Anexo:Evolución de la Aduana Holguín
| ||||||||||||
Anexo:Evolución de la Aduana Holguín.. Etapas por las que transito la Aduana Holguín en su creación como institución durante la etapa colonial, neocolonial y etapa socialista.
Sumario
Inicios
La bahía de Gibara, la más próxima a la ciudad de Holguín, empezó a cobrar su verdadera importancia a partir de tres grandes momentos: 1752 cuando formó parte de esa jurisdicción, pues anteriormente pertenecía a la costa norte de la Villa de Bayamo. En 1778 al habilitarse temporalmente su puerto para el respaldo de las embarcaciones y buques que en su seno comparecían, reafirmándose con la construcción de la batería Fernando VII en Punta de Yarey y un año más tarde con la fundación de la población gibareña.
En 1821 al abrirse al comercio local el 23 de diciembre, paso definitivo para que Gibara se convirtiera en la cuna del primer puerto habilitado temporalmente dentro de la jurisdicción holguinera. A partir de entonces la bahía de Gibara fue ejemplo del intercambio mercantil y su desarrollo. Años más tarde, sobre todo entre 1844 y 1847, ese desarrollo marítimo se manifiesta ampliamente al desatracar del puerto gibareño 37 buques anuales, como promedio con destino a España, Inglaterra y los EE.UU, cargados todos con cajas de azúcar, bocoyes de miel y tabaco en rama.
Además las navieras cubanas de cabotaje, poseían dentro de su itinerario el puerto de Gibara, tal fue el caso de la Compañía General Cubana de Navegación por Motor, que con el vapor Pelayo cubría la travesía La Habana–Santiago de Cuba y hacía escala en su segundo día procedente de Nuevitas en el puerto de Gibara, continuando el viaje hasta Baracoa al día siguiente.
Y de retorno al segundo día, atracaba de nuevo en el mismo, antes de partir hacia Nuevitas al siguiente. El aumento del comercio marítimo en la zona llevó aparejado la necesidad de habilitarse oficialmente el puerto de Gibara, algo que fue logrado a través de la Real Orden el 25 de enero de 1882 cuando se declaró puerto de tercera clase. Durante el período comprendido entre la habilitación temporal y oficial del puerto, nació la Aduana de Gibara, la cual, dentro de su proceso evolutivo contó también con diferentes momentos históricos.
Surgimiento y desarrollo de la Aduana en Gibara como cabecera de provincia
El 1 de junio de 1827, después de transcurridos seis años de la apertura oficial del puerto de Gibara al comercio de la Jurisdicción de Holguín, comenzó a funcionar por primera vez la Administración de Rentas del territorio, en una casa de tabla y teja en el lugar conocido como Ronda de la Marina, propiedad de Ambrosia De La Cruz, viuda de San Germán, quien la alquiló por catorce pesos al mes; morada que en aquéllos momentos constituía una de las mejores de la población.
Para la ejecución del trabajo en esa época, la oficina de Aduana recibía cuatro pliegos de papel del sello 2do, 500 pliegos papel del sello 4to y una rema de papel común de inferior calidad, para un total de gastos de $61.20. Quedando subordinada, en cuanto a la recaudación se refiere a la institución civil denominada como Hacienda Pública, mientras que a la vez formaba parte del Departamento de Mar y Tierra, institución netamente militar.
En sus inicios la Administración de Rentas contó con dos trabajadores como aduaneros, un administrador y un oficial Interventor (interino), el primer cargo con un haber de $42.00 mensuales ocupado por Don Antonio Casaco y Medrano, emigrado de Santo Domingo y subdelegado de la Real Hacienda de Holguín, el segundo cargo, cubierto por Don Martín Sánchez Griñán quien devengaría un salario de $25.00.
