Ferrocarril Habana-Bejucal

Ferrocarril Habana-Bejucal Ferrocarril de Cuba Estación de Ferrocarril en Bejucal Tipo Ferrocarril

Ferrocarril Habana-Bejucal . Se propuso desechar el proyecto original debido a la falta de un gran caudal de agua permanente que alimentara el canal, también el financiamiento de la obra nunca logro concretarse pues no se recibió el apoyo esperado por los hacendados.

Historia

Antecedentes

Desde la segunda mitad del siglo XVIII, Cuba experimenta una transformación decisiva de su economía al aumentar las perspectivas de comercialización de sus productos, originados en gran medida por el crecimiento y transformación de las fábricas de azúcar. Ese fenómeno en breve tiempo cambia el paisaje rural habanero, provocando la tala y quema de vastas extensiones de montes vírgenes para ser convertidos en grandes campos de caña.

El azúcar, tabaco y café pasaron a ser rápidamente los reglones principales y exportables, siendo transportados desde las fincas hacia los puertos de La Habana o de Batabanó, donde eran enviados a sus lugares de destino. Para trasladar estos productos era preciso recorrer largas extensiones utilizando el transporte terrestre (carretas tiradas por bueyes o mulos), el cual constituía un agobiante problema para los productores quienes invertían grandes sumas de dinero en el envío de la mercancía. “El valle de Güines por si solo había enviado a La Habana, en 1830, 648 976 arrobas de azúcar, 90 992 arrobas de café, 3 541 pipas de aguardientes, así como cantidades considerables de maíz, arroz y otros productos menores. Por el transporte de estas cargas se habían pagado a carreteros, arrieros y otros transportistas una cantidad ascendente a 364 166 pesos”.

En busca de soluciones en aras de mejorar los sistemas de comunicaciones interiores, se incluye la construcción de un canal de navegación que desde Güines transportaría madera para los astilleros en La Habana, así como otros productos de las plantaciones azucareras y haciendas agrícolas. Este proyecto contaba en sus inicios con la aprobación del Real Consulado y de la Sociedad Económica de Amigos del País, en las personas del brigadier Conde de Mopox y Jaruco, así como por el intendente de Marina, Conde de Macuriges en el año 1765. Para la ejecución del proyecto se contrataron a los ingenieros Francisco y Félix Lemaur quienes habían trabajado en la construcción del canal de Guadarrama a las Rosas, en la península Ibérica. Después de múltiples estudios se propuso desechar el proyecto original debido a la falta de un gran caudal de agua permanente que alimentara el canal, también el financiamiento de la obra nunca logro concretarse pues no se recibió el apoyo esperado por los hacendados.

En los meses de 1830 el inventor y publicista andaluz Marcelino Calero propone al Gobernador de Cuba Dionisio Vives, su apoyo para construir un ferrocarril entre Jerez de la Frontera y el puerto de Santa María, al sur de España. La Sociedad Económica de Amigos del País acogió la idea pero con el objetivo de construir el ferrocarril entre La Habana y Güines, en territorio cubano. Para ello se crea una comisión que adopta el nombre de Junta de Caminos de Hierro, tras largos estudios la junta decide el 22 de enero de 1831 disolverse al no poder crear una compañía que corriera con todos los gastos de la obra, la cual se estipulaba en unos 700 000 pesos.

En abril de 1835 los ingenieros norteamericanos Cruger y Wright, directores generales de las obras ferroviarias, llegan a La Habana trayendo consigo los instrumentos y equipos necesarios para iniciar las labores en el camino de hierro. Tienen que enfrentarse a la insuficiencia de fuerza de trabajo, la que inicialmente estaba compuesta por jornaleros cubanos, irlandeses e Isleños, que representaban un ahorro del 50% en mano de obra para el ferrocarril. Otro grupo de trabajadores con régimen de responsabilidades similares, lo eran los prisioneros carlistas y obreros norteamericanos. Sin embargo, el mayor peso del trabajo corresponde a los negros esclavos de diversos grupos etnolingüísticas, quienes trabajaban incasables horas hasta el agotamiento.

