Ferrocarril en Iberoamérica
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Historia del ferrocarril en iberoamérica. El hombre siempre necesito un medio de transporte. Desde los tiempos del antiguo Egipto, La India y Persia se buscaban vías para transportar hacia las obras en construcción los materiales necesarios, hecho demostrado, al aparecer en las inmediaciones de las Pirámides de GIZEH en Egipto, restos de una especie de carriles de bronce.
Siglos más tarde, mineros Alemanes en Hars y otras zonas de ese país realizaban el transporte subterráneo del mineral en pequeños vagones que rodaban sobre dos series paralelas de maderos planos, provistos de un reborde para evitar descarrilamientos. Este sistema fue introducido en Inglaterra para fomentar la explotación del hierro y la hulla y eran arrastrados por tracción animal (caballos). Sin embargo, estos vagones tirados por tracción humana o animal no podían constituir una innovación trascendental en la esfera de las comunicaciones; su utilización quedaba reducida a tramos muy cortos y combinados con otras vías, como canales y carreteras. Para lograr un avance en el transporte era necesario encontrar nuevas formas de tracción.
Sumario
Primera Máquina de Vapor
La invención de la máquina de vapor por James Watt, en 1775, había puesto a disposición de la Industria una fuente de energía de posibilidades incalculables, con lo cual se abría la oportunidad de aprovechar este recurso, para satisfacer las necesidades del transporte terrestre de la época.
En el año 1789, se adoptaron los carriles lisos, dotando a las ruedas de pestañas exteriores para evitar descarrilamientos.
Richard Trevithick , construye en 1804, un artefacto parecido a lo que luego serían las locomotoras, que logró arrastrar 10 toneladas de mineral.
En 1815, Stephenson construyó una locomotora la cual fue probada en una línea de 16 kms entre Stockton y Darlington inaugurándose, el 27 de septiembre de 1825, la primera línea del ferrocarril abierto al servicio público en Inglaterra y en el Mundo
En Cuba, la historia del Ferrocarril viene estrechamente vinculada a la producción de azúcar, una vez conocidos los resultados obtenidos en Inglaterra y Estados Unidos.
A principios de 1830, el Gobernador de Cuba, Francisco Dionisio Vives, recibió una carta del inventor y publicista andaluz Marcelino Calero recabando su apoyo para un proyecto ferroviario, lo que se considera el momento de la introducción de la idea del ferrocarril en Cuba.
La carta de Calero, enviada desde Londres, donde se llevaba a cabo la experiencia ferroviaria, fue objeto de atención por parte del Capitán General, quien la remitió a la Real Sociedad Económica para su análisis. Esta Sociedad acogió la idea con entusiasmo, creándose de inmediato una comisión que recopilara todas las informaciones sobre ferrocarriles.
El 8 de agosto de 1830, la comisión celebró su primera reunión presidida por el Capitán General Vives y adoptó esta comisión el nombre de Junta de Caminos de Hierro . Luego de tenerse que salvar múltiples problemas económicos, financieros e intrigas internas de la época, el Ferrocarril Cubano fue inaugurado el 19 de noviembre de 1837, en ocasión del santo de la Reina Isabel II, de esta forma Cuba se convertía en el Séptimo País del Mundo en disponer de un ferrocarril y el primero de Iberoamérica, aventajando en más de una década, a la propia metrópolis.
En Venezuela, durante el período de 1870 al 1877, se llevó a la práctica, un programa de obras públicas, basado en la apertura y mejora de caminos y carreteras en los Estados del Centro Norte, importantes productores de café y cacao: Bolívar, Aragua y Carabobo lo que facilitó el movimiento de los productos y redujo los costos de transporte. Sin embargo, era necesario implantar un medio de transporte que fuera eficiente y que contara con la tecnología del momento, el vapor, como aliado y la elección no podía ser otra que el ferrocarril.
Evolución del ferrocarril en el tiempo
Tendencias mundiales
El ferrocarril será el modo de transporte del siglo XXI si consigue sobrevivir al siglo XX. Con esta frase de Louis Armand (formulada a mediados del siglo) se expresaba una gran confianza en el modo de transporte, pero también la angustia que a los ferroviarios y defensores del modo ferroviario les sugería la situación agónica del sistema cien años después de su invención.
Ante el mismo diagnóstico (agravado por el paso del tiempo), la Comisión Kinock en 1995 se planteaba una pregunta fundamental: ¿La situación crítica del ferrocarril obedece a una obsolescencia tecnológica del modo ferroviario?; o, por el contrario, ¿es consecuencia de su organización y de problemas derivados de sus sistemas de gestión?
