Chetverikov MDR-3
| ||||||||||||||||||||||||||
Chetverikov MDR-3 o TsKB-11 (en ruso: Четвериков МДР-3 (ЦКБ-11)) – Hidrocanoa de reconocimiento naval desarrollado utilizando componentes del bombardero Grigorovich TB-5. Las pruebas demostraron problemas de vibraciones en la cola y bajas prestaciones pero la necesidad de este tipo de aeronaves motivó que se aprobase la continuación del proyecto por parte de Túpolev, que lo usó como base para su modelo MDR-4 (ANT-27).
Sumario
Historia
En el plan de construcción experimental del departamento naval del TsKB fue introducida una nueva tarea de desarrollo de un hidrocanoa naval de reconocimiento que recibió la cifra 11 en el consecutivo de esta institución. A partir de su función el nuevo modelo fue designado MDR-3, según las siglas de Morskoi Dalni Razvietchik o Avión de reconocimiento marítimo de largo alcance.
El departamento, bajo la dirección de I. V. Chetverikov, decidió utilizar el ala, la unidad de cola y otros componentes del bombardero pesado Grigorovich TB-5 como vía para acelerar el desarrollo. A pesar de esto el TsKB-11 incluyó en su concepción una serie de ideas novedosas.
Chetverikov por primera vez decidió construir el casco de forma similar al de los buques redientes agudos, lo que se alejaba de las formas tradicionales planas empleadas en la URSS desde la introducción del Dornier Wal.
El TsAGI recién terminaba de construir su nuevo hidrocanal. Con el objetivo de comprobar los resultados del nuevo diseño se creó un modelo a escala y por primera vez en la URSS en enero de 1931 se realizaron pruebas de comportamiento en el agua de un diseño aeronáutico. Estas pruebas permitieron determinar que la líneas del casco del nuevo modelo habían sido diseñadas de forma exitosa.
Descripción
El MDR-3 estaba construido íntegramente en metal y tenía dos pares de motores refrigerados por líquido montados en tándem, fijados sobre las alas mediante montantes. Fue concebido como monoplano de ala alta arriostrada con los flotadores de estabilización ubicados en el centroplano, bastante cerca del fuselaje.
El ala era similar a la usada en el bombardero TB-5, pero con envergadura ligeramente incrementada. La construcción era similar, pero el recubrimiento del centroplano fue realizado con metal corrugado, de manera que se pudiese andar sobre esta superficie. En el centroplano se abrió una escotilla de salida y en la parte inferior se crearon los puntos de fijación para los flotadores de estabilización con un volumen de 3 m3.
El casco fue concebido de forma similar al del ROM-2 pero incorporaba un rediente delantero transversal, nuevas amuradas y una arriostra externa.
La unidad de cola presentaba una configuración característica. Un empenaje de corta altura se alzaba sobre la parte posterior del fuselaje y soportaba los estabilizadores de gran área, arriostrados mediante montantes en N a la estructura. En la parte superior se ubicaban dos quillas de configuración redondeada con los timones de dirección y un soporte rígido de unión entre ambas.
La planta motriz estaba constituida por cuatro motores BMW-VI ubicados en dos parejas en tándem. La selección de motores lineales de enfriamiento por líquido incrementó de manera sensible el peso de la aeronave, pero aún a sabiendas Chetverikov decidió arriesgarse. Los dos motores de cada instalación compartían un único radiador ubicado en la parte inferior del instalado frontalmente y se soportaban sobre una estructura de soportes rígidos, facilitando el acceso para el servicio y mantenimiento. Los tanques de combustible se construyeron de duraluminio, siendo ubicados en el centroplano.
La tripulación estaba constituida por 7 personas. Los pilotos se ubicaban en una cabina cerrada, con asientos lado a lado. El navegante y los artilleros se ubicaban en posiciones similares a las del TB-5. En la zona de proa se preparó un departamento estanco para almacenar cargas y equipos.
El armamento defensivo era en general similar al del bombardero y se componía de ocho ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones en cuatro instalaciones por parejas ubicadas en torretas. El MDR-3 podía llevar dos bombas de 250 kg colgadas en las bordas, entre los soportes de arriostramiento del centroplano.
Desarrollo
La construcción del modelo tuvo lugar en la primavera de 1931 y el prototipo se encontró terminado para el mes de diciembre. Desarmado fue enviado a Sebastopol, donde se realizó el primer vuelo el 14 de enero de 1932, con el piloto B. L. Buxgolts a los mandos. En este vuelo participaron también el ingeniero A. Dnieprov y el propio Chetverikov.
Sobre este vuelo Chetverikov escribió: - “Vamos” – dijo Buxgolts y aceleró. Nos movimos hacia delante, el avión levanta la proa con facilidad, comienza a deslizarse sin salpicaduras, aumenta su velocidad con facilidad y de manera suave despega del agua. ¡Todo bien!
A una altura de 600 metros hacemos el primer giro, luego un círculo sobre la bahía, planeo y un suave amarizaje. – No tengo señalamientos – dijo Buxgolts. Mientras nos dirigimos a la bahía Dnieprov comenzó a mirar si había agua en el casco. – “Seguramente todo excelente – dijo Dnieprov al regresar – ¡Sólo apúrense muchachos, rápido a la orilla o nos hundimos! Hay filtraciones en el fondo y los departamentos están haciendo agua bastante rápido. Si nos demoramos más de lo necesario nos hundiremos delante del público”.
