Polikarpov I-14
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Polikarpov I-14 (en ruso: Поликарпов И-14) Proyecto antecesor del I-15. Polikarpov trabajó en la concepción de tres versiones que fueron denominadas I-14A, I-14B e I-14V. La versión I-14A se presentó junto al I-14 de Pavel Osipovich Sujoi, siendo aprobados ambos modelos para la producción en serie: el de Sujoi como interceptor de gran velocidad bajo la denominación I-14 y el de Polikarpov como caza de combate cerrado de gran maniobrabilidad bajo la denominación I-15.
Sumario
Historia
La historia del exitoso caza I-15 (TsKB-3) comenzó en el período de trabajo de Polikarpov como jefe de la brigada No.3 del TsKB (OKB VAO). En mayo de 1932 S. V. Ilyushin, que para ese momento dirigía el TsKB, decidió reforzar la brigada No.3 y puso Pavel Osipovich Sujoi como jefe, siendo nombrado N. N. Polikarpov uno de sus sustitutos. La brigada No.3 recibió orientaciones de trabajar en el en el desarrollo del caza biplano I-13 y comenzar el proyecto del monoplaza I-14.
El caza I-13 debía encontrarse listo para mediados de 1933 y se proyectó alrededor de un motor de enfriamiento por líquido M-32 de 600/750 hp diseñado por V. M. Yakovlev. El I-14 debía utilizar un motor radial de enfriamiento por aire M-38 diseñado por F. V. Kontsievich.
Los principales esfuerzos de la Brigada No.3 estaban dirigidos al caza I-14 en el que se integraban las principales ideas y adelantos tecnológicos promovidos por el TsAGI: construcción integralmente metálica, célula construida de tubos de acero soldados y recubrimiento de láminas metálicas corrugadas. Estas innovaciones traían aparejado un alto nivel de incertidumbre, por lo que Ilyushin no quiso arriesgarse y decisión aprobar el desarrollo en paralelo de un caza de configuración tradicional sesquiplana y construcción mixta, que había sido propuesto por Polikarpov como desarrollo del I-13, malogrado básicamente debido a la decisión de no producir su motor M-32.
Desarrollo del proyecto
Para esta nueva versión Polikarpov decidió apostar por la utilización de un motor radial de enfriamiento por aire de construcción extranjera. La selección recayó sobe los modelos Bristol Mercury, de manufactura británica y el Wright Cyclone norteamericano. Polikarpov mostró preferencias por este último.
Tomando como base el esquema del malogrado I-13, Polikarpov modificó la bancada motríz para adecuarla al motor radial e introdujo otras modificaciones menores para garantizar el correcto centrado en una aeronave más corta. Originalmente la caja alar se concibió de forma tradicional, pero pronto sería sustituida por una instalación del plano superior tipo “gaviota”. Esta decisión, a pesar de que complejizaba un poco el proceso constructivo, permitía disminuir la resistencia aerodinámica y mejoraba la visibilidad del piloto. El equipo de diseño prestó gran atención a la maniobrabilidad, sobre todo a la capacidad del nuevo caza de realizar virajes cerrados.
Se desarrollaron tres versiones principales del modelo: El I-14A con motor norteamericano Wright Cyclone protegido por un anillo Townend y con tren de aterrizaje fijo, eI I-14B con motor Bristol Mercury y tren fijo y el I-14V con el motor norteamericano y tren de aterrizaje con sistema de retracción manual. En este proyecto Polikarpov introdujo su idea de “construcción modular”, que concebía el diseño de aviones con diferentes objetivos utilizando el menor número de modificaciones en la cadena de producción.
Descripción
El nuevo caza de Polikarpov presentó construcción mixta con un fuselaje monocoque fabricado mediante láminas de corteza de abedul encoladas en capas. Su equipo de trabajo había obtenido ya cierta experiencia en este tipo de construcción.
La estructura estaba conformada por largueros, larguerillos y cuadernas, fabricados de madera, utilizando básicamente pino y fresno. Hacia la sección de cola el área de la sección de los largueros disminuía.
