Grigorovich/Schetinin M-1
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Grigorovich M-1 (en ruso: Григорович М-1) – Primer hidrocanoa construido por D. P. Grigorovich. Básicamente una copia del modelo francés Donnet-Lévêque obtenida a partir de ingeniería inversa. El único modelo construido llegó a volar, pero demostró la necesidad imperiosa de mejoras.
Sumario
Historia
En el verano de 1913 en la fábrica de Schetinin comenzaron los primeros trabajos con hidroaviones. Comenzó esto de forma casual. Entre 1912 y 1913 la Aviación del Mar Báltico adquirió cierta cantidad de hidrocanoas franceses Donnet-Lévêque. El 25 de julio de 1913 el piloto naval von Litgard, perteneciente a la estación experimental dirigida por el capitán de segundo rango D. N. Alexandrov, tuvo un accidente en uno de ellos.
Teniendo en cuenta que el vuelo había sido realizado sin cubrir algunas formalidades, el piloto se decidió proceder a reparar el avión a su cuenta. Los especialistas del RBVZ (siglas de Rusko-Baltiski Vagonni Zavod o Fábrica de Vagones Ruso-Báltica) valoraron las reparaciones en 6500 rublos y en la recién abierta fábrica de Lievediev la cotización alcanzó los 6000 rublos, lo que para la época era una considerable cantidad de dinero, que no se hallaba al alcance de un oficial de la flota.
En vista de eso von Litgard decidió intentar en la fábrica de Schetinin. Grigorovich, aconsejado por el jefe del buró de dibujos de la fábrica Andrei Nikolayevich Sidielnikov, convenció a Schetinin, que decidió asumir la reparación en su fábrica por la simbólica suma de 400 rublos. En el proceso de reparación Grigorovich tuvo la posibilidad de realizar un profundo estudio de la construcción del hidrocanoa y se copiaron prácticamente todas las piezas. El recubrimiento del casco fue sustituido en sólo 10 días. El avión pudo operar de manera satisfactoria, el piloto logró reparar el avión con poco dinero, su jefe Alexandrov evitó una amonestación y Grigorovich obtuvo la información necesaria para crear las bases de su futura carrera como especialista en construcción aeronáutica naval.
Los planos obtenidos a partir de la copia de las partes y piezas del hidrocanoa Donnet-Lévêque permitieron a Schetinin presentar a la Marina en el mes de septiembre de 1913 su disposición a construir un nuevo modelo de hidrocanoa y el día 24 de ese mes el Estado Mayor General Naval solicitó al comandante del puerto de San Petersburgo la firma para la solicitud oficial de un hidroavión con motor Gnôme de 80 hp. Según el contrato firmado el 23 de octubre todo el proyecto fue inicialmente valorado en 9000 rublos (más tarde incrementado en otros 300 rublos). El 50% de la cantidad solicitada sería pagado luego de las pruebas del motor Gnôme en Moscú o en Paris, un 25% luego de la inspección del proceso productivo por representantes de la flota y el resto a la entrega del aeroplano. Los trabajos debían terminarse para el 23 de diciembre con la posibilidad de realizar las pruebas del modelo en el mes de mayo de 1914 debido al invierno. Por último un punto del contrato establecía que el motor y el hidrocanoa quedarían a disposición del fabricante y la Marina respectivamente en caso de considerarse fallidas las pruebas.
Como requerimientos fueron establecidas la capacidad de elevarse a 300 metros en menos de 10 minutos durante un vuelo de 30 minutos y planear a 100 metros durante otro intervalo de 15 minutos.
Descripción
A pesar de haber sido concebido partiendo del Donnet-Lévêque francés, el M-1 se introdujo algunas diferencias apreciables. El casco fue acortado en cerca de un metro y su nariz se presentó más aguda. El fondo era plano pasando a redondeado cerca del rediente y detrás de este se aguzaba ligeramente. La altura de las bordas en la zona del rediente alcanzaba los 200 mm.
