Grigorovich I-2bis
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Grigorovich I-2bis (en ruso: Григорович И-2бис) – Desarrollo del caza biplano I-2 concebido para solucionar los problemas aparecidos durante la explotación del modelo base. Se produjo cierta cantidad en las facilidades de las fábricas No.1 de Moscú y No.23 de Leningrado. Estos ejemplares se caracterizaron por presentar grandes problemas, por lo que terminaron sirviendo básicamente como entrenadores.
Sumario
Historia
A pesar de que las VVS ante la falta de mejores opciones, aprobó la introducción del modelo I-2 en el servicio, los militares se mantenían exigiendo el mejoramiento del avión. Estas mejoras vendrían en una nueva versión que vio la luz con la denominación I-2bis.
El I-2bis constituyó una versión del I-2 en la que se introdujeron algunos refuerzos estructurales y se mejoró el proceso tecnológico a fin de facilitar la producción. Se amplió la cabina de pilotaje y se mejoró la distribución de la instrumentación y equipamiento. Desde el punto de vista externo eran fácilmente perceptibles los nuevos montantes interalares, las modificaciones en el tren de aterrizaje, la unidad de cola y la forma mejorada del capot.
Descripción
El caza I-2bis de Grigorovich constituyó un desarrollo mejorado del I-2 e incorporaba pocos cambios visibles a simple vista. Quizás los más notables a simple vista eran los recubrimientos de los soportes interalares. En general se trató de un biplano monomotor y monoplaza de configuración convencional, construido en madera y tejido.
El fuselaje presentaba sección ovalada y en la sección de proa presentaba una estructura metálica a la que se fijaba la planta motriz. A partir de la cabina del piloto el fuselaje se convertía en una construcción de madera con estructura monocoque y recubrimiento de chapa, pegado con cola alrededor de la estructura.
La caja alar biplana presentaba alas de igual envergadura, sin decalaje. La fijación del plano superior se realizaba mediante una estructura tipo N construida con tubos de acero y los planos presentaban soportes en X construidos en duraluminio. A diferencia del I-2 esta estructura carecía de los carenados en los extremos. La rigidez alar terminaba siendo lograda mediante cables de tensión en pares. Otras diferencias con el I-2 original.
El ala se construyó en madera y presentaba estructura de doble larguero. Los alerones se ubicaron sólo en el ala inferior, sobresaliendo ligeramente por fuera del borde de fuga. El recubrimiento del ala se realizó con contrachapado hasta la ubicación del primer larguero. A partir de ahí se utilizó tejido. El borde de fuga se realizó con cables de acero y en la vista en planta se mostraba como el trazo de oleaje.
Tanto la cola como los alerones se construyeron sobre una estructura de aluminio forrada de tejido.
El tren de aterrizaje presentaba una estructura piramidal bastante característica para la época. Los apoyos se construyeron de tubos de acero y la amortización se logró mediante tensores de goma de 16 mm de diámetro.
El I-2bis mantuvo el motor M-5 con cilindros en V y 400 hp de potencia (copia bajo licencia del motor norteamericano Liberty L-12). Se destacó por el cuidadoso trabajo en el capot motriz, del que al menos se emplearon dos tipos. El símbolo más destacable de la región superior del capot era la tubería a través de la cual entraba en flujo de aire a los dos carburadores “Zenit”. El enfriamiento se lograba básicamente por mediación de un radiador Lamblin que podía variar su ángulo de incidencia en unos 70º. El control de este radiador se realizaba desde la cabina de pilotaje. Cierta cantidad de I-2 fue entregada con radiadores fijos fijados al fuselaje.
Delante de la cabina de pilotaje, en la sección central del fuselaje se ubicaba el tanque principal de combustible con capacidad para 200 litros. En el centroplano se ubicaba otro tanque de combustible de 96 litros, en cuyo centro se ubicaba un sensor de combustible en tanque mediante flotador.
El armamento del I-2bis comprendía dos ametralladoras Vickers o PV-1 de 7.62 mm con 500 disparos cada una. En la mayoría de estos ejemplares las ametralladoras se insertaban algo más profundas en el fuselaje.
