Grigorovich/Schetinin M-15
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Grigorovich M-15 (en ruso: Григорович М-15) – Exitoso desarrollo del hidrocanoa M-9, al que se pensó desplazaría. Lamentablemente la falta de motores Hispano-Suiza trajo como consecuencia que solo pudiesen terminarse 54 ejemplares.
Sumario
Historia
Si bien el M-13 y M-14 no lograron sobrepasar la etapa de diseño, no ocurriría lo mismo con el siguiente modelo en el consecutivo de aeronaves navales de la compañía PRTV.
El tipo M-15 vio la luz como desarrollo del excelente M-9 y se caracterizó por la introducción de una nueva planta motriz de mayor potencia con cierta disminución de las dimensiones generales, sobre todo de la superficie alar. Este modelo fue construido en las instalaciones de la PRTV de S. S. Schetinin por lo que alternativamente es conocido como Schetinin M-15 o Sch M-15.
Por sus características de vuelos pudiera considerarse el diseño de hidrocanoa más logrado de Grigorovich.
Descripción
El M-15 fue concebido como hidrocanoa biplano biplaza de envergadura desigual, construido en madera y potenciado por un motor lineal Hispano-Suiza de 150 hp moviendo una hélice “Integral” de 2.55 m de diámetro.
De manera general repetía las características constructivas del M-9, pero la caja alar presentaba sólo dos secciones y superficie alar disminuida en ambos planos. Es casco era bastante similar. La deriva era de diseño completamente nuevo y el notable motor estaba montado sobre un complejo sistema compuesto por 10 largueros de arriostramiento.
La tripulación del M-15 estaba compuesta por un piloto y un artillero/mecánico. Ambos tripulantes se ubicaban en una cabina común, sentados lado a lado. El tripulante de la derecha operaba una ametralladora Maxim o Lewis ubicada en una posición a proa a la que se accedía arrastrándose desde la cabina de pilotaje.
Tren con esquís
Una de las primeras solicitudes de modificación del modelo fue recibida en la PRTV el 21 de enero de 1917, cuando el oficial de observación G. Ya. Erdeli pidió, por instrucciones de sus superiores, de manera urgente un tren de esquís según los dibujos presentados por el piloto Alexandr Prokofiev-Severski.
Pronto un hidrocanoa fue modificado en esta configuración y el día 9 de febrero, con su diseñador a los mandos, realizó un vuelo de pruebas. El piloto informó que el hidroplano se mostró compensado, despegó con suavidad, tomó una altura de 1000 m en 7 minutos y se posó sobre el hielo sin dificultades.
Las consecuentes pruebas de velocidad demostraron que el nuevo tren disminuía sólo ligeramente las prestaciones y sin embargo, aumentaba de manera sensible las capacidades de operación del modelo.
Desarrollo
El prototipo con número fabril 1079 se halló listo para el 6 de noviembre de 1916 y ese mismo día fue presentado a las autoridades navales. Luego de unos cortos vuelos de prueba en los que el modelo alcanzó una altura de 500 m en solo 4.5 minutos (con una carga de 350 kg) fue aceptado para el servicio con la Flota. Posteriormente se decidió enviar el prototipo a la Escuela de Vuelo Naval de Bakú, donde debían desarrollarse jornadas de pruebas en condiciones de explotación que se desarrollaron en el mes de diciembre.
En enero de 1917 de Bakú se recibieron solicitudes de modificación del hidrocanoa M-15, pero la mayoría estaban dirigidas a una distribución más cómoda de los instrumentos y mejoras en el control, asó como pretensiones sobre la calidad del acabado.
Desde el punto de vista aeronáutico el M-15fue valorado positivamente. Este modelo presentaba más velocidad y trepada que el M-9. Se destacó su excelente respuesta a los controles. Durante el proceso se instaló en la proa del modelo un punto de tiro para instalar una ametralladora Maxim o Lewis en dos posibles variantes de configuración de la nariz.
En explotación el M-15 fue definido como una versión intermedia entre los hidrocanoas de caza y de reconocimiento y en condiciones de combate resultaba superior al M-9 por lo que se decidió aprobar su producción en serie.
Producción
Los excelentes resultados obtenidos durante las pruebas del M-15 motivaron la solicitud de construir 80 ejemplares en un primer contrato firmado el 24 de noviembre de 1916.
La producción del M-15 comenzó en la segunda mitad de 1916 y se mantuvo hasta fines de 1917. Lamentablemente el suministro de motores Hispano era bastante limitado por lo que el M-15 no logró desplazar al M-9 en su rol de hidrocanoa de reconocimiento.
Es importante destacar que este problema con el suministro de los motores representó un duro golpe para el desarrollo aeronáutico ruso, pues la mayoría de los diseños de fines de 1916 e inicios de 1917 estaban basados en plantas motrices Hispano-Suiza con potencias entre 140 y 200 hp, que habían sido contratados en Francia y que no pudieron llegar en tiempo.
La cantidad de ejemplares producidos alcanzó las 54 unidades, incluyendo el prototipo, de los que casi más de la mitad fue utilizada en el Báltico.