La construcción del fuselaje se realizaba en dos mitades. Sobre un molde con la adecuada forma se comenzaba el recubrimiento con láminas de corteza de abedul en varias capas, fijadas con el uso de encolado. En la zona de proa se utilizaban 5 capas y en la de cola sólo cuatro. Entre cada aplicación de una capa se dejaba secar la anterior durante 6 – 7 horas. Una vez terminado el proceso de encolado toda la estructura se dejaba secar durante 10 – 12 días.
Las dos mitades se ubicaban sobre la estructura de madera, fijándose mediante tornillos y clavos. En la zona de unión se situaba un listón de madera, que se encolaba y se fijaba también mediante tornillos. El fuselaje, una vez concluido, se pintaba con dos capas de esmalte y la zona de proa se protegía mediante láminas de duraluminio.
La caja alar estaba conformada por planos de diferente envergadura unidos mediante soportes en I. El ala superior presentaba tres secciones, con la central construida a partir de una estructura de doble larguero de duraluminio y las consolas de madera. El plano inferior era totalmente de madera. Todas las superficies de control se construyeron de duraluminio y presentaban recubrimiento de tejido. Para la fijación de los alerones al ala superior se incrementó un tercer larguero parcial.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional, con los aterrizadores principales de una sola pieza y patín de cola orientable.
Una característica distintiva de este modelo era la cabina cerrada con cubierta que se deslizaba hacia atrás a través de unos rieles. Esta solución sería desechada en el I-15 de serie.
El armamento estuvo conformado por dos ametralladoras sincronizadas PV-1 de 7.62 mm disparando a través de la hélice.
Desarrollo
Las maquetas del I-14 de Sujoi y el I-14A de Polikarpov fueron presentadas en noviembre de 1932. La comisión evaluó de manera positiva la gran maniobrabilidad y trepada del modelo de Polikarpov. Estos resultados interesaron a las VVS y a la dirección de la industria, por lo que se permitió continuar el proyecto. El 8 de diciembre ambos proyectos fueron aprobados. El I-14 como interceptor monoplano y el I-14A como caza de alta maniobrabilidad bajo la denominación I-15. Este sería el inicio de la carrera de este excelente caza biplano soviético que combatió con éxito a mediados de los 30 contra los japoneses y en España.
Esta decisión permitió a Polikarpov independizarse del TsKB y crear su propio buró de construcción aeronáutica. En el proceso de preparación para la producción el nuevo I-15 perdería dos de las más interesantes características del proyecto: el tren retráctil y la cabina cerrada.
Especificaciones Técnicas
Las características del I-14 de Polikarpov no se han conservado, pero en general se mostraron similares a las del modelo monoplano de Sujoi. Según el sitio Ugolok Nieva[1] estas característica pudieran ser las siguientes:
- Tipo: I-14A
- Función: Caza
- Año: 1932
- Planta motriz: Un motor radial Wright Cyclone de 630/715 hp
- Acomodación: 1
- PESOS Y CARGAS
- Capacidad de carga útil: 410 kg
- Capacidad de carga militar: 210 kg
- Peso del combustible y el aceite: 200 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad horizontal 2000 m: 300 km/h
- Velocidad horizontal 4000 m: 335 km/h
- Velocidad horizontal 5000 m: 330 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 95 km/h
- Techo: 9500 - 10000 m
- Alcance práctico a 260 km/h: 500 km
- Tiempo de ascenso a:
- 2000 m: 3 min
- 4000 m: 5,8 min
- 5000 m: 7,8 min
- 7000 m: 11 min
- Armamento: Dos ametralladoras sincronizadas PV-1 de 7.62 mm disparando a través de la hélice.
Referencias
Fuentes
- Gordon, Yefim and Dexter, A. "Polikarpov Biplane Fighter Versiones: ". Wings of Fame, Volume 17. London:Aerospace Publishing, 1999. pp. 106—129. ISBN 1 86184 041 1.
- Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
- Russian Aviation Museum
- proekt-istrebitelya-i-14a-sssr.html Historia Alternativa
- Historia Alternativa
- Уголок неба
