Polikarpov VIT-2
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Polikarpov VIT-2 (en ruso: Поликарпов ВИТ-1) – Desarrollo mejorado del VIT-1 con armamento reforzado y cola bideriva. Mostró excelentes resultados y fue aprobado para la producción en serie, pero un cambio de prioridades lo convirtió en el bombardero de picado SPB.
Sumario
Historia
Aún antes del primer vuelo del VIT-1 se decidió sustituir los motores por los más potentes M-105 producidos en la Fábrica No.26 de Rybinsk. Los militares propusieron ya desde ese momento concebir el avión como multifuncional y se orientó modificar la sección de cola para convertirlo en bideriva.
El 13 de octubre de 1937 Polikarpov presentó el proyecto conceptual del avión VIT-2 con motores M-103 (los M-105 aún no se encontraban listos). De forma general se desarrollaron siete variantes de este avión, incluyendo la versión de bombardero de picado, caza multiplaza con cañones, avión de ataque con cañones y la versión de ataque naval, pero finalmente se presentarían oficialmente tres:
- Bombardero rápido de corto alcance (BSB)
- Caza-tanques aéreo (VIT)
- Caza multiplaza con cañones (MPI)
Los militares consideraron de manera preferencial la versión de bombardero rápido.
La versión caza tanques se decidió revisar una vez se terminaran las pruebas de polígono del VIT-1. Mientras estos eventos se desarrollaban la dirección del GUAP mantenía su posición de no aceptación del VIT.
Descripción
El segundo ejemplar VIT-2, nombrado originalmente Istrebitiel Krupnix Tselei (Caza de grandes objetivos) se concibió como monoplano de ala baja bimotor totalmente metálico y con cola bideriva. Su construcción fue calculada para soportar sobrecargas de 11g.
El fuselaje presentaba estructura semimonocoque con sección transversal elíptica. La zona de proa poseía un gran acristalamiento en el área superior, lateral y ligeramente en la inferior para garantizar una excelente visibilidad al piloto a la navegante.
La sección central constituía una combinación de perfiles cerrados de duraluminio y estructuras esqueléticas de tubos de acero soldados.
El ala, de doble larguero, presentaba forma trapezoidal en el plano con los extremos redondeados y terminaban en la unión con el fuselaje presentando las características extensiones de muchos modelos de Polikarpov. El perfil alar utilizado fue el Clark Y con grosor relativo de 14% en la raíz y 6,35% en los extremos. La envergadura y dimensiones del centroplano fueron calculadas para permitir el traslado por ferrocarril.
Los largueros alares se construyeron con tubos de acero al cromo-molibdeno soldados. Los nervios se construyeron con perfiles de duraluminio, exceptuando la zona e los motores, donde se sustituyeron por tubos de acero soldados. Los alerones presentaban compensación aerodinámica y de peso.
La sección de cola era totalmente metálica. El estabilizador se fijaba a la estructura del fuselaje. Los empenajes se construyeron de duraluminio.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional con rueda de cola. Los aterrizadores con las ruedas y las tapas carenadas se retraían hacia atrás, insertándose en la zona inferior de las góndolas motrices. El sistema de retracción era neumático. Las ruedas principales presentaban frenos. Se previó un sistema de emergencias para la operación del tren de aterrizaje. La rueda de cola no era retráctil.
El VIT-2 se diferenció por la adición de un tercer tripulante, que actuaría como navegante. La sección móvil de la cubierta del navegante se plegaba. La cabina del piloto se abría desplazando la cubierta hacia atrás. La cubierta del tirador-radista presentaba área incrementada y sobresalía de los contornos del fuselaje, permitiéndole una excelente visibilidad. Las posiciones de los tripulantes se encontraban enlazadas, lo que permitía mantener la comunicación visual.
Además del armamento de cañones ShFK-37 del VIT-1, el nuevo modelo incorporaba dos cañones ShVAK de 20 mm en estaciones móviles, una en la zona de proa, operada por el navegante y con un cono de tiro de 20º y otra protegiendo la semiesfera trasera con ángulo de tiro hacia arriba de 45º, hacia debajo de 30º y hacia los costados por la horizontal de 45º.
Polikarpov hizo gran énfasis en esta composición de armamento defensivo con cañones, argumentando que los cazas armados con cañones durante la persecución podrían disparar desde distancias a las que la defensa de ametralladoras era inútil. Este hecho sería luego reafirmado durante la Gran Guerra Patria y obligaría a reforzar el armamento defensivo de varios modelos soviéticos. Polikarpov consideraba también poco efectiva la instalación de un punto de tiro ventral debido a que el tirador-radista se vería imposibilitado de operar ambas armas y agregar un nuevo puesto era casi imposible debido a las limitadas dimensiones del fuselaje
Los militares no estuvieron de acuerdo con las opiniones de Polikarpov y el KB se vio obligado a desarrollar una estación de control a distancia con dos ametralladoras ShKAS a instalar en la parte inferior del fuselaje medio. Tampoco se logró conformidad con el armamento defensivo de cañones. Como resultado se decidió construir el primer prototipo con el armamento propuesto por Polikarpov y el segundo dotarlo con ametralladoras ShKAS en todos los puntos defensivos.