Hoy se puede afirmar, que estamos asistiendo, a escala internacional, a la transformación más profunda que ha experimentado el ferrocarril, desde su aparición, como medio de transporte.
El ferrocarril había derivado en una pérdida de protagonismo en dura competencia con otros modos de transporte. Esto ha hecho imprescindible la búsqueda de nuevas formas de gestión, que dejan a un lado una única voluntad de servicio público, para dar paso, paulatinamente y en determinadas áreas, a los criterios de negocios. Con ello, han cambiado los objetivos de las administraciones ferroviarias y el nuevo ferrocarril se adentra más en los intereses del mercado. Se produce una especialización dentro del transporte ferroviario. El ferrocarril se organiza sobre la base de nichos de mercado, en conclusión, los ferrocarriles, dejan de mover trenes, para convertirse realmente, en transportistas de personas y cargas.
En el entorno europeo, se observa una rápida evolución desde el sistema clásico de la posguerra basado en fuertes empresas nacionales que desarrollaban todas las tareas ferroviarias, a una clara separación entre empresas explotadoras de la infraestructura (normalmente una por país) y operadoras de transporte . Este nuevo sistema tiende a mantener un gestor de infraestructura único (normalmente como empresa pública), y una operación liberalizada en la que caben empresas públicas y privadas. Uno y otras tienden a externalizar las actividades no esenciales de su negocio.
En Estados Unidos y Japón y en otros lugares del mundo, se sigue un modelo organizativo diferente, basado en empresas privadas propietarias de la infraestructura y a la vez operadoras del servicio.
La evolución del modelo desde las empresas verticales integradas hasta la separación entre la infraestructura y la operación se inicia con la Directiva 91/440 de la Unión Europea y básicamente se va desarrollando en diferentes ritmos en cada uno de los países, con el siguiente esquema conceptual:
En primer lugar , se produce una separación contable entre las actividades de la gestión de la infraestructura y la operación de los servicios. Este formato reviste en algunos casos la creación de Unidades de Negocio diferenciadas con la separación de cuentas de resultados. Por ejemplo, en el caso de Cuba, la organización del ferrocarril por unidades de negocios se inició en 1992.
En segundo lugar, se produce en algunos lugares la independización empresarial de las actividades de infraestructura y operación del servicio, pero manteniéndose dentro de un mismo holding o grupo empresarial con propiedad común (es el caso de la evolución producida en Alemania). En el caso de Cuba, esto ocurre en el año 1996, con la creación de las empresas de carga, pasaje, vías férreas, talleres ferroviarios, etc.
Como una tercera etapa, surge la separación empresarial total que reviste diversas formas. Ejemplo de ello son REFER en Portugal, Bankberker en Suecia, Centro Nacional de Infraestructura Ferroviaria (CEDI), en Cuba, etc.
Otra de las tendencias, en el campo del Management ha sido la separación de las funciones entre las empresas ferroviarias y el Estado (Ministerios), quedándose en manos de estos últimos, las funciones de rectoría estatal, indispensable para lograr el balance de todo el sistema ferroviario. Esta rectoría se fundamenta, principalmente, en la función reguladora, de inspección, de emisión de licencias y permisos y de políticas de desarrollo nacionales, dejando en manos de las empresas ferroviarias, la responsabilidad por la administración de su gestión.
Por último, uno de los temas que más han marcado los últimos años en el quehacer ferroviario, ha sido la privatización de los ferrocarriles, con más o menos éxito en las distintas áreas geográficas. En el caso de América Latina han predominado las concesiones, con la característica general del abandono de la transportación de pasajeros.
No obstante, la vida ha demostrado que la buena operación y administración de un sistema ferroviario, no es patrimonio único de una empresa privada; ejemplos sobran de ferrocarriles estatales que han sido capaces de lograr un servicio eficiente, para ello será muy importante no recargar estas empresas, con gastos de carácter social, por lo que el principio de la imputación del gasto a quien lo realiza, será un factor determinante.
Las historias de las privatizaciones no han sido nuevas, mucho de los ferrocarriles actuales, hoy privatizados, conocen esa historia. El propio ferrocarril cubano sufrió su privatización desde el siglo XIX y en los años 50, del siglo XX, el Gobierno se vio en la obligación de acudir en su ayuda, pasando nuevamente a ser una empresa estatal, dado el no cumplimiento por parte del inversionista extranjero, de sus obligaciones para la renovación de las instalaciones y medios.
