Polikarpov I-6
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Polikarpov I-6 (en ruso: Поликарпов И-6) – Prototipo de caza monoplaza de 1930 obtenido como desarrollo del caza I-3 con motor radial Gnôme-Rhône Jupiter VI. A pesar presentar buenas prestacioens resultó inferior al caza I-5.
Sumario
Historia
En el verano de 1928, luego de la aceptación del caza I-3 para la producción en serie, N.N.Polikarpov y su equipo recibieron la tarea de desarrollar un nuevo caza monoplaza de madera dentro del programa de construcción aeronáutica del Primer Plan Quinquenal (1928 – 1932), con entregas calculadas para julio – agosto de 1929. La solicitud se presentaba en dos variantes: el caza I-6 con planta motriz radial de enfriamiento por aire Gnôme-Rhône Jupiter VI de 480 hp y el I-7 con motor lineal de enfriamiento por agua Packard 2A-1500 de 600 hp
Los requerimientos para el caza I-6 con motor Jupiter fueron entregados por las VVS el 13 de junio de establecían una velocidad máxima de 260 – 270 km/h, una velocidad de aterrizaje de 100 km/h, el tiempo de ascenso a 5000 metros de 9 – 10 min y el techo entre 7500 y 8000 metros.
En la memoria descriptiva se hacía hincapié en que el avión debía ser construido utilizando materiales rusos con predominio de la madera. En paralelo se tenía una indicación del jefe de las VVS P. I. Baranov acerca de que el avión debía ser “metálico” o al menos de construcción mixta, lo que demuestra que no existía una claridad en la solicitud.
Descripción
El caza I-6 fue concebido como sesquiplano monoplaza con planta motriz Gnôme-Rhône Jupiter VI de 480 hp. Constructivamente se trató de un desarrollo de los modelos anteriores 2I-N1 y del I-3.
El fuselaje presentaba estructura monocoque con doble curvatura y sección ovalada. El recubrimiento se realizó con chapas de madera encoladas sobre un molde para formar un contrachapado de grosor variable entre los 2,5 y los 5 mm. Las dos piezas así logradas, luego de un proceso de secado se unían conformando el fuselaje y se fijaban al esqueleto del avión mediante tornillos y encolado. Las cuadernas se construyeron de piezas de pino con paredes de contrachapado. Esta estructura monocoque resultó más robusta y menos pesada que la empleada en el caza I-3.
El centroplano se construyó de duraluminio con recubrimiento de tejido. Las alas eran de madera con estructura de doble larguero y también presentaban recubrimiento de tejido. Los soportes interalares en N se construyeron de tubos de duraluminio con forma aerodinámica. Las cintas de tensión se ubicaban por pares con una cruz en cada una de las semialas. El I-6 presentaba alerones sólo en el plano superior.
La unidad de cola era de tipo convencional con estructura de duraluminio y recubrimiento de tejido.
El tren de aterrizaje presentaba aterrizadores piramidales con amortización de goma.
La bancada motriz presentó una construcción original compuesta por seis platinas y su diseño se debió a I. A. Tavastshern. Su diseño era ligero y a la vez muy efectivo. El anillo de la bancada era un tubo de acero doblado y en la parte inferior del motor se ubicaban dos soportes tubulares.
Todo el motor se cubrió con un capot de duraluminio del que sobresalían las cabezas de los cilindros del motor sobresalían, que fueron dotadas de carenados individualres delante y detrás, pero encima se mantuvieron abiertos. Esta solución no sería aprobada por la comisión técnica argumentando que era muy complicado realizar el montaje y desmontaje durante el mantenimiento y el servicio.
La hélice presentaba un buje aerodinámico. El sistema de combustible contaba con un gran tanque con capacidad para 210 kg ubicado detrás del motor.
Construcción
El I-6 comenzó a proyectarse sobre la base del exitoso I-3 en septiembre de 1928. El 14 de diciembre de 1928 se realizó la evaluación preliminar de una maqueta a tamaño natural en la Fábrica No.25. La siguiente evaluación sería realizada por los representantes de las VVS el 8 de marzo de 1929. En este período Polikarpov se desempeñaba como ayudante del director de la Fábrica No.25 en temas técnicos.