Meses más tarde se incorpora un tercero de escribiente (interino), Don Vicente Requiferos con el salario mensual de $20.00. A consecuencia del aumento del tráfico mercantil en la comarca, para 1838 fue necesario reforzar el personal de la Administración de Rentas con un 2do Oficial y un Interprete, quedando entonces integrada la plantilla por cinco trabajadores: un Administrador, un Oficial 1er Contador, un 2do Oficial, un Escribiente y un Interprete, hasta que en 1855, con la implantación del sistema del General Concha, la Administración de Rentas de Gibara, se elevó a la categoría de Administración Depositaria de Rentas Reales de Cuarta Clase, con el consiguiente grupo de once empleados y el pago de los siguientes sueldos anuales: el Administrador con $1.500, un contador y dos oficiales (1ro y 2do) con $1.400, cuatro escribientes con $1.500, un Interprete y un Vista con $800 cada uno y un Portero con $300.
Así continuó, sin variación administrativa hasta 1865, año en que comenzó la remoción constante de empleados, particularmente por la variabilidad en el régimen organizativo imperante. El trabajador de Aduana para entonces no era especialista, poseía tan solo una formación empírica.
Régimen organizativo imperante con el que funcionó la Aduana
- 1865 a 1873- Colecturía de Rentas y Aduanas.
- 1873 a mayo de 1876- Colecturía de Aduanas.
- 1876 a febrero de 1880- Colecturía de Rentas y Aduanas.
- 1880 de febrero a junio de 1884- Colecturía de Aduanas, al separarse nuevamente las Rentas.
- 1884 de julio- Administración Subalterna de Hacienda.
Esas transformaciones en el régimen organizativo de la institución fueron las causas del cambio incesante de los administradores, muestra de ello es que desde el año en que se fundó la Aduana de Gibara, 1827 hasta 1855, o sea, por un periodo de veintiocho años, contó con cuatro Administradores, mientras que entre 1855 y 1894 la cifra se elevó a veinticuatro.
Otro aspecto negativo que incidió mucho sobre la Aduana de Gibara, desde su fundación fue la característica de soportar sobre sus hombros, una serie de gastos anexados, consistente en el pago a los trabajadores de los servicios siguientes:
- Resguardo Marítimo, grupo integrado por el Guarda Mayor Interino representado por Don Pablo Aularte, quien junto a otros dos guardas más que se le subordinaban, devengaban un salario de $25.00 mensuales.
- Patrón de la Falúa, plaza cubierta por Don Pedro Sarda por un haber mensual de $25.00 y que contaba con cuatro remeros que devengaban un salario de $11.00 cada uno.
- Resguardo Terrestre Montado, grupo integrado por siete trabajadores, seis Guardas que devengaban un salario de $6.00 cada uno y que se subordinaban al Cabo Don Manuel Aguilera González quien los dirigía, cobrando $23.00 al mes.
Incluso una serie de empleados que eran renumerados por la Administración de Holguín, formaron parte de la nómina o sueldos a pagar por las cajas de Gibara, entre ellos:
- El Fiel de Sal, cargo representado por Miguel López Corella quien devengaba $25 mensuales.
- Un 2do Oficial, Don José Romero, del Ministerio Político de Artillería.
- Un destacamento de Artillería y otro Presidencial compuesto de dos confinados, el Teniente Coronel 2do Comandante de la Tercera Sección Don Francisco Uribarri con un sueldo de $120 y el Teniente de Artillería, Capitán de Infantería Don Alejandro Olavaria quien devengaba $272, a cuenta de su haber y de los demás individuos del cuerpo, descontando $272 por inválidos y montepío.
- Además del socorro diario a los presidentes Manuel Silvestre y Valentín Urrutia, para lo cual a Don Francisco Uribarri, Comandante de Gibara, se le entregaba $7.00 con 4 reales.
Liquidación de derechos devengados por La Real Hacienda
El primer buque que entró en la bahía de Gibara después de establecida la Aduana, fue la goleta americana Bruce procedente de Gibraltar y San Thomas, a la consignación de Don Benjamín Driggs y bajo el mando del Capitán Mr. William Broun, cuya liquidación de derechos devengados por La Real Hacienda ascendió a $582.00 con seis reales fuertes. La segunda liquidación se hizo a la lancha española Veloz, bajo el mando del patrón Don Mateo Rodríguez, quien condujo efectos del bergantín francés Felicidad varado en Covarrubias, depósito realizado en la casa de Don José Romero a disposición de la Ayudantía de Marina y cuyo cargamento obtuvo por derechos de almojarifazgo $66.00.