Hoy, la explotación del ferrocarril, no se mide solo por un estado de resultado puramente económico. Los modelos de calidad de los ferrocarriles más avanzados, ya hablan de estados económicos, sociales y ambientales, lo que demuestra que el ferrocarril, es parte de la sociedad.
Sobre los temas tratados anteriormente, el XX Congreso Panamericano de Ferrocarriles celebrado en La Habana en el 2000, realizó un grupo de señalamientos que por su importancia, a continuación exponemos:
- Los ferrocarriles constituyen infraestructuras cuya eficiencia puede condicionar el desarrollo económico y social de un país.
- El Estado no puede "dejar hacer" en materia de transporte.
- Las empresas ferroviarias, sean de propiedad u operación pública o privada, pueden ser de excelencia. La orientación al mercado no es patrimonio exclusivo de la empresa privada de transporte.
- La conservación de la infraestructura y los trenes de pasajeros necesitan el soporte gubernamental.
- La seguridad de un sistema ferroviario está por encima de todo interés empresarial.
- La preparación gerencial es una condición sin la cual la empresa ferroviaria no puede enfrentar el cambio. Preservar los recursos humanos debe ser condición ante cualquier decisión de cambio.
- Una nueva cultura ferroviaria será el factor de éxito del ferrocarril del futuro.
- La diversificación de negocios contribuye a la salud financiera de las compañías ferroviarias
- La separación de la infraestructura de la operación o la explotación de las líneas ferroviarias como sistemas integrales, son alternativas, no fórmulas.
- No es posible desconocer los efectos externos del transporte al trazar políticas gubernamentales.
- Lejos de querer privatizar los beneficios y socializar los perjuicios, hay que preservar el patrimonio público y los intereses de la sociedad, en especial de los usuarios de los ferrocarriles, que muchas veces no tienen otra opción de transporte económico.
- La complejidad y las imperfecciones del mercado de competencia en los transportes, sobre todo por ferrocarriles, exige órganos reguladores fuertes y competentes, ágiles y con autonomía política-administrativa y financiera en defensa del interés público.
- El desarrollo del transporte multimodal debe ser estimulado por los gobiernos.
- El futuro del ferrocarril, como el de la comunidad, depende de hombres que logren, no solamente manejar el cambio sino también prevenirlo y actuar en función de valores sociales compartidos por gobiernos y empresas.
Desde el punto de vista tecnológico, el ferrocarril sigue siendo un laboratorio donde se aplican e innovan las más diversas tecnologías. En esta dirección, se señalan las siguientes tendencias:
- Hay coincidencia que los límites de explotación de las infraestructuras, aun no han sido alcanzados. Dentro de ello, se prevé un incremento de los pesos por eje. Por ejemplo, el ferrocarril ruso pretende llegar a las 25 toneladas y en un futuro a 30; Australia, en la transportación de carbón, pretende alcanzar las 40 toneladas por eje.
- El acercamiento a los 400 kilómetros por hora. El aumento de las velocidades de los trenes de pasajeros, es analizada en varios países. China pretende llegar a 350 Km. por hora, en su línea Beijing-Shanghai. El TGV mantiene velocidades de 320 Km. por hora. En Alemania, es permitida velocidades de 330 Km. por hora. En España no se ha podido alcanzar los 350 km por hora en la línea Barcelona. Japón pretende alcanzar 360 Km. por hora en el ferrocarril JR East. El récord mundial lo mantiene el TGV, de 515.3 Km. por hora, de mayo de 1990.
- La disminución de los gastos por energía, debido al aumento del costo de los combustibles, continuará siendo uno de los temas principales en el ferrocarril del mañana.
- El empleo de vagones de carga de aluminio.
- El empleo de plásticos en la producción de traviesas
- El empleo de carriles de mayor dureza, de hasta 395 HB, en lugar de 365 HB, con la perspectiva de llegar hasta 420 HB y el mejoramiento de la calidad de las ruedas.
- La colección y almacenamiento de la energía de frenado, en función de aumentar la potencia de los equipos tractivos, lo que permite alcanzar hasta 2 000 HP adicionales.
- Motores diesel menos contaminadores del medio ambiente.
- El empleo de la tracción eléctrica como vía para disminuir la contaminación ambiental y lograr menores consumos energéticos.
- Mejoras en el confort de los pasajeros, en lo relacionado a ergonomía, iluminación, aire acondicionado, baños, asientos, colores, etc
El ferrocarril en América Latina
En América Latina, los ferrocarriles se han visto afectados tanto en la titularidad de las empresas, como en sus concepciones y criterios de explotación y prestación de servicios. En este contexto, se producen cambios estructurales profundos en los ferrocarriles, los cuales buscan mayores niveles de inversión como una solución a la situación tan seria que hoy presenta este sistema de transporte.