El M-1 presentaba casco con largueros construidos de fresno y cuadernas de fresno y tilo con recubrimiento de contrachapado de abedul de 3 mm de espesor en la parte superior de la proa y las bordas de la sección de cola y 5 mm en el resto del casco. El fondo del casco presentaba doble capa de 5 mm y en su parte posterior de tres capas. La fijación del recubrimiento se realizaba mediante tirafondos de cobre amarillo.
Todo el bote estaba dividido en 6 compartimientos estancos de los que el segundo y tercero constituían las cabinas para el piloto y su pasajero. Todo el interior del casco fue recubierto de alquitrán y el asiento de los tripulantes se pintó de gris.
El perfil alar fue modificado para acercarlo más al usado por el Farman XVI, que se producía en la fábrica de Schetinin, pero la forma de la caja biplana y la superficie alar fueron conservadas. Los planos presentaban envergaduras desiguales y cuatro pares de montantes paralelos a cada lado construidos de pino americano con arriostramiento mediante cables de tensión. Los largueros alares se construyeron de tilo y pino. Los nervios tipo cajuela de la raíz alar de fresno y los nervios intermedios de tilo. Todo el recubrimiento alar fue de paño con tres capas de pintura “Novavia”. .
La caja alar se ubicaba sobre el casco, fijándose a su estructura mediante soportes triples de 160 mm de largo conformados de tubos de acero soldados. En el intradós del plano inferior se ubicaban los flotadores de estabilización, construidos de madera con formas bastante planas. Las superficies de control estaban compuestas por dos alerones de madera con recubrimiento de tejido.
La unidad de cola, de tipo monoplana, también se ubicaba separada de la estructura del casco mediante unos soportes tubulares y presentaba un fuerte arriostramiento mediante cables. Los estabilizadores y el empenaje fueron construidos con madera de fresno y recubiertos de tejido.
La planta motriz seleccionada fue el motor francés Gnôme fijado a la estructura del plano superior y con sistema de arranque manual de la firma Bosh. B. V. Shavrov en su trabajo “La construcción aeronáutica en la URSS hasta 1938”[1] define la potencia del motor en los 50 hp, pero investigaciones más recientes[2][3] han establecido que se trató de un Gnôme de 80 hp. Este motor movía una hélice Shower de madera de dos aspas en configuración impulsora, que presentaba un diámetro cercano a los 2.60 metros. El sistema de combustible estaba conformado por dos tanques de 50 litros dentro de la estructura del casco y un pequeño tanque de 20 litros fijado al centroplano superior. El tanque de aceite tenía capacidad para 35 litros y se fabricó de latón de 0.7 mm.
El piloto se ubicaba en una cabina abierta a proa y un poco más atrás se instaló la capacidad para transportar un pasajero.
Unas fotos tomadas en la base naval “Estación Kilkond” en septiembre de 1914 muestra sendas bombas ubicadas en las bordas, a los costados de la cabina, lo que presupone un prematuro intento de interesar a las fuerzas navales en el desarrollo militar del modelo en misiones de observación y bombardeo.
Desarrollo
La construcción del hidrocanoa fue asignada a D. P. Grigorovich, que se desempeñaba como director técnico de la fabrica. A pesar de las diferencias con el modelo francés, el origen del M-1 podía definirse con facilidad, sobre todo al analizar los cascos.
Para el 18 de diciembre de 1913 se logró terminar el primer ejemplar, que recibió la denominación M-1, siglas de Morskoi (Naval) -1. Las pruebas fabriles sólo pudieron ser realizadas a partir del 1 de junio de 1914.
El 6 de junio de 1914 luego de la realización de varios vuelos en la Primera Estación Naval de Aviación en Libava (Liepāja), Letonia, con el piloto I. I. Kulniev a los controles, el avión fue oficialmente registrado en el listado de bienes militares bajo la denominación Sch-1 (relacionando su origen en la fábrica de Schetinin). Para este fin hacia allí se envió a una comisión de recepción. Durante los vuelos de pruebas en un vuelo de 32 minutos de duración se alcanzaron 600 metros de altura. Los 300 metros se alcanzaron en 10 minutos. Antes de ser denominado oficialmente Sch-1 el modelo fue conocido simplemente como Donnet-Lévêque No.1 y los militares lo designaron con el código “B”.
