Bartini MVA-62
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Bartini MVA-62. (En ruso: Бартини МВА-62). Proyecto de anfibio de despegue y aterrizaje vertical con uso del efecto ekran desarrollado en 1962. Este proyecto sirvió de base teórica al Bartini/Beriev VVA-14.
Historia
A fines de los años 50 Roberto L. Bartini trabajaba con su colectivo en la Fábrica No. 938 o UVZ (УВЗ - Ухтомский вертолетный завод o Fábrica de Helicópteros Uxtomsky, que luego se convertiría en el Complejo Científico Técnico de Helicópteros Kamov (VNTK) o OAO Kamov). Como resultado de un grupo importante de investigaciones había sido desarrollada la “Teoría del Transporte Intercontinental de la Tierra”.
Como resultado de estas investigaciones Bartini, luego de analizar las características de los transportes desarrollados por el hombre, tomando en cuenta los buques, aviones y helicópteros, llegó a la conclusión que el transporte óptimo sería aquel que, con características anfibias, combinase la capacidad de despegue de los helicópteros, de carga de los buques y de velocidad de los aviones.
De hecho, el hacinamiento de los aviones convencionales en los aeropuertos motivado por el crecimiento de la demanda se convertiría en un fenómeno a considerar, sin contar los inmensos gastos materiales y financieros que conllevaría el desarrollo de nuevos aeropuertos, mientras que la Tierra seguiría estando cubierta en sus tres cuartas partes por agua.
La búsqueda de las soluciones tecnológicas que permitieran el desarrollo de aeronaves pesadas capaces de amarizar con oleaje de 4 grados llevó a Bartini a considerar el desarrollo de soluciones de despegue y aterrizaje vertical. Se desarrolló una teoría de aterrizaje y despegue vertical “sin contacto”, segú la cual la aeronave despegaría del suelo o la superficie acuática hasta una pequeña altura y a partir de allí ejecutaría la carrera de despegue flotando sobre la superficie con ayuda del efecto ekran (pantalla).
En este momento la aeronave se desplaza sobre la superficie sin encontrar apenas resistencia al avance y sin soportar los choques contra la masa líquida de las olas. El desarrollo de este tipo de aeronaves permitiría crear aviones que no necesitarían aeródromos y adolecerían de las limitaciones en capacidad y alcance de las aeronaves tradicionales de despegue y aterrizaje vertical.
El desarrollo de aeronaves con estas características fue dirigido en dos direcciones: la concepción de una aeronave anfibia de gran tamaño con un peso de despegue de 2500 toneladas que devino en el SVVP-2500 y el desarrollo de una aeronave multifuncional para apoyo de los buques y enlace con tierra que fue nombrada MVA-62 (62 hacía referencia al año de comienzo de los trabajos).
Desarrollo
La proyección del MVA-62 terminó en 1963. Este aparato con un peso de despegue de 34 toneladas debía servir como avión de patrulla antisubmarina para la aviación de la VMF.
El avión fue concebido como un ala voladora con ala en flecha. La planta motriz, que garantizaría la fuerza ascensional estaba compueta por 8 turborreactores. El empuje para el vuelo horizontal sería garantizado por un turborreactor ubicado en la parte superior trasera del fuselaje, entre los estabilizadores verticales. El despegue y aterrizaje sobre el agua se realizaría mediante unos flotadores inflables, ubicados en góndolas cerca de la base alar.
Para garantizar la continuidad de estos trabajos Bartini fue nombrado jefe de un nuevo OKB que recibió el número 86 y se ubicó en el territorio de la Fábrica de maquinaria No. 49 Georgy Dmitrov, en Taganrog, compartida con el OKB de Hidroaviación dirigido por G. M. Beriev.
En ese período en el TsAGI se desarrollaron un conjunto de experimentos con modelos de ekranoplanos con configuración de catamarán y aletas sumergidas. Para el esquema con doble casco se probaron varias versiones de aletas sumergidas. Como era imposible modelar todos los regímenes en el hidrocanal del TsAGI se decidió desarrollar los experimentos en tres etapas:
- – Pruebas de arrastre del modelo 6313 (en escala 1:7) en la piscina abierta del TsAGI a velocidades inferiores a 12 m/seg con el objetivo de seleccionar el mejor esquema para el casco y las aletas.
- – Pruebas de arrastre del modelo 6320 (escala 1:4) en un área acuática abierta a velocidades de 20 m/seg.
- – Construcción de un modelo autopropulsado a tamaño real y pruebas en el de las aletas sumergidas, comprobando la manejabilidad y el comportamiento en el oleaje.
Las primeras pruebas de los modelos de Bartini, ejecutadas en el hidrocanal del TsAGI, demostraron que la idea de una aeronave ekranoplano era totalmente realizable. En ese momento los militares se interesaron en la capacidad del centroplano de una aeronave de grandes dimensiones para ubicar cargas sobre la base del ahorro de combustible en las misiones de transporte, manteniendo velocidades cercanas a las de los aviones o en todo caso bastante superior a la de los barcos de superficie.
La estructura del modelo 6320 sirvió de base para el desarrollo del modelo GL-1 Gidrolet, que fue construido por Beriev y posteriormente recibió la denominación Be-1. El primer vuelo desde el agua con el Be-1 fue realizado en 1964 y entre junio y octubre de 1965 se realizaron pruebas en la zona de la península de Taganrog, en el Mar de Azov. Las pruebas demostraron muchas de las ideas de Bartini y permitieron continuar el desarrollo de los ekranoplanos anfibios.
Los proyectos del MVA-62 y el Gidrolet vieron su culminación práctica en el desarrollo del ekranoplano antisubmarino VVA-14. A pesar de que el MVA-62 nunca llegó a ser construido, muchas de las soluciones técnicas utilizadas durante su proyección fueron realizadas en el Bartini VVA-14 y se vieron plasmadas en otros proyectos como el Kor.SVVP-70.
Desarrollos relacionados
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de los aviones del TANTK G.M.Beriev. Vol.1 p.10-11;
- Test Pilot
- Wikipedia