Contratos de producción
| 1101-1153 | 18000 rublos por cada ejemplar con motor Hispano-Suiza de 150 hp y 17500 rublos para los ejemplares de repuesto son motor. Entrega prevista para el 15 de abril de 1917. Cumplido parcialmente. Los ejemplares 1154-1163 no fueron entregados ante la ausencia de motores. El contrato fue modificado el 17 de abril a 60 ejemplares y 15 repuestos. | ||
| 1079 | Contrato para la compra del prototipo. |
Servicio operativo
Más de 30 ejemplares fueron entregados a la Flota del Báltico, cerca de 20 unidades fueron redirigidas al Mar Negro y dos ejemplares se entregaron a la escuela de vuelos de Bakú (el prototipo 1079 y el 1144). La denominación militar del modelo fue SchI (Schetinin con Hispano). Generalmente el modelo fue usado en misiones de reconocimiento.
La Flota Aérea Roja utilizó varios de estos ejemplares. A partir del verano de 1917 los ejemplares producidos fueron utilizados fundamentalmente como entrenadores.
Uso en el extranjero
Dos ejemplares del M-15 fueron a dar a Finlandia durante los sucesos de 1918, siendo encuadrados en el arma aérea local con las matrículas C68/18 y C69/18. Estos ejemplares habían sido abandonados luego de la evacuación en las bases de Åland y Turku, en las islas del Báltico. En uno de ellos el piloto ruso J. Herbert volaría de Åland a la tierra firma finlandesa y sería nombrado oficial en las fuerzas aéreas de este país. Este ejemplar se mantuvo en servicio en Finlandia hasta 1919.
Los alemanes capturaron algunos ejemplares que fueron mostrados como trofeos de guerra, No se tienen evidencias de que hayan sido alguna vez utilizados en servicio.
Sobrevivientes
Un ejemplar en perfecto estado de conservación se mantiene en el Museo Polaco de Aviación ( en polaco: Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie) ubicado en Cracovia, Polonia. Este hidrocanoa, originalmente matriculado SchI-1, se encontraba averiado producto de un mal amarizaje el 29 de septiembre de 1917, al momento de abandonar los rusos la base de Arensburgo en la isla Ezel.
Los alemanes capturaron el hidrocanoa y lo llevaron a Berlín como trofeo de guerra. Se mantuvo en exposición estática en un Museo de Aviación de Berlín hasta 1945, cuando fue trasladado a Polonia
Usuarios
- Aviación naval rusa
- Fuerza Aérea Finlandesa
Especificaciones Técnicas
- Tipo: М-15
- Función: Hidrocanoa de reconocimiento
- Año: 1916
- Planta motriz: Un motor lineal de enfriamiento por agua Hispano-Suiza de 150 hp de potencia
- Acomodación: 2
- Dimensiones
- Envergadura plano superior: 11,50 m
- Longitud: 8,43 m
- Altura: m 3.10
- Superficie alar: 45,48 m²
- Superficie de los alerones: 4,50 m²
- Superficie timón de profundidad: 2,00 m²
- Superficie timón de dirección: 1,25 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 840 kg
- Peso de vuelo: 1320 kg
- Peso combustible y aceite: 184 kg
- Capacidad de carga máxima: 480 kg
- Capacidad de carga útil: 350 kg
- Carga alar: 29,5 kg/m²
- Carga de potencia: 9,45 kg/hp
- Prestaciones
- Velocidad a nivel del mar: 125-130 km/h
- Velocidad de crucero: 106 km/h
- Velocidad de ascenso: 91 m/min
- Techo: 3500 m
- Autonomía: 5,5 h
- Tiempo de ascenso a
- 1 000 m: 8,5 min
- 2000 m: 20 min
- Armamento: Una ametralladora de 7,62 mm en un afuste móvil en la sección de proa. Capacidad para 65 – 100 kg de bombas.
Galería
Hidrocanoa M-15 con número de registro 42. Se aprecian claramente la instalación motriz con sus radiadores tipo cajuela ubicados al frente.
Hidrocanoa M-15 con número 42 utilizado en la Escuela de Vuelos de Bakú. Este ejemplar presenta proa modificada y radiador frontal.
El hidrocanoa M-15 registrado Sch.I-1 (número fabril 1101) es revisado por soldados alemanes luego de su captura en la base de Arensburgo.
Hidrocanoa Grigorovich M-15 con una ametralladora Lewis en la proa.
Fuentes
- М.Маслов Русские самолеты 1914-1917
- М. Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и Космонавтика
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3. p.249
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-73-0, Vol. 8, p 2013
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- А.Артемьев. Морская авиация отечества. Авиация и Космонавтика 2012-03
- Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. - СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). - С.60-67.
- Heinonen, Timo: Thulinista Hornetiin - Keski-Suomen ilmailumuseon julkaisuja 3, Keski-Suomen ilmailumuseo, 1992, ISBN 951-95688-2-4
- Аппараты Щетинина и Григоровича. Тип М-15
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 11
- Морская авиация
- Разведывательная летающая лодка
- Grigorovich_M-15
- Their Flying Machines
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
- Семь главных самолетов Дмитрия Григоровича
