Gribovski G-29
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Gribovski G-29 (G-11) (en ruso: Грибовский Г-29 (Г-11)) – Uno de los principales planeadores de desembarco utilizados por la URSS durante la Segunda Guerra Mundial. Tuvo una participación importante en las escasas operaciones de desembarco y apoyo logístico desarrolladas por el Ejército Rojo. Se construyeron algo más de 500 ejemplares hasta 1948.
Sumario
Historia
Con el comienzo de la guerra el OKB-28 recibió una nueva tarea de gran urgencia. Se trataba esta vez de crear un planeador de desembarco capaz de transportar a 11 personas. La orden para comenzar el desarrollo del planeador fue anunciada por la dirección del NKAP el 7 de julio de 1941. Ese día el sustituto del comisario para la construcción experimental del NKAP, A. S. Yakovlev preguntó a Gribovski que tiempo necesitaría para proyectar el planeador. Gribovski, sin pensarlo mucho respondió que dos meses. Considerando poco seria la respuesta, Yakovlev le solicitó poner este compromiso por escrito y firmado.
Los primeros planos para la construcción del G-29 fueron entregados a los talleres de producción el 11 de julio y para el 2 de agosto el planeador estaba prácticamente terminado. El 1 de septiembre, faltando aún unos días para los dos meses, el nuevo modelo, denominado por el OKB G-29 (Gr-29), se encontraba listo para realizar el primer vuelo.
Descripción
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El G-28, también conocido como Gr-29, Gr-11 y G-11, fue concebido como planeador de desembarco con estructura monoplana de ala alta cantiléver y construcción totalmente en madera. En la construcción el metal tenía un uso escaso, fundamentalmente en los sitios de mayor carga.
El ala tenía estructura de doble larguero en forma de caja, construidos en madera. El perfil alar utilizado fue el R-II. El centroplano presentaba forma rectangular y a él se fijaban las consolas alares con aflechamiento en el borde de ataque y el borde de fuga recto. La mecanización alar incluía alerones y flaps, ubicados en el intradós alar y destinados a mejorar las características de aterrizaje. En la parte superior e inferior del fuselaje de ubicaban escotillas de emergencia de 0,51x0,46 metros, que podían utilizarse también para la defensa del planeador.
El fuselaje presentaba forma de caja con sección transversal rectangular. Toda la construcción había sido concebida prestando gran atención a la sencillez de la producción y la necesaria resistencia estructural. En la zona central del fuselaje, se ubicaban dos cuadernas maestras a las que se fijaba el centroplano. La cabina de carga, de 3,24 metros de largo y 1,36-1,25 metros de ancho, presentaba puertas de carga de 1.2 x 0.7 m en ambos costados, así como dos pequeñas ventanillas rectangulares, que podían abrirse para realizar el tiro desde ellas. En ambos lados de las paredes se ubicaban bancos de madera para acomodar a las tropas de desembarco.
La cola era de tipo convencional y monoplano con timones de gran superficie.
El tren de aterrizaje era de tipo combinado y fijo, con ruedas de 600 x 250 mm utilizadas durante el despegue y un esquí en la parte inferior del fuselaje para los aterrizajes. Una manivela en el costado izquierdo de la cabina permitía recoger hacia atrás los aterrizadores principales para el aterrizaje. El uso de esquís disminuía de manera sensible la carrera de aterrizaje.
En la zona de proa se ubicaba la cabina monoplaza para el piloto con los órganos de dirección y cubierta por un fanal transparente que se abría hacia arriba y atrás, pivotando sobre una bisagra. El equipamiento de la cabina era bastante austero (un reloj, un velocímetro, un barómetro, un indicador de ángulo y un altímetro).
Desarrollo
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El 1 de septiembre de 1941 comenzaron los primeros vuelos de prueba fabriles, que fueron realizados por el piloto V. L. Rastorguyev. Los buenos resultados obtenidos trajeron como consecuencia que el 18 de septiembre se aprobase la construcción en serie del modelo en dos fábricas: la número 471 en la ciudad Shumerlya y la 494 en la aldea Kozlovka.
A fines de septiembre se realizaron las pruebas de aceptación de los militares, que mostraron unos resultados totalmente aceptables. Como conclusión se solicitó adelantar ligeramente las alas para lograr el necesario centrado del avión una vez abandonado por los paracaidistas.
Las pruebas mostraron también que con el planeador vacío y los flaps extendidos se notaban crujidos en la cola. Esto se logró eliminar introduciendo perforaciones en los flaps.