Desarrollo
El primer I-2bis fue obtenido como modificación de un I-2 de serie y vio la luz en la primavera de 1927. Aún sin terminar sus pruebas de vuelo las VVS solicitaron una serie de 140 ejemplares, que pronto sería disminuida a sólo 50. A pesar de que existen documentos que fijan la entrega por parte de la GAZ No.1 de Moscú de 7 cazas I-2bis en 1927, investigaciones posteriores realizadas por M. Maslov[1], confirman que esto no pudo suceder. No se descarta que pudiese tratarse de algunos ejemplares con cierto nivel de modificaciones, entregados bajo la denominación I-2bis, pero a todas luces no se trata del mismo modelo que luego acuñara esta denominación.
Según I. M. Kostkin, uno de los creadores del Polikarpov IL-400 y más tarde encargado de la introducción en serie del caza de Grigorovich en la GAZ No.1 de Moscú, el primer I-2bis “real” estuvo listo sólo para el verano de 1928. La preparación de la producción en serie en esta fábrica estuvo plagada de problemas debido a las dificultades con el envío de la documentación técnica desde Leningrado. Por esta razón muchos de los elementos constructivos fueron rediseñados, lo que se tradujo en una disminución de las características de vuelos de estos ejemplares. Esto provocó que los pilotos valoraran al I-2bis como modelo inferior al I-2.
Resultados de las pruebas
En el acta de conclusión de las pruebas del caza I-2bis, firmadas por el jefe del NII VVS Gorshkov se destacó:
“El avión I-2bis con su baja velocidad, trepada y techo, así como escasa maniobrabilidad no puede ser considerado un caza moderno. En comparación con el I-2 resulta inferior por sus prestaciones, pero los cambios constructivos y de explotación lo convierten en un avión mejor. Luego de la eliminación de los problemas señalados en I-2bis pudiera ser utilizado como avión de entrenamiento de transición.”
Estaba claro que las VVSse encontraban en una situación difícil. El caza I-3 de Polikarpov apenas se comenzaba a construir, no existían otros candidatos nacionales y la compra de cazas modernos en el extranjero era demasiado complicada en aquellos momentos. Precisamente por estas razones en la reunión con el jefe de las VVS P. I. Baranov, sostenida en el otoño de 1927 de definió, construir el I-2bis a sabiendas de que no respondía totalmente a los requerimientos solicitados.
Producción
Entre 1928 y 1928 la GAZ No.1 de Moscú construiría 50 ejemplares I-2bis. A partir de 1927 y en el marco de una nueva reestructuración de la industria aeronáutica, la GAZ No.1 pasó a denominarse Fábrica No.1 Aviajim.
La fábrica GAZ No.3 (a partir de 1927 Fábrica No. 23) de Leningrado produciría entre 1928 y 1929 28 ejemplares del caza modificado, con lo que la cantidad total de aviones producidos entre I-2 e I-2bis alcanzó los 140 ejemplares.
A pesar de que oficialmente la producción del I-2 e I-2bis culminó en 1929, algunos ejemplares aislados fueron entregados algún tiempo después. El último de estos ejemplares fue el I-2bis con número de serie 1990, entregado en mayo de 1931 a la Escuela de Vuelos de Borisoglebsk (realmente se trató del primer I-2bis construido modificado en 1927 sobre la base de un I-2 de serie. Durante tres años había estado abandonado en la fábrica antes de que se definiera su entrega.
Servicio operativo
Los 50 ejemplares I-2bis producidos en Moscú fueron entregados a las unidades en Gátchina (Trotsk), Briansk y Vítebsk. Algunos ejemplares desde el comienzo fueron entregados a escuelas de vuelo, por lo que para 1929 se usaron en la Escuela de Vuelos de Borisoglebsk.
Los dos primeros I-2bis llegados en el verano de 1928 a la 15 brigada de aviación de Briansk y para fines de año su cantidad había ascendido a una decena. A inicios de 1929 a partir de las experiencias de explotación en Briansk se escribió un informe en el que el I-2bis fue evaluado como pesado e inerte a los mandos. Se desatacó que el picado era estable, pero la salida de él difícil.