El hidrocanoa M-1 mostró cualidades de vuelo aceptables, pero quedó claro que el modelo necesitaba revisiones y mejoras a fin de mejorar sus prestaciones. Entre las deficiencias destacadas, que fueron ya enunciadas en una reunión del Comité de Aviación de la Flota del Báltico, celebrada el 6 de mayo se destacaron:
- Problemas con el estabilizador;
- Ubicación demasiado atrasada de la planta motriz;
- Problemas de fiabilidad del motor que obligaban a constantes reparaciones;
- Planeo peligroso al alturas superiores a los 100 metros;
- Falta de rigidez del casco.
Por estas razones el Sch-1 fue utilizado como hidrocanoa de entrenamiento.
Solicitud de producción
Al declarar Alemania la guerra a Rusia el 19 de julio de 1914 la Aviación de la Flota Naval (AVMF) contaba únicamente con cuatro aviones: dos Sikorski S-10, el Schetinin Sch-1 y un Donnet-Lévêque (en reparaciones para el mes de agosto según el informe No.425 del Estado Mayor Naval del 13 de agosto de 1914).
Para incrementar la cantidad de unidades la Marina decidió incrementar las solicitudes a las fábricas rusas. Schetinin recibió una solicitud para construir 4 ejemplares del M-1. No obstante en el ministerio naval conocían ya sobre los trabajos de D. P. Grigorovich con vistas a mejorar este modelo, por lo que finalmente la solicitud fue retirada y el M-1 terminó siendo un ejemplar único.
El M-1 (Sch-1) se mantuvo en el registro militar hasta el 2 de diciembre de 1914 cuando resultó destruido en un vuelo realizado por el teniente A. A. Tuchkov, jefe del Departamento Aeronáutico del Estado Mayor en la Segunda Estación Naval de Kilkond (isla Ezel). Durante el amarizaje con viento en contra y luego de realizar un viraje el hidrocanoa perdió velocidad, comenzó a caer tocando el suelo con la punta del ala superior derecha. El avión golpeó la tierra y terminó con el casco hacia arriba, destruyendo la caja alar. El piloto logró salir con vida a pesar de sufrir varias heridas. Se decidió no restaurar el aeroplano.
Usuarios
- Estado Mayor Naval de la Marina
Especificaciones Técnicas
- Tipo: М-1
- Función: Hidrocanoa experimental
- Año: 1913
- Planta motriz: 1 motor de pistón Gnôme de 80 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura del ala superior: 10.28 m
- Envergadura del plano inferior: 7,04 m
- Longitud: 7.96 m
- Longitud del casco: 7.41 m
- Altura: aprox. 3 m
- Superficie alar: 26.90 m²
- Superficie del estabilizador: aprox. 2,96 m
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 420 kg
- Peso normal de despegue: 620 kg
- Carga de potencia: 12,4 kg/hp
- Capacidad de carga útil: 230-260 kg (175 kg + combustible + aceite)
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima: 90 km/h
- Velocidad de crucero: 68 km/h
- Alcance práctico: 100 km
- Velocidad de ascenso: 300 m en 10 minutos
Referencias
Fuentes
- Александров А.О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. - СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). - С.15-17.
- М. Маслов "Самолеты Дмитрия Григоровича". Авиация и космонавтика. 04-2012
- М.Маслов Русские самолеты 1914-1917.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- Gunston, Bill. "The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995". London:Osprey, 1995. ISBN 1 85532 405 9.
- Аппараты Щетинина и Григоровича: тип М-1
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 3
- Морская авиация
- Wikipedia Grigorovich M-1
- М-1 Летающая лодка
- Their Flying Machines
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