Esto era esperado. El casco se construyó durante 10 meses y fue terminado sin comprobar su hermeticidad.
En la orilla nos esperaban las caras sonrientes de los trabajadores. En sus caras se podía apreciar la felicidad de ver en el avión materializado su trabajo, de considerarlo algo cercano.
Los próximos vuelos se demoraron por los trabajos de hermetización del casco. Teniendo en cuenta que la base productiva se hallaba muy lejos, estos trabajos no eran nada fáciles.
Finalmente el bote estuvo listo y se pudo continuar los vuelos. Se realizaron tres – cuatro vuelos cortos para definir los pequeños defectos y familiarización del piloto con el modelo. En uno de esos vuelos realizamos el amarizaje fuera de la bahía, con un oleaje considerable, y constatamos que el avión no nos engañó en relación a su comportamiento marinero. Podemos comenzar con los vuelos de pruebas.
El próximo vuelo fue destinado a definir el techo de vuelo, el régimen de trepada y la velocidad máxima. Luego de un buen despegue el avión comenzó a obtener altura. Inicialmente se pudo comprobar que el régimen de ascenso era inferior al calculado. Luego de una hora de vuelo el avión sólo había logrado elevarse a unos 2000 metros.
Durante este vuelo se apreciaron crujidos en la zona trasera del hidrocanoa. La cola comenzó a vibrar y moverse de un lado a otro. Continuar el vuelo era peligroso, por lo que se decidió regresar.
Pruebas posteriores demostraron la aparición de importantes vibraciones que partían de la cola hacia la nariz. La causa de este fenómeno fue achacada a la acción de las hélices de las instalaciones motrices en tándem. Luego de sustituir las hélices por unas de un Dornier Wal las vibraciones prácticamente desaparecieron, pero la solución total del problema demandaba un rediseño radical de la zona de cola.
Las pruebas se desarrollaron hasta el 25 de marzo y durante su ejecución se logró una velocidad de 210 km/h y se demostraron excelentes condiciones marineras. Como aspecto positivo se señaló la excelente autonomía y el gran alcance del modelo. Como aspectos negativos se señalaron la pobre velocidad de ascenso y el escaso techo, que alcanzó únicamente los 2200 metros.
Los estudios realizados demostraron que la causa fundamental de las pobres prestaciones radicaban en la ineficaz configuración motriz seleccionada y la mala aerodinámica del modelo: mal diseño de los estabilizadores subalares con frentes circulares, ausencia de carenados aerodinámicos para los soportes y estructuras, mal diseño de los radiadores, ubicados sobre el ala de forma que disminuían su efectividad, pésima solución para la ubicación de las bombas de 250 kg en los costados. A todo esto se sumaban los problemas de terminación y una serie de detalles que afectaban las líneas del fuselaje.
Como consecuencia de estas deficiencias el resultado de las pruebas se valoró como negativo. El MDR-3 no logró cubrir las especificaciones solicitadas.
Destino del modelo
Teniendo en cuenta la gran necesidad en aviones de este tipo los comisarios de la defensa y la industria pesada aprobaron continuar el desarrollo del modelo, subsanando las deficiencias que afectaban la aerodinámica. Poco tiempo después los planos y cálculos del MDR-3 fueron entregados a A. N. Túpolev en el KOSOS TsAGI para trabajar en la solución a los problemas señalados. Túpolev decidió no perder tiempo en modificaciones al hidrocanoa y diseñar un nuevo modelo. Tomando como base el MDR-3 en 1933 la brigada dirigida por I. I. Pogosski concibió el hidrocanoa MDR-4 (ANT-27). El nuevo hidrocanoa conservó únicamente las líneas del casco del modelo anterior. La nueva configuración incluyó alar alta cantiléver, tres motores y cola monoplana con un solo empenaje.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: MDR-3
- Función: Hidrocanoa de reconocimiento naval
- Año: 1932
- Planta motriz: 4 motores lineales de pistón BMW-VI de 500/680 hp
- Acomodación: 7
- Dimensiones
- Envergadura: 32.2 m
- Longitud: 21.9 m
- Altura: 7.0 m
- Superficie alar: 153.00 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 8928 kg
- Peso máximo en despegue: 13973 kg
- Carga alar: 91.5 kg/m²
- Carga de potencia: 5.1 kg/hp
- Carga combustible: 3300 kg
- Capacidad de carga total: 5044 kg
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 210 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 110 km/h
- Alcance práctico: 1600 km
- Autonomía: 9 horas
- Techo práctico: 2200 m
- Tiempo de despegue: 36 s
- Armamento: 8 ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones de 7.62 mm distribuidas entre los puestos de proa, dorsal y de cola y en los laterales, más dos bombas de 250 kg
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-52-8, Vol 5. Pag. 1139
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Пол Даффи, Андрей Кандалов. А.Н.Туполев. Человек и его самолеты, Московский рабочий, 1999
- Морская авиация
- Rusian Aviation Museum
- Морская авиация
- Опытный морской дальний разведчик МДР-3. СССР
