

Fuentes