El 28 de septiembre de 1941, tan pronto terminaron las pruebas, Gribovski viajó a la Fábrica No.471 y su segundo, Landyshev a la Fábrica No.494. Ya para el 18 de octubre llegó a Shumerlya el primer prototipo base para la producción junto a un grupo de especialistas del OKB-28. Para fin de año la Fábrica No.471 tenía terminados 10 ejemplares, que bien pronto entraron en servicio con las Tropas de Desembarco (VDV), recibiendo la denominación G-11 (en atención a la cantidad de plazas).
La producción del G-11 se mantuvo hasta junio de 1942, cuando se llegó a la conclusión de que los militares no se encontraban preparados para la ejecución de grandes operaciones de desembarco con planeadores. Se hacía sentir la falta de tripulaciones preparadas en el remolque y pilotos de planeadores. La ausencia de condiciones para la conservación de estos aeroplanos hacía que fuesen afectados por las condiciones del tiempo, lo que afectaba su resistencia y confiabilidad.
Como resultado de esta situación la producción del planeador G-11 fue detenida en 1942. El colectivo del OKB-28 fue reasignado como personal técnico a la Fábrica No.471, que para aquella fecha recibió la misión de comenzar a producir el Yakovlev Yak-6. Gribovski fue puesto a disposición del Comisariado de la Industria Aeronáutica (NKAP).
En el año del cierre de la producción la Fábrica No.471 había producido 127 ejemplares (a los que hay que sumar los 10 producidos en 1941 y el prototipo), mientras que la Fábrica 494 entregó 170 ejemplares. De esta forma el número total de unidades producidas en esta primera etapa alcanzó los 308 ejemplares.
Reinicio de la producción
A fines de 1943 las necesidades de abastecimiento logístico a agrupaciones guerrilleras y de combate, provocaron el reinicio de la producción. Esta vez se escogió como base productiva la fábrica de aviación de Riazán. Vladislav Gribovski sería designado constructor principal.
El primer G-11 producido en Riazán fue probado en marzo de 1944 por el piloto probador de planeadores teniente Chubukov, que realizó incluso figuras de pilotaje de alta escuela como la barrena, la inversión y el tonel, comprobando que el avión lograba comportarse correctamente y tendía a salir de ellas con facilidad. También se destacó la sencillez del aterrizaje.
Durante la producción se realizaron diferentes modificaciones. A partir del ejemplar 21 de serie en el costado izquierdo se introdujo una puerta incrementada de 1,4 metros de ancho con apertura en dos hojas. La puerta de carga ubicada en el costado derecho, presente en las versiones anteriores, fue eliminada. El número de ejemplares producidos en esta etapa, que se prolongaría hasta 1948, se desconoce. Se estima que el número total producido estuvo entre 500 y 600 ejemplares.
Versión de entrenamiento
Para la etapa final de la guerra la dirección de las VVS había interiorizado la importancia de los planeadores en las acciones de traslado rápido de tropa, realización de ataques sorpresas a posiciones enemigas, apoyo a misiones ofensivas y suministro logístico a unidades. Las experiencias durante la guerra no habían sido buenas, por lo que se hacía necesario a gran velocidad comenzar a trabajar en la preparación de tripulaciones de planeador y el desarrollo de ejercicios de preparación en este tipo de operaciones.
A partir de octubre de 1944 en Riazán comenzaría la fabricación de planeadores de desembarco dotados de doble control de vuelo, sistema de amortización del esquí de aterrizaje y refuerzos estructurales. Esta versión pasaría a denominarse G-11U.
La producción de la versión G-11U fue cerrada a mediados de 1945, pero poco menos de un año después sería reanudada, manteniéndose hasta 1948.
Versiones propulsadas
En 1942 Gribovski propuso desarrollar sobre la base del G-11 un motoplaneador con un motor M-11, que llegaría a ser producido en forma de prototipo bajo la denominación de la compañía G-30, aunque fue conocido también como G-11M.
También sería concebida una versión de transporte bimotora, que fue abandonada con la aparición en el frente del [[Scherbakov Sche-2].
Servicio operativo
Las acciones de desembarco ejecutadas en la URSS durante la guerra resultaron escasas y en algunos casos catastróficas. El principal uso de planeadores estuvo restringido a operaciones puntuales de suministro, fundamentalmente a grupos guerrilleros y transporte de pequeñas unidades de sabotaje, que operaban en la retaguardia enemiga.