La capacidad de bombas del VIT-2 en relación al VIT-1 sólo contemplaba la versión sobrecargada. Bajo el fuselaje se podía ubicar una bomba de 250 kg o seis de 50 kg ó 4 bombas de 100 kg bajo las alas.
Para mejorar las prestaciones se seleccionaron los motores M-105 de mayor potencia, aunque el prototipo originalmente utilizó los M-103 por falta de disponibilidad del motor proyectado. En cada ala se instalaron 7 tanques de combustibles, de los que cuatro se ubicaban en el centroplano.
Construcción
A pesar de que la construcción del VIT-2 comenzó en paralelo con las pruebas del VIT-1 el trabajo avanzaba con lentitud, debido a que la Fábrica No.84 se hallaba en pleno proceso productivo del Douglas DC-3 (Lisunov Li-2). Finalmente en la primavera de 1938 se pudo terminar la construcción del prototipo VIT-2.
Para el momento de terminación del prototipo los motores M-105 no se hallaban aún disponibles, por lo que el aparato abandonó el taller de producción el 10 de mayo de 1938 con dos motores M-103 similares a los empleados en el VIT-1. Al día siguiente, 11 de mayo, Valeri Chkalov realizaría el primer vuelo. El programa de vuelo fabril se desarrolló desde el 16 de mayo hasta el 11 de julio de 1938 y estuvo a cargo del piloto probador de la Fábrica No.84 B. N. Kudrin.
Pruebas fabriles
Los resultados mostraron que con un peso de despegue de 6166 kg el VIT-2 lograba alcanzar una velocidad máxima de 498 km/h a 4500 metros y con 5310 kg de 508 km/h. Luego de la terminación de las pruebas fabriles se realizó la sustitución de los motores M-103 por los M-105.
Los nuevos motores no habían sido completamente probados, por lo que al incorporarlos, Polikarpov se hizo responsable de su puesta a punto. Originalmente todo comenzó mal. Los dos ejemplares de motores entregados por la fábrica se encontraban inacabados. Este hecho ejercería un rol de gran peso en el destino del modelo VIT-2 y su desarrollo SPB.
La segunda etapa de las pruebas de vuelo fabriles del VIT-2 se desarrolló entre el 2 de agosto y el 10 de septiembre de 1938. La mayoría de este tiempo fue dedicada a solucionar problemas de los motores. A pesar del sensible incremento de la potencia, la velocidad máxima no lograba sobrepasar los 153 km/h. Estos resultados, a pesar de que no eran malos, condicionaron el retiro del apoyo del NKAP al desarrollo del proyecto. El tema llegó a tal extremo que el director de la Fábrica no.84 Osipienko recibió una prohibición de mostrar el avión a las VVS y sólo luego de la carta emitida por el ingeniero jefe del NII VVS P. M. Nersisyan a K. E. Voroshílov, el avión fue mostrado a Ya. V. Smushkievich.
Luego de revisar el avión, Smushkievich ordenó interrumpir las pruebas fabriles y enviar el avión al aeródromo de Chkalovk para su presentación a las autoridades.
Pruebas estatales
Luego de la demostración el VIT-2 fue retenido en el NII VVS para el desarrollo de las pruebas conjuntas. En la brigada de pruebas, aparte del ingeniero Nersisyan se incluyó al piloto P. M. Stefanovski y los navegantes P. Nikitin y P Perevalov.
Entre el 13 de septiembre y el 4 de octubre de 1938 fueron desarrollados 35 vuelos con una duración total de 13 horas y 40 minutos. Con un peso de vuelo de 6300 kg la velocidad alcanzada fue de 483 km/h a 4500 metros. La velocidad obtenida durante las pruebas fabriles resultó sobre-calculada en 15 km/h. Por otro lado se apreció la aparición de vibración en la zona de cola en diferentes regímenes de vuelo e imposibilidad de mantener el vuelo por largos períodos de tiempo con un solo motor. No fue posible calcular el techo, alcance y otros indicadores importantes.
Para el mes de octubre los motores M-105 habían consumido todo su recurso y otro para aún no se encontraba disponible. Con los resultados obtenidos se hacía necesario realizar modificaciones de importancia antes de proceder a aprobar la producción en serie del modelo, por lo que el 5 de octubre el VIT-2 fue devuelto a la fábrica.
Segundas pruebas estatales
Entre el 9 y el 26 de febrero de 1939 se repitieron las pruebas estatales del avión mejorado, que en esta ocasión resultaron positivas. Luego de instalar nuevas hélices VISh-2E, modificar los contornos de la cabina del tirador-radista y los radiadores de enfriamiento motriz, se obtuvo una velocidad máxima de 446 km/h y de 500 km/h a 4600 metros. Se destacó que la dirección del avión era normal, la vibración de la cola en todos los regímenes probados había desaparecido y resultaba posible volar con un solo motor. A pesar de presentar una carga alar baja (157 kg/m²) el VIT-2 era asequible a pilotos de categoría media y por sus características de despegue y aterrizaje resultaba más sencillo que otros modelos como el Túpolev SB y el Ilyushin DB-3. Con estos resultados el avión resultaba superior a todos los modelos en serie y en proyecto de su categoría.