Antes de establecerse la Aduana y de crearse el arbitrio del dos por ciento, al no estar habilitado el puerto de Gibara para ninguna clase de comercio, ni tener el fisco representación legal dentro del mismo, sino en Holguín, el tráfico mercantil existente era ilegal o de contrabando, es por ello que el Ayuntamiento de Holguín en 1818 decidió que el único derecho que pagarían las embarcaciones que entraban por casualidad, frase usada para definirlas, sería de 100 reales por buques, arbitrio impuesto por el beneficio que recibían al guarecerse en el puerto contra los corsarios y a la sombra de la batería Fernando VII, que acababa de construirse.
Ya establecida la Aduana de Gibara, aún en 1830, al no haber población suficiente, ni comercio sólido en el puerto que pudiera recibir las mercancías para abastecer a la jurisdicción de Holguín, los capitanes de los buques que entraban en la bahía a vender sus mercancías en la plaza, tenían que entenderse para su despacho con el Subdelegado de la Real Hacienda de Holguín. En el transcurso del período de ocupación norteamericana en Cuba (1899-1902), Gibara continuó como Aduana cabecera, llegando incluso a proponerse, fuera ella la que costeara los gastos que ocasionara la conversión de Holguín en provincia, una vez que este territorio se separara de Santiago de Cuba, idea no aceptada inicialmente, por lo que en esa ocasión no se llevó a vías de hecho.
Bajo la intervención norteamericana en Cuba, el 22 de junio de 1901 por la orden No. 173 del Presidente de los Estados Unidos, fue proclamada con carácter provisorio y en inglés, las Ordenanzas de Aduanas para los Puertos de la Isla de Cuba, dadas a conocer oficialmente en la Gaceta Oficial del 19 de agosto y que por la Orden No. 142 del 10 de mayo de 1902 se le modificó el título por el de Ordenanzas de Aduanas de la República de Cuba para Régimen y Guía de los Empleados de Aduanas. A través de la misma se declararon 20 puertos de Interés General de Primer Orden y únicos habilitados para realizar por ellos el comercio de Importación y exportación, quedando establecida en cada uno, una oficina de Aduana, entre esos puertos encontramos el de Gibara y el de Antilla en la Bahía de Nipe.
Ocho meses más tarde, el 18 de abril de 1902, Don Tomas Estrada Palma, recientemente investido como Presidente de Cuba en el Congreso de los Estados Unidos, visitó a Gibara y fue precisamente un funcionario de la Aduana, el señor Joaquín Cruzado y Bado, natural de Pinar del Río, el que le da las palabras de bienvenida, de la siguiente manera:En 1906 la Aduana cabecera de Holguín dejó de estar ubicada en Gibara y a pesar de que su puerto continuaba siendo de primer orden, fue trasladada hacia otro territorio, a partir de los grandes asentamientos norteamericanos al norte de la antigua Región Oriental.
Traslado de la Aduana hacia Nipe y Antilla
Al compás del montaje de los ingenios y las industrias de procesar materiales al norte de la antigua Región Oriental, marchó aparejada la habilitación de los puertos y con ellos, la necesidad histórica del establecimiento de nuevas Aduanas.
La zona norte de la antigua Región Oriental, una de las más penetradas por el capital monopolista yanqui, fue el lugar idóneo para llevar a cabo por las compañías norteamericanas la instalación de una infraestructura portuaria que formó parte de la ramificación integral de los asentamientos azucareros y mineros, además de permitirles, controlar los embarques de azúcar y minerales sustraídos de la región sin la mediación fiscal de las municipalidades, valiéndose de la construcción de los espigones y embarcaderos en las bahías más cercanas a sus propiedades. De esa forma y en un lapso de tiempo relativamente breve, las zonas costeras más estratégicas cayeron bajo las compañías que operaban en el territorio construyendo muelles, almacenes y otras edificaciones.