Ante la carencia de pistas se hacía muy difícil el uso de aviones para estas operaciones, por lo que generalmente se utilizaron planeadores remolcados, que eran liberados con su carga sobre la región del aterrizaje. El peso fundamental en estas acciones recayó sobre los A-7 de Antonov, los KTs-20 de Koliesnikov y Tsybin y el G-11 de Gribovski.
Quizás la más brillante actuación de los planeadores de desembarco tuvo lugar en 1943 cuando fueron usados en el suministro a los guerrilleros bielorrusos de la región de Minsk. Los planeadores fueron preparados para transportar combustible, armamento y municiones, incluidas las de cañones.
La operación de lanzamiento de planeadores sobre Bielorrusia se mantuvo en un gran secreto, por lo que para los alemanes resultó totalmente inesperada. Esta operación fue dirigida por la jefatura de ls Tropas de Desembarco Aéreo (VBV) y su desarrollo fue seguido personalmente por Stalin.
Se planificó para ser ejecutada en la noche. Aviones Ilyushin DB-3F y Lisunov Li-2 remolcaban los planeadores de Moscaliov y Gribovski por parejas, liberándolos a unos 50 – 60 km del objetivo. Los guerrilleros habían preparado superficies para el aterrizaje y a la hora convenida encendieron hogueras como señalización. Esta operación resultó un éxito y permitió a los partisanos bielorrusos obtener importantes éxitos contra los grupos fascistas.
Por sus aportes el apoyo a los partisanos los diseñadores aeronáuticos O. K. Antonov, A. S. Moscaliov y V. K. Gribovski recibieron la medalla “Guerrillero de la Gran Guerra Patria” de 2do rango, lo que constituyó una de las pocas excepciones de entrega de esta medalla a personal de la profunda retaguardia.
Los planeadores G-11 fueron usados también en pequeña escala durante el cruce del Dnieper, transportando cañones y morteros de una orilla a la otra. Otra acción destacable fue la creación de un puente de suministro entre Moscú y Stalingrado en noviembre de 1942 para llevar líquidos descongelantes para los tanques soviéticos, que se preparaban para la ofensiva.
El G-11 resultó un planeador exitoso. En relación a otros modelos soviéticos del período de guerra presentaba algo más de capacidad y su cabina se encontraba preparada para transportar cargas.
Versiones
- G-29 (G-11) – Versión original como planeador de transporte de 1941 con capacidad para 11 personas y fuselaje de sección rectangular. Construidos 308 ejemplares en las fábricas 471 en la ciudad Shumerlya y la 494 en la aldea Kozlovka.
- G-11U – Versión de entrenamiento de 1944 con doble control, refuerzos estructurales y cambios en el tren de aterrizaje. Se desconoce la cantidad producida.
- G-30 (G-11M) – Versión motorizada del G-29 con planta motriz M-11. Se construyó un prototipo en 1942. El intento de mejorar las prestaciones llevaría a Gribovski a pensar en una variante con dos motores M-11 o MV-6, para ser usado como transporte. Con el cierre de la producción en 1942 el desarrollo sería abandonado.
- G-31 – Proyecto de desarrollo de una versión con fuselaje ovalado y cabina de pilotaje biplaza con asientos lado a lado. No llegó a producirse.
Usuarios
- VDV (Tropas de desembarco)
Especificaciones Técnicas
- Tipo: G-11
- Función: Planeador de desembarco
- Año: 1941
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 18.00 m
- Longitud: 9.71m
- Altura: 2.7 m
- Superficie alar: 30.00 m²
- Superficie de los planos horizontales: 5.64 m²
- Superficie del plano vertical: 2.7 m²
- Superficie de los alerones: 3.1 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1250 kg
- Peso máximo de despegue: 2400 kg
- Carga alar: 83 kg/m²
- Carga útil: 10 soldados equipados o 1200 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima remolcado: 370 km/h
- Velocidad máxima de planeo: 146 km/h
- Calidad aerodinámica máxima: 16
Fuentes
- М.Маслов, Легкие крылья Грибовского. АвиаМастер 2002-08
- А.П.Красильщиков, Планеры СССР, М.: Машиностроение, 1991
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. * Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
- А. Д. Винокуров, Большие Крылья, M., Издательство ДОСААФ СССР, 1976 г.
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- TestPilot.ru
- Rusian Aviation Museum
- Avia Deja Vu
- Уголок неба
