Dfs-288
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Dfs-228. Fué un Avión de reconocimiento indetectable que construyó Alemania en la Segunda Guerra Mundial. Su diseño era particular pues era pequeño por lo que el piloto debía pilotear acostado voca abajo, era un rémora pues despegaba pegado en la parte superior de otro avión. Era de madera y no tenía tren de aterrizaje.
Tenía una proa-cabina presurizada que podía desprenderse en caso de emergencia y ser recuperada mediante un paracaídas. La parte central del fuselaje alojaba el motor-cohete y dos cámaras infrarrojas Zeiss. La propulsión del DFS 228 se realizaba por un motor-cohete Walter HWK 109-509D. Era muy similar a los aviones actuales no tripulados, es el antepasado del Lockheed U-2. Se dice que solo fueron construidos 2 aparatos.
Historia
El DFS prometió satisfacer las necesidades del Alto Mando de Alemania en la Segunda Guerra Mundial en lo referente a un avión de reconocimiento ininterceptable con este notable planeador de propulsión cohete (se puede decir que es el antepasado del Lockheed U-2). Prácticamente realizado en madera, tenía una proa-cabina presurizada que podía desprenderse en caso de emergencia y ser recuperada mediante un paracaídas.
La parte central del fuselaje alojaba el motor-cohete y dos cámaras infrarrojas Zeiss. Cuando las tropas aliadas llegaron a Griesheim, se habían llevado a cabo muchos vuelos con lanzamientos desde un Dornier Do 217, pero el motor nunca llego a ser utilizado. Por lo que el proyecto quedó en el olvido.
Desarrollo
El DFS prometia satisfacer las necesidades del Alto Mando Alemán en lo referente a un avión de reconocimiento ininterceptable este notable planeador de propulsión cohete. Prácticamente realizado en madera, tenía una proa-cabina presurizada que podía desprenderse en caso de emergencia y ser recuperada mediante un paracaídas. La parte central del fuselaje alojaba el motor-cohete y dos cámaras infrarrojas Zeiss.
La propulsión del DFS 228 se realizaba por un motor-cohete Walter HWK 109-509D, una versión ligeramente modificada por el HWK 109-509 A-2, por el empuje máximo de 1700 kgp y de una masa de 170 kg. Así como para BA-349, P.1077 o ME-163, totalmente equipados de un motor de la misma familia, los propergoles eran el peróxido de hidrógeno y una mezcla de Hydrazine / Metanol.
El peróxido de hidrógeno era descompuesto sobre un catalizador para producir gases calientes (Oxígeno / vapor de agua) que iban a una turbina para ser aspirados por la bomba del carburante. Esta turbo bomba fue modificada para poder abastecer bastante potencia a altitudes muy altas. Otra preocupación del vuelo del DFS 228. Era el motor-cohete que debía ser utilizado con intermitencia durante el trayecto del aparato.
Debido a las temperaturas extremadamente bajas que reinaban a alta altitud, los ingenieros temían que el carburante helara y bloqueara ciertos elementos como válvulas que impidieran el buen funcionamiento del motor. Parece que Walter tenia estudiado un sistema de calentamiento para su motor así como el empleo de un carburante que se quedara líquido a temperatura baja. En Marzo de 1944, los primeros elementos del aparato ya estaban en construcción y en abril, había comenzado el montaje final del DFS 228 V1.
Sin embargo, el aparato solo pudo volar en agosto de 1944 y sin motor. Los vuelos motorizados tenían que comenzar en Febrero de 1945, pero no se realizó ninguno, y el aparato nunca superó la altitud de 11000 metros. En estas pruebas, los ingenieros constataron que la posición convencional del piloto dificultaba la puesta a punto de una cabina correctamente presurizada. Entonces el DFS 228 V2 fue construido con una cabina diferente en la cual el piloto estaba en posición estirada, El DFS 228 V2 que fue sometido a una prueba de vuelo resultó muy dañado en el momento del aterrizaje quedando prácticamente inservible.
El tercer prototipo del DFS 228, el V3, jamás fue terminado. Los principales defectos comprobados sobre el DFS 228 eran una eficacia insuficientes y\o una sensibilidad demasiado importante de las superficies de control. Estos defectos y los problemas de presuración necesitaban una nueva reestructuración pero el comportamiento general era satisfactorio y el aparato podría cumplir su papel. El DFS 228 de reconocimiento tenía un plan de vuelo muy particular. Debía haber subido sobre la espalda de un avión portador (en principio Do-217) luego el conjunto subía a aproximadamente 10000 metros de altitud.
Después una vez arriba el DFS 228 utilizaría su motor-cohete (de 1000 kgp) hasta alcanzar una altitud de cerca de 22500 metros. La duración total de un vuelo era de cuatro horas, entre las que estaban 1h 40 de subida, 1h 20 de bajada hacia la base, lo que dejaba una hora de reconocimiento a alta altitud. En caso de problema a alta altitud, el morro del avión podía separarse del cuerpo del avión por medio de cuatro pernos explosivos.
Entonces un paracaídas automático desplegaba para estabilizar y disminuir la bajada del compartimiento. Llegado a una altitud más segura, el piloto era eyectado por el avión con un dispositivo de aire comprimido aterrizando con su su paracaídas. Cuando las tropas aliadas llegaron a Griesheim, se habían llevado a cabo muchos vuelos con lanzamientos desde un Dornier Do 217, pero el motor nunca llegó a ser utilizado.
Datos Tácticos Técnicos
- Tipo: Avión de reconocimiento de alta cota.
- Tripulación: 1.
- Largo: 10,58 m.
- Altura: N/E
- Envergadura: 17,56 m.
- Peso en vacío: 1.642 Kg.
- Peso con carga máx.: 4.210 Kg.
- Velocidad máx.: A alta cota 900 Km./h.
- Velocidad de trepada:
- Alcance: 1.050 Km. combinando el vuelo planeado con el vuelo con motor.
- Techo: 25.000 m.
