Grigorovich M-24
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Grigorovich M-24 (en ruso: Григорович М-24) – El ultimo representante de la familia M de hidrocanoas navales. En la práctica resultó una modificación del excelente M-9 con planta motriz más potente y algunos cambios estructurales. Contrario a lo que podía esperarse el M-24 resultó un avión problemático y los pocos ejemplares construidos terminaron siendo usados como entrenadores.
Sumario
Historia
La Dirección Principal de la Flota Aérea Roja de Obreros y Campesinos, como se llamó oficialmente o GlavVozduxFlot, como de forma abreviada fue nombrada, fue organizada el 24 de mayo de 1918. La prensa de la época y muchos documentos oficiales o no, llamaron a esta organización Flota Aérea Militar o VVF, según las siglas de Voyenno-vozduzhni Flot. Como tarea principal esta estructura debía organizar las fuerzas aéreas del país y preparar los recursos humanos necesarios para su desarrollo.
A pesar de los primeros fracasos con el M-23 la modernización del modelo M-9 continuó su curso. Grigorovich, que conocía de las pruebas del modelo M-9bis con motor Renault desarrollado en 1921, decidió proponer su versión mejorada del M-9, que comprendía un importante rediseño. La VVF necesitaba un resultado rápido y por esta razón decidió proceder con la menor cantidad de cambios posible, mantener el viejo casco, evitar modificaciones estructurales y concentrar su atención sólo en la planta motriz y la caja alar. Grigorovich desde el comienzo se opuso a este proceder, pues comprendía que de esta forma sería imposible conseguir buenas condiciones marineras, pero la Dirección Principal de la VVF en su empeño de resultados estaba dispuesta a aceptar ciertas limitaciones y finalmente el constructor decidió satisfacer a su cliente.
Ya para el 19 de julio de 1922 en la Fábrica Estatal de Aviación No.3 “Krasni Liotchik de Petrogrado se reunió una comisión del departamento aeronáutico de la Dirección Principal de la Industria Militar (GlavBoyenProm) que estudió las capacidades de la fábrica y analizó la posibilidad de construir ocho nuevos hidrocanoas con casco del M-9 y planta motriz Renault. En agosto de ese año, durante la conformación del programa de producción de la industria para 1922 – 1923 se aprobó la construcción de 56 ejemplares M-9bis.
Nacimiento del M-24
Para el 1 de mayo de 1923 el primer ejemplar base de serie M-9bis, con número 1717 se encontraba listo y para inicios de junio una comisión presidida por el representante del Comité Científico de las VVF, el ingeniero Yermolaiev, desarrollo las primeras pruebas de evaluación. Los vuelos fueron realizados por el piloto naval V. G. Chuxnovski.
Teniendo en cuenta las diferencias entre el modelo modernizado por Grigorovich y el M-9bis la comisión decidió aprobar la nueva denominación M-24, clasificarlo como hidrocanoa de reconocimiento naval y dio una valoración positiva de las características marineras y aeronáuticas del aparato. Se decidió autorizar su producción en serie.
Apoyo de la ODVF
Varios meses después comenzarían los problemas. La compleja situación de la industria pesada y la falta de suministros motivó que a partir del 1 de octubre de 1923 se tomase la decisión de cerrar la fábrica “Krasni Liotchik” y traspasar la solicitud de producción del M-24 a la Fábrica No.10 en Taganrog, disminuyendo la cantidad solicitada a sólo 40 ejemplares. En medio de esta compleja situación la Sociedad de Amigos de la Flota Aérea (ODVF según las siglas de Obshesctvo Druziei Vozduzhnovo Flota) decidió apoyar a los constructores aeronáuticos de Petrogrado, financiando la creación de la escuadrilla “Krasni Baltiets” (Este término pudiera traducirse de manera inexacta como Marinero Rojo del Báltico, pues la palabra Baltiets cubre a cualquier habitante de esta zona, pero en este caso se realiza con alusión directa a la Marina - n.a.) con la condición de que la producción se realizase en la GAZ No.3 “Krasni Liotchik”.