Procedentes de Inglaterra llegan al puerto de La Habana, en abril de 1837, las primeras máquinas rodantes construidas por el fabricante británico Brathwaite de un modo similar a la Rocket de Stephenson, las protagonistas del primer recorrido del ferrocarril en Cuba, el cual sería inaugurado el 19 de noviembre de 1837 desde La Habana a Bejucal en ocasión del santo de la Reina Isabel II.

Según cronistas de la época, llovía desde la madrugada, pero a pesar de las inclemencias del tiempo una multitud reunida en el depósito de Bejucal esperaba ansiosa la llegada del ferrocarril procedente de la estación de Garcini, en este primer recorrido que se realizó en una hora veinte minutos viajaron l50 pasajeros, de ellos solo dos eran negros.

La tarifa del viaje en coche de primera clase era de 2 pesos cuarenta reales, en segunda clase era de 1 peso dos reales y en tercera, de cinco reales. También se vendieron boletos para aquellos pasajeros que viajaban a los apeaderos de Villanueva, calzada de Marianao o Rincón. Los frutos y demás productos tuvieron sus precios, el saco de café dos reales, la caja de azúcar seis reales, el bocoy de miel un peso cinco reales, la pipa de aguardiente 2 pesos, así como otras mercancías. Estos precios después sufrieron cambios al no reportar las ganancias esperadas, pues solo se recaudaron 10 778 pesos.

A partir de entonces y en periodo de 20 años, las líneas férreas comunicaron todas las áreas azucareras de Cuba facilitando los vínculos de los productores insulares con el único producto exportable, el azúcar. “El primer ferrocarril que fue abierto al servicio público en la Isla, de la casa de parada de Garcini, en nuestra capital hasta la ciudad de San Felipe y Santiago del Bejucal- quedó suficientemente demostrado con la simple constancia de ser ese, no solo el camino de hierro establecido en Cuba, sino también el primero de la nación española o sea de la península y tierra de Hispanoamérica, incluso once años antes que el primero de España, de Barcelona a Mataró, que no lo fue hasta el 28 de septiembre de l848”

Con posterioridad al primer recorrido del tren Habana-Bejucal, surgieron nuevos proyectos de expansión ferroviaria los cuales se extendieron a todo lo largo de la Isla, creando empresas ferroviarias donde los principales inversionistas serían ingleses y norteamericanos (Cuba Rail Road Co., Unidos de la Habana, Habana Terminal Co.), olvidando por completo al Gobierno Colonial imperante. De este modo y en un plazo no muy extenso las construcciones de las vías férreas unieron todo el país. (Anexo No 1)

Tras el inicio de la Guerra de Independencia el 10 de octubre de 1868 contra el régimen colonial español y su posterior prolongación a la conocida Guerra de 1895, el gobierno de la Isla utiliza el ferrocarril como medio de transporte para llevar suministros, materiales bélicos y tropas militares a diferentes regiones del país con el fin de sofocar la insurrección desatada, aprovechando las extensas redes de comunicación ferroviaria.

Llegada a Bejucal

Antes que el ferrocarril llegara a la Ciudad de San Felipe y Santiago del Bejucal, territorio ubicado en el centro de la Provincia de Mayabeque, la Junta de Fomento compra al bejucaleño Manuel García cuarenta y siete cordeles con quinientos veinte y una varas de sus terrenos situados en las afueras de la ciudad, en la intersección del antiguo camino real con el de La Salud, donde se comenzarían a construir los depósitos o almacenes.