Para comienzos de 1929 el I-6 parecía un caza más real que el paralelo I-7, por lo que decidió dotarlo de una versión motriz más potente, en este caso del Jupiter VII de 600 hp. Según M. Maslov, en algunos documentos se define como opción para el prototipo un motor Hornet de 500 hp, desarrollo bajo licencia por la firma alemana BMW del excelente modelo de Pratt & Whitney. En cualquier caso ninguno de estos dos motores sería construido más adelante en la URSS.
Desde 1929 en la Fábrica No.29 de Zaparozhie había comenzado la producción se serie del Gnôme-Rhône Jupiter VI de 480 hp bajo la denominación M-22. Este sería el motor finalmente seleccionado para el nuevo caza.
Luego de la aprobación del proyecto conceptual en el verano de 1929 comenzaría la producción del primer ejemplar, siendo terminada ya sin Polikarpov, que en septiembre había sido arrestado. A partir de octubre de 1930 los trabajos fueron continuados por S. A. Kochierigin, que para ese momento había sido designado ingeniero principal de la Fábrica No.25.
Para la primavera de 1930 se encontraban listos ya dos ejemplares.
Desarrollo de las pruebas
El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 23 de mayo de 1930 con el piloto A. D. Shirinkin a los controles. El avión se comportó en el aire de forma correcta y por eso se decidió continuar las pruebas. El 9 de junio correspodía realizar el vuelo para definir la trepada hasta 5000 metros. Luego de realizar la terea encomendada, el piloto a una altura de 1400 metros comenzó a maniobrar con el avión. De pronto se encontró imposibilitado de enderezar el aparato y terminó lanzándose en paracaídas. El I-6 se estrelló contra el suelo en el territorio del Aeródromo Central.
Las causas del accidente nunca fueron esclarecidas. Según Shavrov[1]…durante el vuelo de pruebas el piloto A. D. Shirinkin sin causa aparente abandonó el avión y se lanzó en paracaídas, alegando que la causa había sido la ruptura de la bancada motriz. El avión sin control voló aún algún tiempo en línea recta y luego descendió resultando destruido al impactar con el suelo. La bancada motriz halló intacta.”
Según M. Maslov [2] las causas del accidente pudieran ser otras. El I-6 podía ser considerado uno de los mejores cazas para 1930. Las pruebas se realizaron casi en paralelo en el Aeródromo Cantral con las del caza I-5, diseñado en el TsKB-39 como VIT-11 por el colectivo compuesto por D. P. Grigorovich y N. N. Polikarpov. No todo andaba muy claro, por lo que pudiese haber ocurrido que la dirección del OGPU, que dirigía la construcción del I-5, haya convencido al piloto de abandonar el avión para eliminar la “competencia”.
Segundo prototipo
El segundo prototipo fue terminado para el mes de junio de 1930 y contó con un motor Jupiter VII de 600 hp y una hélice de paso variable desarrollada por el TsAGI.
Este modelo se diferenciaba por la envergadura del plano superior incrementada (como en la primera versión de proyecto conceptual), los planos de cola elevados ligeramente en el fuselaje y un empenaje diferente. Las cabezas de los cilindros presentaban carenados individuales independientes.
Las pruebas fabriles comenzaron a fines del mes de julio y mostraron problemas con el funcionamiento del motor Jupiter VII, por lo que este sería sustituido por un Jupiter VI de menor potencia.
Es conveniente aclarar que para fines de juio de 1930 fue cerrada la Fábrica No.25, siendo absorbida por la No.39. Por esta razón el desarrollo del modelo sería trasladado a allí.
Nuevos prototipos
En 1930 se solicitó a Polikarpov dentro del TsKB-39 OGPU construir otros dos prototipos del caza I-6, introduciendo algunas modificaciones en su construcción. Se realizaron todos los cálculos y el proyecto fue desarrollado originalmente en el KB de la Fábrica No.25 y luego de su liquidación en la brigada de S. A. Kochierigin.
Los dos prototipos fueron terminados en la Fábrica No.39 y de forma general eran aviones totalmente nuevos, por lo que en mucha ocasiones son nombrados I-16 Fábrica 39. Estos I-6 utilizarían la primera hélice soviética de paso variable, diseñada en el TsAGI.