En los primeros diez años del siglo xx por la acción conjunta del capital industrial y financiero de Boston y Nueva York, quedó montada prácticamente y extendida la red portuaria más importante del norte de Oriente, por donde se sustraían los recursos naturales del área hacia los Estados Unidos. En 1903, en el puerto de Banes, ubicado dentro la bahía del mismo nombre y en el lugar en que antaño la familia Dumois había construido el embarcadero de la plantación bananera, una vez reconstruidas las instalaciones, la United Fruit Co. dejó listo un excelente puerto con su Aduana, y un muelle para el embarque de azúcar del central Boston, en Cayo Macabí.
En 1906 el puerto de Antilla fundado por The Cuba Railroad Co, en la bahía de Nipe, se convirtió en el principal del área nororiental, al concluirse el ramal ferroviario Alto Cedro-Antilla.
Puerto de Antilla, fundado en 1906.
Puerto y área del patio del ferrocarril construido en esa época en Antilla.
Restos del ramal Alto Cedro-Antilla, 19 de junio del 2012.
Al construirse el ramal ferroviario en Alto Cedro-Antilla, se tuvo la idea inicial de montarlo sobre tierra hasta la punta del espigón, por eso, según el proyecto de la obra marítima, el espacio intermedio ocupado por el mar, iba a ser rellenado con piedras, pero sucedió que, algunos inconvenientes presentados durante la construcción no permitieron consolidar la idea inicial que fue sustituida por la construcción de dos puentes.
Otros ramales fueron edificados también en la misma época, por lo que el puerto de Antilla contaría con Aduanas en diferentes subpuertos, tales como:
- El Preston, construido en el espigón de la bahía en 1907 por The Nipe Bay Co., ramal de la United Fruit Co. por el que se sacaba el azúcar del central, propiedad de la misma compañía.
- En Felton dentro de la ensenada de Cajimaya montado por la Spanish American Iron Co. al concluirse en 1909 la planta de procesamiento de hierro procedente de las minas de Mayarí.
- En Cayo Juan Claro, hasta 1901 había tan solo un pequeño embarcadero llamado Cascarero, en la bahía de Puerto Padre, por lo que fue terminado el ramal en 1911 por The Cuban American Sugar Co. Para ello se hizo necesario construir un pedraplén a través del mar desde la costa firme hasta el cayo con el fin de que pudieran llegar hasta allí los trenes cargados de azúcar de los centrales Chaparra y Delicias.
- En Manatí, en la bahía de igual nombre de la antigua Victoria de las Tunas, habilitado 1912 por la Sugar Co. para el embarque de azúcar de su único central. Allí en la colonia solo existía un pequeño muelle situado en segundo lugar, primero estaba el de Gibara.
- Tánamo dentro de Cayo Mambí, en Sagua de Tánamo, última instalación portuaria construida por el capital norteamericano en este período. Erigido por la Atlantic Fruti Co. en 1921, para exportar el azúcar del central Tánamo perteneciente a la misma entidad. Anteriormente tan solo existía un espigón de madera por donde se exportaba el plátano fruta.
La construcción de grandes plantas de níquel en la décadas del cuarenta y cincuenta en las localidades de Nicaro y Moa también obligó a abrir nuevos subpuertos, para completar el panorama de los asentamientos portuarios inaugurados por este capital, pero, de todos ellos, las condiciones naturales y una buena ubicación geográfica posibilitaron que Antilla se convirtiera en el puerto más sobresaliente del norte de Oriente. Y la misma existencia del puerto sería lo que fomentaría a su núcleo urbano.
Fuentes
- Rubidalia Rivero Durán, Especialista B en Gestión de los Recursos Humanos, Aduana Holguín. Libro de Datos Históricos. [citado 2011 julio, 1].