Existen en América varios criterios al respecto. Uno de ellos es el de considerar que el ferrocarril es un servicio público indelegable y por consiguiente la participación de capitales privados es casi nula. Hay países que consideran que el Servicio debe pasar a manos privadas como única forma de lograr la supervivencia del ferrocarril y cumplir eficientemente su papel en la nueva etapa.
Dado los problemas económicos que enfrentan los países de América Latina, los ferrocarriles han ido perdiendo paulatinamente su tráfico, lo que unido al poco mantenimiento en su explotación, ha provocado falta de calidad en las ofertas de los servicios.
Importancia del ferrocarril
Punto de vista económico y Impacto Ambiental
Más que una invención genial, el ferrocarril fue el resultado de un prolongado esfuerzo de creación colectiva, enmarcado dentro de un amplio proceso de desarrollo científico-técnico que revolucionó las bases del sistema productivo y financiero de aquellos momentos conduciéndolo a su etapa industrial.
El fundamento técnico de la existencia del ferrocarril reside en que la rodadura del metal sobre el metal requiere de un débil gasto de energía comparado con el que precisan otros medios de transporte, independientemente de que los últimos adelantos de la ciencia y de la técnica han acercado los coeficientes de rodaduras de los transportes por carreteras a cifras próximas a los de ferrocarriles, estos quedan aún muy por encima del ferroviario; ello quiere decir que la resistencia específica a la tracción llega en el ferrocarril a alcanzar cifras inferiores a 3 por mil, es decir que para desplazar horizontalmente una carga de mil toneladas, basta un esfuerzo tractivo de 3 toneladas, lo que permite remolcar grandes masas de mercancías y pasajeros con máquinas de potencia relativamente reducida, obteniéndose con ello bajos costos de transportación.
El ferrocarril tiene como objetivos los siguientes:
- Permitir la conexión de los sectores productivos entre sí y con los centros de consumo.
- Satisfacer las necesidades de desplazamiento de personas y mercancías.
- Favorecer la cohesión económica y social, permitiendo configurar un territorio mas equilibrado.
- Dotar de accesibilidad al territorio.
- Contribuir a la unidad e integración del Estado y las regiones, así como a la integración comunitaria a través de la interconexión e interoperatividad de las redes nacionales.
- Actuar como un elemento de integración social.
- Colaborar en la mejora de la calidad de vida.
- Constituir un instrumento de la estrategia y defensa nacional.
- Ser una importante actividad productiva dentro del país , que ocupa una elevada masa laboral y que contribuye de forma considerable a la creación del Producto Interno Bruto.
No todos los costos que se producen se contabilizan en las empresas transportistas. Un valioso aporte sobre este tema es el Manual de Valorización de las externalidades en el transporte terrestre (Comparación de costos entre la carretera y el ferrocarril) editado por la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) en el 2003.
Al hablarse de costos del transporte, suele tenerse en cuenta aquellos costos que se reflejan en los balances de las empresas. Sin embargo, el transporte genera otros costos que afectan la sociedad, como los ambientales, ya que juegan un papel importante en la contaminación del medio ambiente, o los accidentes, que implican un costo en términos de perdida de productividad y de asistencia al trabajo, y que no son afrontados por las empresas, no se incluyen en sus funciones de costo y por lo tanto las empresas no pagan el prejuicio que causan. A estos costos que no están cuantificados en el sistema de precios de las empresas, ya que no se contabilizan por ellas, se les denomina Externalidades. Por lo tanto, el costo social, se compone de la suma de los costos individuales más los costos externos que están fuera del sistema de precios, pero que afectan a toda la sociedad.
Tanto el transporte automotor como el ferroviario, producen externalidades, al transportar cargas y pasajeros, pero a diferentes niveles, por eso es necesario identificar y caracterizar las externalidades que produce cada uno de estos modos y compararlas entre sí.
Entre las externalidades se encuentran: la accidentalidad, efectos ambientales (contaminación, cambio climático, ruido) y la congestión. Además en cualquier comparación se debe evaluar también el uso del suelo ,las diferencias en el consumo de combustible y el aumento del costo de mantenimiento que surge en la carretera por el paso de cargas pesadas.
Fuentes
- Museo del Ferrocarril de Cuba
- Archivos del Politécnico de Transporte ferroviario Mártires de Chile, La Habana, Cuba
