Chetverikov OSGA-101
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Chetverikov OSGA-101 (en ruso: Четвериков ОСГА-101) – Hidrocanoa anfibio experimental diseñado por I. V. Chetverikov para ser utilizado a bordo del vapor “Chelyuskin”. Atrasos en la construcción cancelaron esta idea pero el modelo sirvió de base para un desarrollo similar destinado a servir a bordo de submarinos.
Historia
Luego de haber sido desplazado de su cargo al frente de la brigada de construcción naval del TsKB TsAGI Chetverikov comenzó a trabajar en el Departamento de construcción de trineos y aerodelizadores (OSGA), subordinado al NII GVF.
A mediados de los años 20 en Inglaterra se había probado sin éxito la idea de un pequeño avión embarcado para ser usado sobre los submarinos, apoyando en las misiones de reconocimiento, enlace con buques de la flota y bases terrestres. Estas pruebas no tuvieron un feliz desenlace debido a las limitaciones impuestas por el propio concepto.
En 1931 Chetverikov decidió probar fuerzas en esta dirección, pero su trabajo se vio frenado porque el OSGA era una organización de corte civil. Por esta razón el constructor decidió comenzar su trabajo creando un modelo de hidrocanoa anfibio de corte multifuncional ,con las menores dimensiones posibles, para ser usado sobre la cubierta de buques de superficie.
Chetverikov propuso a la dirección del GlavSievMorPuti apoyar la construcción del avión con el objetivo de basificarlo a bordo del vapor “Chelyuskin”. El proyecto recibió luz verde en 1933 y para la primavera de 1934 ya se había terminado el prototipo bajo la denominación OSGA-101.
Descripción
El OSGA-101 fue concebido como hidrocanoa monoplano de ala alta. Esta ala, presentaba configuración de tres largueros con estructura de cajuela y construcción de madera. Las zonas del extradós alar comprendidas entre el borde de ataque y el larguero intermedio fueron recubiertas de contrachapado. El resto del ala presentó recubrimiento de tejido, cosido con hilo a los nervios. Las consolas alares presentaban seis “orejas” en los extremos de los largueros y se fijaban a la estructura del fuselaje mediante la misma cantidad de tornillos.
El ala del OSGA-101 fue diseñada utilizando el perfil MOS-27 con un grosor relativo del 18% en la sección de raíz y 12% en los extremos y se caracterizaron por un acusado estrechamiento hacia los extremos.
Los alerones de gran área, ocupaban todo el borde de salida de las consolas y presentaban dos secciones: una interior o de raíz y una externa. Las secciones interiores podían ser utilizadas como flaps durante el aterrizaje. Los alerones eran de madera y presentaban largueros tipo caja con recubrimiento de tejido. El borde de ataque se recubrió de contrachapado.
Los flotadores subalares presentaban una estructura de madera con cuadernas y riostras, recubierto de contrachapado.
El casco del OSGA-101 presentaba construcción íntegramente en madera. La estructura presentaba varias cuadernas con largueros y riostras y recubrimiento de contrachapado. El diseño del casco demostró unas excelentes cualidades hidrodinámicas, lo que era necesario para la explotación del modelo en mar abierto. El gran ángulo de la quilla disminuía las sobrecargas en el momento de remontar las olas y las altas bordas aseguraban un despegue sin problemas y el aterrizaje en condiciones de marejadas.
La viga de cola, de tres caras, se construyó de tubos de acero y su rigidez se aseguraba mediante cintas atirantadas. Los cables de control de los timones se instaron por dentro de los tubos de la estructura. El empenaje fue construido sobre una estructura de tubos de acero soldados con recubrimiento de tejido. Los largueros de la quilla y los estabilizadores, así como los nervios y bordes de ataque fueron construidos a partir de tubos de acero delgados. En el OSGA-101 el estabilizador único se ubicaba entre los dos empenajes, a los que se fijaban los timones de dirección.
Los aterrizadores principales en el OSGA-101 se construyeron de tubos de acero con carenados de madera. Durante las operaciones de despegue y aterrizaje estos aterrizadores eran izados hacia el ala con ayuda de una cuerda. Al subir por encima de la línea de flotación no podían afectar las características del casco. En la zona de cola se instaló un patín con amortización concebida mediante cilindros de goma separados por arandelas de aluminio.
