Ferrocarril Holguín-Gibara
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Ferrocarril Holguín-Gibara . Se extendía de Sur a Norte y viceversa uniendo a las ciudades de Holguín y Gibara. Existe todavía el edificio de la Terminal de Holguín utilizándose como un gran taller de modelación y escultura. La Terminal de Gibara fue demolida en la década de 1960. De la vía existen algunos tramos visibles de su antigua existencia, también restos de algunos puentes de piedras a lo largo de su trayecto. El hermoso puente de hierro a la salida del túnel de la ciudad de Gibara, colapsó unos años más tarde debido al abandono, a la desidia y a la subvaloración de una obra innegablemente patrimonial. El túnel labrado en roca viva fue abierto al tránsito automotor y peatonal nuevamente en el año 2000. En la actualidad y desde el año 1958 cuando rindió su último viaje, dejó de prestar servicio aquel tren de pasajeros que sonando una alegre campanilla avisaba de su proximidad cuando se acercaba a sus paradas reglamentarias.
Historia
A mediados del siglo XX sólo existía una vía de comunicación entre Gibara y Holguín que era el camino-carretera que unía a estas dos poblaciones. Esto hacía que las mercancías que se traían o llevaban del puerto de Gibara sufrieran todo tipo de percances hasta llegar a su destino final.
Esta situación llevó a que algunos comerciantes que residían en Gibara fundamentalmente, decidieran crear una nueva vía de comunicación más moderna y segura de acuerdo a los fines que se perseguían. Por ello en 1862 se hizo la primera petición de la creación de un ferrocarril que uniera las dos ciudades y con ello a todos los territorios de la jurisdicción que importaban o exportaban productos por el puerto gibareño.
Este primer intento de creación de la vía no tuvo la acogida que se esperaba por parte de las autoridades españolas de la localidad, por tanto en 1873 nuevamente se insiste por la construcción y es aprobada la idea, pero tiene que ser postergada, debido a la guerra de independencia que atravesaba la isla. En virtud de la nueva organización política que tomó la isla de Cuba después del Pacto del Zanjón, la tenencia de gobierno de Gibara se transformó en Distrito Municipal. Para este tiempo la actividad mercantil estaba centralizada en cinco poderosas firmas: Longoria y Co., Beola y Co., Silva y Rodríguez, Vecino, Torres y Co., y Victoriano López; grupo talasocrático que constituía la élite entre las capas de mayor poder económico de la Villa, y en cuyas manos se encontraba también la administración de asociaciones e instituciones sociales y políticas. Para 1880, dos de estas compañías; Beola y Longoria decidieron unir sus capitales y, reunidos en la casa de José Beola y Valenzuela en Gibara, crearon la junta de dirección y acometieron la construcción del “camino de hierro” que uniría a gibara con Holguín. Los trabajos se iniciaron en mayo de 1883 del propio año y concluyeron una década más tarde, en abril de 1893. Compañías que tuvieron además el apoyo financiero del Ayuntamiento gibareño, y todo tipo de colaboración de las autoridades locales holguineras.
Tendría como función recaudar lo aprobado por los accionistas. La obra se inició el 31 de mayo de1883, bajo la dirección del ingeniero don Nicolás Pérez Sancho, proyectándose la construcción en tres tramos; el primero de Gibara a Cantimplora, el segundo de allí hasta Auras y el tercero de aquí hasta Holguín.
El primer tramo de la vía fue el más difícil pues había que construir un túnel por donde pasaría la vía, a la salida de Gibara, y un puente de hierro sobre el río Cacoyugüín. El 10 de febrero de 1886 se inició el siguiente tramo que uniría a Cantimplora con Auras. Así el4 de abril de 1893 entró triunfante el primer tren a la ciudad de Holguín. En las construcción de este ferrocarril la mano de obra fue asalariada de negros libres y emigrantes europeos y asiáticos. El ferrocarril Holguín-Gibara fue decayendo en su importancia en el siglo XX. Un primer golpe otorgado a la vía fue la construcción de la carreta central en la década de 1920.
El edificio
En los extremos de la vía se construyeron dos estaciones de primera clase. La de Gibara demolida en los primeros años de la década de 1960 y la de Holguín que aún se conserva, siendo utilizada como Taller de Escultura del CODEMA, debido a su gran superficie techada.
Un edificio colonial de gran frontón, posee dos grandes corredores a los lados de la nave, apoyados en típicos pies derechos de madera. Su amplia techumbre de tejas a dos aguas a modo de andén guarece a los que abordaban o descendían de las antiguas máquinas. Pasajeros y comerciantes que cargando mercancías, llegaban o partían de aquel destino.
Fuente
- Ángela Peña Obregón, Elda Fernández Perdomo, Enrique Campano Vega. "Holguín colonial: Páginas de su Historia". Ediciones Holguín 1992. Centro Provincial de Patrimonio cultural. Consultado 7/ 4 / 2016.
- Nurys Valcárcel Leyva, "Gibara colonial historia de mar y tejas", Ediciones Holguín 2003. Imprenta Lugones del Centro Provincial del Libro y la Literatura de Holguín. Consultado 23 / 4 / 2016.