Desde fines de 1928 a las unidades comenzaron a llegar los I-2bis producidos por la GAZ No.23 de Leningrado. Estos ejemplares se caracterizaron por presentar mejor acabado y prestaciones superiores.
Según un reporte del ingeniero P. M. Kreison emitido en el verano de 1928, en ese momento se encontraban en servicio 62 ejemplares de las versiones I-2 e I-2bis. La mayoría de ellos se encontraba encuadrada en la región militar de Leningrado y la aviación del Báltico.
El informe destaca:
- 6 I-2 en la 1 Escuadrilla de Gatchina;
- 10 I-2 en la 11 Escuadrilla de Krichevitsi;
- 4 I-2 en el Ejército Especial del Cáucaso, en Bakú;
- 7 I-2 en la 7 Escuadrilla de Vítebsk;
- 7 I-2 en la Escuela de Combate Aéreo de Oremburgo;
- Cierta cantidad no especificada en el 44 Parque Aéreo de Briansk;
- Cierta cantidad no especificada el la Escuadrilla 17 de la 15 Brigada de Aviación.
En el extranjero
En 1928 a partir de un acuerdo con el gobierno de Persia se decidió vender a este país cierta cantidad de aviones de reconocimiento R-1, entrenadores U-1 y cazas I-2bis. Estos ejemplares fueron construidos con gran esmero bajo una “tarea especial”. Al menos se construyeron 8 ejemplares en esta partida, que llevaron los números de serie 2116, 2117, 2118, 2119, 2120, 2121, 2122, 2123. Estos I-2bis estaban armados con ametralladoras Vickers y presentaron radiadores incrementados para permitirles las operaciones en clima más cálido. Los cazas fueron empacados en cajas para su envío por mar y las piezas de recambio en otras cajas menores. No se han encontrado evidencias que muestren que esta exportación se realizó.
Desarrollos no producidos
Debe destacarse que entre 1925 y 1926 Grigorovich trabajó en los proyectos de versiones mejoradas del caza I-2. La primera versión, en ocasiones conocida como Grigorovich I-3, mantenía el motor Liberty, pero debía alcanzar 270 km/h. Una versión posterior incorporaba un motor Wright Tornado 3. Nombrada I-4, debía alcanzar una velocidad máxima de 300 – 350 km/h con un peso de vuelo de 2000 kg. Estos proyectos nunca superaron la etapa de ideas conceptuales.
Usuarios
- VVS soviéticas
Especificaciones Técnicas
Tipo: I-2bis Función: Caza Año: 1927 Planta motriz: 1 motor lineal refrigerado por agua con 12 cilindros en V M-5 de 400 hp Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 10.80 m
- Longitud: 7.32 m
- Altura: 3.00 m
- Superficie alar: 23.46 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1,152 kg
- Peso cargado: 1,575 kg
- Carga alar: 66,92 kg/m²
- Carga de potencia: 3.8 kg/ hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima: 235 km/h
- Velocidad de crucero: 190 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 95 km/h
- Velocidad de ascenso: 420 m/min
- Alcance: 600 km
- Autonomía: 2.5 h
- Tiempo de giro: 16 sec
- Techo de servicio: 5340 m
- Tiempo de ascenso a:
- 1000 m: 2.4 min
- 2000 m: 5.5 min
- 3000 m: 9.6 min
- 4000 m: 15 min
- 5000 m: 25 min
- Carrera de aterrizaje: 210 m
- Carrera de despegue: 160 m
- Armamento: dos ametralladoras sincronizadas PV-1 de 7,62 mm montadas sobre el capó del motor
Referencias
- ↑ Второй среди первых
Fuentes
- Юрий Сергеев. Счастливчик И-Второй. Крылья Родины.
- М. Маслов. Второй среди первых. Авиация и Время 2000-0
- М. Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и Космонавтика 01-2013
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3, p.356
- Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-73-0, Vol 8, p 1999
- Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. P.30.
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 17
- Семь главных самолетов Дмитрия Григоровича
- И-2 Истребитель
- Grigorovich_I-2
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