Con el fin de levantar estas edificaciones la comisión directiva del Camino de Hierro concertó dos contratos, uno para los cimientos que estuvieron a cargo del contratista particular Juan Girad y otro para el trabajo de carpintería y colocación del tejado, labor que ejecutaría Miguel Mins y Pons. Los materiales serían suministrados en todo caso por la comisión, la cual pondría además dos peones por cada albañil que estuviera empleado, pagando catorce reales cada yarda cúbica de mampostería. Estos almacenes generalmente espaciosos serian utilizados para guardar azúcar, aguardiente y frutos menores los que a través del ferrocarril se transportarían hacia la capital.

Con la llegada del ferrocarril a Bejucal el 19 de noviembre de 1837, se acondicionó el almacén o depósito como estación provisional, el que prestó los servicios interrumpidamente hasta el año 1841. “Generalmente no existía andén ni cubierta para proteger contra el interperismo algunas veces el espacio libre entre las paredes del almacén y los costados de los carros y coches de los trenes apenas dejaba paso para una persona y esta tenia que caminar sobre un saliente, más bien que andén, que no media más de un pies de ancho (…) algunos accidentes eran debidos a estas instalaciones deficientes en los edificios”.

En busca de algunas mejorías al año siguiente de la llegada del ferrocarril a Bejucal se abrió un pozo cercano al almacén para el necesario abasto de agua, construyéndose una garita para el despacho de billetes con una lengüeta de cien pies de largo a fin de mejorar la circulación de los pasajeros. Sin embargo, la necesidad de crear un local exclusivamente para la estación era evidente, debido al peligro que representaba el depósito por el mal estado constructivo y el conflicto que a diario ocurría entre el personal y el almacenamiento de productos.

En abril de 1841 la compañía del ferrocarril acometió la reparación del almacén, ejecutando los trabajos de carpintería el maestro José Bellón, el tejado fue renovado completamente por Manuel Hermesilla quien colocó las seis mil tejas destinadas a la obra. Obviamente el interés de la reparación estaba dado por su importancia como almacén y los beneficios que ellos podían dejar a la compañía.

En julio de 1841 Antonio María Escobedo, administrador del camino de hierro comunica al Presidente de la Real Junta la necesidad de construir una casa de pasajeros independiente al almacén de frutas, en busca de una mejor comodidad para el público. La nueva edificación de madera y tejas se levantó al sur de las líneas, compuesta de una sola planta con una parte destinada a la vivienda, otra a los viajeros y un despacho con la oficina del telégrafo, además de un muelle o andén primitivo.

Esta nueva construcción mejoraba el transporte público, sin embargo la llegada de los pasajeros al lugar se hacía algo difícil, siendo muy incómodo en tiempo de lluvias al inundarse los caminos y acrecentar el fango. “Era cierto que mejoraba el transporte público pero este nuevo empeño dio lugar a que el paradero se hiciera aún más distante de la población. Ahora quienes iban a comprar boletines o a tomar el tren, se veían obligados a cruzar las líneas y a avanzar unos cuantos metros más que antes para llegar al edificio”

En 1855 propiciada por el Teniente Gobernador, Juan de Medina propone la construcción de un puente que sobrevolaría el camino Real de La Habana a Batabanó, extendiéndose próximo a la Casa de Pasajeros, evitando la molestia por las inundaciones de la zanja real de desagüe que bordea el oeste del municipio y moría cerca de los depósitos.

Don Agustín Panell comerciante y propietarios de varios solares ubicados en la parte sur de la ciudad, llevo a vías de hecho en el año 1868 la prolongación de la Calle Real (hoy calle 9) hasta la línea férrea, de este modo la accesibilidad del publico se haría mas directa desde el núcleo urbano hacia el extremo sur del pueblo. Esta calle a pesar de su importancia nunca fue pavimentada, convirtiéndose con el tiempo en un callejón intransitable, incluso en el desagüe de la Calle Real durante los periodos lluviosos. “El desnivel del edificio, que es de madera y antiquísimo se haya próximo a derrumbarse por su deterioro y desnivel que puede causar incendio las chispas de las máquinas que constantemente corren la línea. Además no están los pasajeros seguros en la estación, pues en tiempo de lluvias suelen caer pedazos del techo y toda la madera aún parece próximo a derrumbarse a pedazos.”