Las pruebas se mantuvieron hasta el mes de marzo y se pudo comprobar, que los principales problemas destacados durante las pruebas habían sido resueltos.
Producción
Como conclusión de las pruebas estatales se recomendó la producción en serie luego de realizar algunas mejoras, que incluyeron el incremento de la envergadura y la superficie alar, la longitud del fuselaje y la superficie de los empenajes; desplazar el centrado en un 7% hacia delante.
Originalmente se decidió producir este nuevo modelo, denominado VIT-2S (Seriini o de serie), en la Fábrica No.124 de Kazán. Polikarpov hizo todo lo posible por impedir esta decisión, alegando que la Fábrica No.124 se hallaba en pleno proceso de organización, contaba con tan sólo 1800 trabajadores ocupados en producir el Petlyakov TB-7.
La Fábrica No.84 parecía mejor preparada para asumir la producción, pero se encontraba ocupada en la producción del Lisunov Li-2. Hasta el verano de 1939 el programa de producción del VIT-2 se encontraba indefinido.
Mientras tanto el avión seguía siendo mejorado y probado
El “impulso” necesario para el VIT-2 llego luego de la demostración del modelo el 1 de mayo de 1939 sobre la Plaza Roja. Ese día el prototipo voló con motores M-104, debido a que los M-105 se encontraban en reparación. La impresionante figura del VIT-2 entre la formación de bombarderos SB incrementó el interés hacia el modelo. Como resultado a fines del verano se conoció que saldría una resolución para lograr la producción del modelo VIT-2S en la fábrica moscovita No.22 en Fili. Esta instalación producía los bombarderos SB de Arjanguelsky, pero el modelo de Polikarpov presentaba mejores prestaciones.
La decisión final de producción llegaría en el mes de agosto, pero lamentablemente en un momento extremadamente complejo para el destino del avión. En lugar del avión antitanque VIT-2, la comisión del comisariado de la industria aeronáutica en el mes de abril decidió lanzar a producción un nuevo tipo de avión. Polikarpov preparó el proyecto con las modificaciones para fines del verano de 1938. Este modelo, conocido como “D” o SPB y destinado a servir como bombardero de picado, era ya otro avión diferente.
El VIT-2 siguió siendo probado durante algún tiempo. Finalmente el modelo resultó abandonado.
Valoración
El VIT-2 pudo resultar un excelente avión contra carros para fines de los años 30. Su participación en los conflictos en España, Jaljin-Gol y Finlandia pudo llegar a ser destacable. Es posible que incluso llegase a jugar un papel aceptable en la etapa inicial de la Gran Guerra Patria.
Las principales desventajas del avión estaban relacionadas con la ausencia de blindaje, la falta de protección del sistema de combustible y el no uso de cohetes reactivos. Con estas características ya se encontraría totalmente obsoleto para 1942.
Variantes
Según Shavrov[1] se concibió una versión del VIT-2 destinada a vuelos recordistas de largo alcance. Este diseño con motores M-105 y sin armamento fue calculado para alcanzar 7900 km a una velocidad de 350 km/h y 6200 km a una velocidad de 500 km/h. El proyecto no llegó a ser realizado.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: VIT-2
- Función: Avión antitanque
- Año: 1938
- Planta motriz: 2 motores de pistón М-105 de 1050 hp
- Acomodación: 3
- Dimensiones
- Envergadura: 16.50 m
- Longitud: 12.25 m
- Altura: 3.40 m
- Superficie alar: 40.76 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 4032 kg
- Peso normal en despegue: 6302 kg
- Carga alar: 155 kg/ m²
- Carga de potencia: 3.0 kg/hp
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 486 km/h
- Velocidad máxima a 4600 m: 513 km/h
- Velocidad de crucero: 406 km/h
- Alcance práctico: 800 km
- Velocidad de ascenso máxima: 735 m/min
- Techo práctico: 8200 m
- Tiempo de ascenso a 4000 m: 6 min
- Carrera de despegue: 450 m
- Carrera de aterrizaje: 400 m
- Armamento: Dos cañones ShVAK (en la nariz y en la torreta dorsal), dos cañones de 20 mm y dos de 37 mm en las alas y dos ametralladoras ShKAS en torreta ventral. Capacidad de bombas de 600 kg internas y 1000 externas.
Referencias
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-97-8, Vol 11, pp: 2756 – 2757
- Перов, В.; Растренин, О.: Штурмовики Красной Армии. Авико-Пресс.
- Михаил Маслов. "Консервооткрывалка". М-Хобби
- Михаил Маслов. Бомбовозы Поликарпова. Авиация
- Юрий Гугля. Двухмоторные истребители
- Михаил Маслов. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
- Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
- Russian Aviation Museum
