Diferencia entre revisiones de «Viaducto de La Farola»
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| − | + | Según Rafael Sánchez, quien en [[1964|1964]] reportara para [[Revista Bohemia|BOHEMIA]] la construcción de tal obra, los ingenieros determinaron hacer una carretera de hormigón de 6 metros de ancho. Como el terraplén existente no tenía el ancho requerido, "en lugar de cortar la montaña se fundió una placa volada sobre el precipicio, sostenido en su parte saliente por gruesos pilotes de hormigón enclavados sobre la roca". Creadas junto a las obras, fábricas de tubos y plantas de prefabricado confeccionaron piezas de puentes y alcantarillas, vigas, tableros y barandas-defensas. | |
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| − | + | Consiste en vigas prefabricadas de hormigón armado, de 9 m de longitud, apoyadas en la ladera y sustentadas, además, sobre columnas-pilotes empotradas en la roca. El voladizo resultante es de 3 metros. "En aquellos lugares donde resultaba posible excavar mediante buldozeres una plataforma de 5 a 8 metros, fue aprovechada la solución B: las vigas prefabricadas, con una longitud de 7 metros, apoyan sobre pilotes-columnas de 40 centímetros de diámetro, igualmente empotradas en la roca. | |
| − | + | "El montaje de las vigas prefabricadas requirió una grúa de 30 toneladas, situada sobre un camión en el firme de la carretera. Sobre dichas vigas se colocaron unas armaduras longitudinales y transversales de acero. Luego se hormigonó, en tres fases distintas, una losa superior de 0,20 metros de espesor, la cual incluía a la acera y cunetas de drenaje. El conjunto fue rematado armoniosamente con la colocación de la baranda prefabricada." | |
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| + | Como era imprescindible profundizar 2 o 3 metros, los martilleros continuaban trabajando en la perforación, mientras encima de ellos unos tablones de madera dura permitían el paso de los vehículos que transportaban las vigas. "Otro de los procedimientos utilizados en aquellos sitios donde no se tenía acceso fue colocar una silla en la punta del boom de la grúa; el operador sentado en ella, prácticamente en el aire, martillaba en el lugar hasta dejar lista la operación." En febrero de [[1997|1997]] la Sociedad de Ingeniería Civil de la Unión Nacional de Arquitectos e Ingenieros de la Construcción de Cuba (UNAICC) incluyó al viaducto de La Farola entre las [[Siete maravillas de la ingeniería civil cubana]] | ||
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| + | Los constructores en la composición del hormigón emplearon arena y grava de los rios cercanos. Conjuntamente con la calzada de la vía, se fundieron en hormigón las cunetas de drenaje, aceras y apartaderos. | ||
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| + | * Multimedia "El Papel de las Ciencias Sociales a 50 años de la Revolución". | ||
| + | * [http://www.solvision.co.cu/index.php/201012226578/Portada/el-viaducto-la-farola-un-orgullo-de-la-revolucion-cubana.html Viaducto La Farola: orgullo de la Revolución Cubana] | ||
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Viaducto de La Farola. Viaducto construido en el oriente de Cuba. Las complejidades de su ejecución lo mantienen como una de las siete maravillas de la ingeniería civil en el país.
Ubicación
La Farola forma parte de la Vía Azul, carretera de 154 kilómetros que une a la ciudad con Baracoa, Primera Villa de Cuba y, que a partir de Las Guásimas, atraviesa de Sur a Norte el macizo montañoso Sagua-Baracoa en zigzagueante recorrido de 30 kilómetros.
Historia
Según Rafael Sánchez, quien en 1964 reportara para BOHEMIA la construcción de tal obra, los ingenieros determinaron hacer una carretera de hormigón de 6 metros de ancho. Como el terraplén existente no tenía el ancho requerido, "en lugar de cortar la montaña se fundió una placa volada sobre el precipicio, sostenido en su parte saliente por gruesos pilotes de hormigón enclavados sobre la roca". Creadas junto a las obras, fábricas de tubos y plantas de prefabricado confeccionaron piezas de puentes y alcantarillas, vigas, tableros y barandas-defensas.
Detalles técnicos
La arquitecta Agueda Caballero Llorens, cuya monografía sobre La Farola obtuvo en 2004 primer premio en el concurso de la Sociedad de Ingeniería Civil de la UNAICC, ofrece detalles técnicos: "El viaducto se organiza en un tablero compuesto de vigas prefabricadas de hormigón armado y losa fundida in situ de acuerdo, fundamentalmente, con dos variantes: "La solución A se aplicaba cuando la plataforma que se podía excavar en la montaña no superaba de los 3 a 3,5 metros y era necesario colocar un saledizo.
Consiste en vigas prefabricadas de hormigón armado, de 9 m de longitud, apoyadas en la ladera y sustentadas, además, sobre columnas-pilotes empotradas en la roca. El voladizo resultante es de 3 metros. "En aquellos lugares donde resultaba posible excavar mediante buldozeres una plataforma de 5 a 8 metros, fue aprovechada la solución B: las vigas prefabricadas, con una longitud de 7 metros, apoyan sobre pilotes-columnas de 40 centímetros de diámetro, igualmente empotradas en la roca.
"El montaje de las vigas prefabricadas requirió una grúa de 30 toneladas, situada sobre un camión en el firme de la carretera. Sobre dichas vigas se colocaron unas armaduras longitudinales y transversales de acero. Luego se hormigonó, en tres fases distintas, una losa superior de 0,20 metros de espesor, la cual incluía a la acera y cunetas de drenaje. El conjunto fue rematado armoniosamente con la colocación de la baranda prefabricada."
Soluciones ingeniosas permitieron solventar dificultades que parecían insuperables y a la vez preservar la vida de los operarios. "En parte de los cimientos hubo que cavar a mano, sobre laderas que tenían hasta un 70% de pendiente de inclinación, destaca la arquitecta Caballero Llorens, y resultó necesario sujetar con sogas a los trabajadores. "Todas las excavaciones interiores estaban señaladas en el medio de las explanadas por donde tenían que transitar los camiones con materiales. La solución consistió en picar con martillo neumático, no era posible el uso de explosivos debido a las características de fisuramiento de la roca hasta llegar a la altura de un hombre.
Como era imprescindible profundizar 2 o 3 metros, los martilleros continuaban trabajando en la perforación, mientras encima de ellos unos tablones de madera dura permitían el paso de los vehículos que transportaban las vigas. "Otro de los procedimientos utilizados en aquellos sitios donde no se tenía acceso fue colocar una silla en la punta del boom de la grúa; el operador sentado en ella, prácticamente en el aire, martillaba en el lugar hasta dejar lista la operación." En febrero de 1997 la Sociedad de Ingeniería Civil de la Unión Nacional de Arquitectos e Ingenieros de la Construcción de Cuba (UNAICC) incluyó al viaducto de La Farola entre las Siete maravillas de la ingeniería civil cubana
Composición del hormigón
Los constructores en la composición del hormigón emplearon arena y grava de los rios cercanos. Conjuntamente con la calzada de la vía, se fundieron en hormigón las cunetas de drenaje, aceras y apartaderos.
Fuente
- Multimedia "El Papel de las Ciencias Sociales a 50 años de la Revolución".
- Viaducto La Farola: orgullo de la Revolución Cubana