Pruebas estatales del segundo prototipo
Las pruebas estatales del segundo ejemplar fueron desarrolladas durante el otoño de 1930. El 3 de octubre el avión fue recibido en el NII VVS y el día 5 sería realizado el primer vuelo de familiarización. En el período hasta el 29 de noviembre se realizaron 15 vuelos con un tiempo total de 15 horas y 20 minutos.
Cuatro de los vuelos de pruebas del segundo prototipo I-6 fueron dedicados a la realización de combates simulados contra los cazas I-4 de Túpolev e I-5 del TsKB-39 OGPU. Una comparación del I-6 con el I-5 estableció que el primero tenía algo más de velocidad, mientras que el segundo lo superaba en trepada y en tiempo de giro (1 segundo menos). Las prestaciones en general resultaron inferiores en el I-6.
Las evaluaciones arrojaron que el I-6 era estable en todos los regímenes de vuelo. El avión salía con facilidad de barrena y no se evidenciaron tendencias a la barrena plana. Los pilotos encontraron que el I-6 volaba bien pero su nueva hélice era poco efectiva y no ayudaba a incrementar el empuje.
Como deficiencia se señaló falta de efectividad de los alerones, defiiente visibilidad hacia abajo y los costados debido al gran grosor del fuselaje y el grosor innecesario del ala inferior.
El ingeniero principal de las VVS para aviones terrestres Goroschenko escribió en las conclusiones de las pruebas:
“De acuerdo a sus directivas hacia mi persona en relación a este avión propongo realizar las siguientes acciones:
- Como este avión no posee un gran valor práctico para las VVS no deben continuarse sus pruebas en el NII VVS, realizando sólo pruebas fabriles del comportamiento de los alerones en el aire y las pruebas del armamento. El avión el 2 de noviembre fue entregado a la Fábrica No.39 para solucionar los problemas con los alerones y reajustar el armamento.
- Los dos ejemplares terminados pueden ser usados como entrenadores o monturas personales, teniendo en cuenta de que en ausencia de problemas de pilotaje a excepción de los ya resaltados, deberán ser devueltos a la fábrica para solucionar los señalamientos.
- La decisión de terminar el cuarto ejemplar del avión I-6 Yu-VI trasladarla al VAO.
Destino de los prototipos
Como resultado de las pruebas del segundo prototipo del I-6 se decidió no terminar el cuarto avión. Los ejemplares 2 y 3 fueron entregados a unidades a fines de 1931. Según los reportes del estado de aviones de caza en las VVS RKKA para el 1 de enero de 1932 estas fuerzas contaban con dos I-6, de los que uno se encontraba roto. El 1 de enero de 1933 ya sólo se encontraba en activo un ejemplar.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: I-6 (Segundo prototipo)
- Función: Caza
- Año: 1930
- Planta motriz: 1 motor radial Gnôme-Rhône Jupiter VI de 525 hp en despegue y 480 hp nominales
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura del plano superior: 10,00 m
- Envergadura del plano inferior: 7,50 m
- Longitud: 6,78 m
- Superficie alar: 18,85 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1023 kg
- Peso máximo al despegue: 1418 kg
- Carga alar: 65.7 kg/m²
- Carga de potencia: 2,7 kg/hp
- Capacidad de carga máxima: 412 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 261 km/h
- Velocidad máxima a 3000 m: 250 km/h
- Velocidad máxima a 5000 m: 241 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 96 km/h
- Alcance: 700 km
- Autonomía: 2,5 h
- Techo de servicio: 6860 m
- Velocidad de ascenso: 2,78 m/s
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 1,5 min
- 2000 m: 3,2 min
- 3000 m: 5,3 min
- 5000 m: 10 min
- Tiempo de giro: 13 s
- Carrera de despegue: 90 m
- Carrera de aterrizaje: 200 m
- Armamento: dos ametralladoras PV-1 de 7,62 mm
Referencias
Fuentes
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл.
- Маслов М. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
- Иванов В. Трудные годы Н. Н. Поликарпова. Самолеты мира 2000 03
- Иванов В., Неизвестный Поликарпов, Изд.: Эксмо, Москва, 2009, стр. 176. ISBN: 978-5-699-34759-9
- Russian Aviation Museum