Durante la existencia de la Casa de Pasajeros, muchas fueron las personalidades que transitaron por el lugar, ejemplo de ello lo fue el novelista cubano Cirilo Villaverde quien en 1839 visitó Bejucal utilizando esta vía de transporte, otra figura de nuestra historia patria fue José Martí quien en los años 1862 y 1870 tuvo una breve estancia en esta instalación, el tiempo que demoraban en bajar y subir los pasajeros, además de recibir el servicio de agua para la locomotora, teniendo en cuenta que estas moles de hierro por lo general se movían con vapor.

No fue hasta el año 1879 en que el Ayuntamiento manifiesta en sesión capitular su preocupación por el mal estado de la Casa de Pasajeros y la necesidad de trasladarla hacia otro lugar, argumentando que la vieja estación era de madera y antiquísima, próximo a derrumbarse por su deterioro, brindando poca seguridad a los pasajeros, sobre todo en tiempo de lluvias donde los pedazos del techo solían caer.

Dos años más tarde, el 22 de noviembre de 1881, el Administrador General del ferrocarril de Villanueva comunicó al Ayuntamiento de Bejucal que la Junta Directiva de la compañía se disponía a emprender la construcción de una nueva estación antes del plazo de treinta días. Para ello se selecciono el norte de la vía principal junto a los antiguos depósitos donde por primera vez llegó el ferrocarril, más cerca de la población y con mejor acceso. La mano de obra empleada para los trabajos estaría compuesta por jornaleros y negros libres de diversas naciones, quienes transportarían las piedras de arcilla desde las zonas de Güines y Catalina. Después de duras y extensas jornadas de trabajo la construcción concluye en el año 1882, esta nueva estación ferroviaria mas espaciosa se componía de un edificio de dos plantas. “En el interior había tres habitaciones en la planta baja (una sala de espera con baño, otro local de bultos postales y telégrafos, además de otras como oficinas de control), la planta alta estaba acondicionada como vivienda. La fachada exhibe una línea recta con vanos simétricos rectangulares y coronados por guardapolvos. Las ventanas y las puertas estarían construidas por dos hojas con persianas, algunas ventanas con semibalcón enrejado y cristales... como prolongación de la sección derecha del edificio resalta un andén sostenido por columnas de hierro y techo de zinc abovedado, elementos que coinciden con la estructura del portal y con el techo de la casa. Las columnas probablemente fundidas en Inglaterra, rematan su parte superior con piñones que mantienen la misma expresión curvilínea dominante con el exterior del conjunto.

La moderna construcción rompe con la armonía del entorno, convirtiéndose rápidamente en un centro de comercio para los habitantes de la localidad quienes comienzan a construir varias viviendas y establecimientos en zonas aledañas a la estación. Transcurrido algunos meses la prolongación de la Calle Real o el callejón del apeadero dejo de aportar utilidad, construyéndose en la misma intersección del camino varias edificaciones y un alambique donde se procesaba el aguardiente. Es por ello que en la actualidad se observa edificaciones que limitan el paso a la vía férrea por esta zona. Un hecho de importancia en áreas de la estación ferroviaria lo fue la construcción de un fuerte militar español en el año 1895 con el objetivo de detener el avance del Ejercito Libertador quien a través de la campaña invasora amenazaba con llegar a la capital del país. En efecto el 13 de enero de 1896 fuerzas insurrectas bajo las órdenes del general en jefe Máximo Gómez, atacan este fortín destruyéndolo casi en su totalidad. Con los años en el lugar donde estuvo el fuerte militar y aprovechando parte de su construcción se levanto la casa del encargado del cambio de vía férrea.

Fuentes

• Lic. Oscar Sánchez Arencibia. Breve historia del ferrocarril Habana-Bejucal.