La planta motriz seleccionada fue el excelente M-11 de 100 hp moviendo una hélice de madera de dos palas y paso fijo similar a la utilizada en el U-2. Este hélice presentaba un diámetro de 2.3 metros. Inicialmente en motor del OSGA-101 fue cubierto por un capot Townend de forma hexagonal construido a partir de chapas de acero inoxidable. Este anillo debía disminuir la resistencia aerodinámica en las cabezas de los cilindros de motores en estrella, pero su efecto en el motor M-11 apenas era sensible y pronto fue eliminado como fórmula para ganar peso. El motor se ubicaba sobre un pilote alto concebido de tubos de acero soldados y diseñado para evitar las salpicaduras del agua en la hélice durante operaciones de despegue y aterrizaje.
La planta motriz fue ubicada con cierto ángulo de inclinación hacia arriba. La posición óptima en despegue y aterrizaje aseguraba un ángulo de incidencia alar de 6º, pero durante el vuelo el ángulo óptimo era de 2º. Por esta razón en vuelo la nariz del hidrocanoa quedaba con cierta inclinación hacia abajo, mientras que el motor se encontraba en ese momento totalmente en línea con el flujo de navegación.
En la góndola motriz se ubicaba un tanque de 10 litros para el aceite y otro de 20 litros para combustible. Los tanques principales de combustible se ubicaron en casco.
Delante del borde de ataque alar se ubicaba la canina abierta para dos tripulantes sentados lado a lado, protegida solamente por un pequeño parabrisas. El OSGA-101 fue pintado íntegramente de plateado y no presentó marcas o símbolos de reconocimiento.
Desarrollo
El prototipo OSGA-101 estuvo terminado para la primavera de 1934. Su construcción fue realizada en los talleres del OSGA NII GVF. Lamentablemente vio la luz demasiado tarde. El período asignado a su construcción (de sólo 8 meses) no fue cumplido y el vapor “Chelyuskin” salió a ejecutar su primera travesía polar llevando a bordo un anfibio Shavrov Sh-2.
El OSGA-101 fue probado por N. Kastanayev en el río Moscú. Durante las pruebas capot anular Townend fue removido debido a que mostró tener poca influencia positiva en un avión tan lento.
La configuración alar seleccionada se caracterizó por la presencia de vórtices con ruptura de flujo en los extremos alares al operar con grandes ángulos de incidencia. Por esta razón bastaba que el piloto tirase un poco fuerte de la palanca en el aterrizaje para que el avión comenzara a picar sobre el ala. Para aquella época el fenómeno de los vórtices de extremo alar estaba poco estudiado, por lo que la culpa de este comportamiento fue achacada a la escasa estabilidad transversal del modelo. Se intentó curar este problema aumentando el gradiente alar del ala a unos 5º, pero el efecto fue nulo. Según el propio Chetverikov el problema podía ser compensado gracias a la gran efectividad de los alerones.
A pesar de estos detalles las pruebas realizadas mostraron la validez del esquema seleccionado. Los esfuerzos de su constructor se centraron a partir de aquel momento en las modificaciones necesarias para ser utilizado desde la cubierta de submarinos. Esta nueva idea trajo como consecuencia la aparición de un segundo ejemplar en configuración de hidrocanoa puro, que fue conocida cono SPL.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: OSGA-101
- Función: Hidrocanoa anfibio ligero
- Año: 1934
- Planta motriz: 1 motor М-11 de 100 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 11,4 m
- Longitud: 7,6 m
- Altura: 3.2 m
- Superficie alar: 17,0 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 630 kg
- Peso en despegue: 880
- Peso del combustible: 60 kg
- Peso del aceite: 10 kg
- Capacidad de carga total: 250 kg
- Carga alar: 52 kg/m²
- Carga de potencia: 8,8 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 170 km/h
- Velocidad de crucero: 130 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 75 km/h
- Techo práctico: 3500 m
- Autonomía: 3 h
- Alcance: 400 km
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-52-8, Vol 5. Pag. 1140
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 85
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3. p.528
- Леонид Эгенбург. Летающие лодки Четверикова. Моделист-Конструктор
- Вячеслав Кондратьев. Гидросамолет для субмарины. Моделист-Конструктор
- А.Заблотский, А.Сальников - Морской "амбарчик". Авиация и Время 2004-01
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
- Морская авиация
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