La decisión de seleccionar el hidrocanoa M-24 como modelo para la nueva escuadrilla tuvo su base en el positivo reporte de la comisión del Comité Científico de la VVF (NKVVF). Los acuerdos con la dirección de la GAZ No.3 para construir los primeros 12 ejemplares M-24 fueron firmados el 12 de septiembre y para el 7 de octubre la GlavBoyenProm entregó a la fábrica una solicitud por otros 15 ejemplares contra los fondos de los 40 aprobados.
Descripción
Por su construcción el hidrocanoa M-24 era similar al M-9. Ambos fueron construidos con tipos de madera nacionales. La estructura se construyó con piezas de pino y fresno. Encima se cubrió con contrachapado de abedul. El casco se encontraba dividido formando 10 departamentos estancos. Todas las junturas se aseguraban mediante pequeños tornillos y remaches. Las partes sumergidas del casco se cubrían con láminas de cobre o latón. En la parte trasera de la pieza de la quilla se fijaba un arco flexible de fresno al que en invierno se podía fijar el esquí trasero.
A pesar de que el casco del M-9 había demostrado ser capaz de resistir aterrizajes sobre el hielo, el mayor peso del M-24 hacía poco aconsejable estas maniobras. Por esta razón durante el invierno en el Báltico los M-24 fueron operados con esquís con un esquema de instalación similar al utilizado con éxito en el modelo M-15.
Las alas eran de madera, con cierta disminución de la envergadura en relación con el M-9 y estaban unidas mediante dos pares de soportes de pino. El plano inferior presentaba escaso diedro positivo y a la zona externa de su intradós se fijaban los flotadores de estabilización. La unidad de cola era de típico diseño Grigorovich.
Los M-24 estaban potenciados por motores de 12 cilindros con enfriamiento por agua Renault de 220 – 260 hp totalmente cubiertos por un capot aerodinámico de duraluminio. Estos motores se instalaban en una estructura de madera ubicada en el espacio entre los planos alares y presentaban en su parte delantera el radiador de enfriamiento.
En la zona de proa del bote se abría una escotilla ovalada para ubicar la ametralladora. En su parte central y sentados lado a lado se ubicaban el piloto y el mecánico.
Producción
La primera serie, de 12 ejemplares, presentaba un único tanque de combustible de 400 litros y se caracterizó por utilizar el motor Renault de 200 hp. Al comenzar la construcción del hidrocanoa la fábrica carecía de los planos y especificaciones técnicas aprobados por el NKVVF. Tampoco los tenía la dirección de la Marina. Por esta razón existieron notables diferencias en características y completamiento de diferentes ejemplares del M-24, motivadas fundamentalmente por pretensiones de sus pilotos o consideraciones productivas. En ese momento se reveló la escasa navegabilidad del modelo, anunciada desde el comienzo por Grigorovich.
Pronto sería nombrada una comisión especial para investigar los problemas que estaba presentando el modelo. La comisión que revisó las reclamaciones hacia los primeros ejemplares producidos llegó a la conclusión que: “los ejemplares se diferencian en sus características de vuelo, pero en virtud de su mala navegabilidad no están aptos para un trabajo serio… considerar los aviones solicitados por la ODVF disponibles sólo para vuelos de entrenamiento.” Se decidió retirar del servicio el modelo M-24.
No obstante la situación para las VVF era extremadamente compleja debido a la ausencia de modelos navales. Aparte de los M-24 los únicos aviones de las VVF en 1924 eran 30 hidrocanoas Savoia S-16 y 20 Junkers Ju-20 en proceso de entrega. En este estado se decidió trabajar en intentos de mejorar los M-24 existentes. Para ese momento ya Grigorovich había regresado a Moscú y comenzaba su trabajo en la GAZ No.1 (anteriormente Duks), por lo que las modificaciones se realizaron sin su presencia.
La segunda serie, comenzada a partir del ejemplar 1730, presentaba un tanque principal de 280 litros. El resto del combustible se ubicaba en dos tanques de 60 litros ubicados en las alas o en el espacio entre los soportes alares.
M-24bis
Al menos 20 ejemplares M-24, relacionados con la segunda serie, utilizaron motores Renault con potencia incrementada a 260 hp mediante la sustitución de los pistones originales por otros de aluminio. Esta serie presentaría otras diferencias menores por lo que en alguna literatura han sido diferenciados como M-24bis.
En el período entre 1923 y 1924 en la “Krasni Liotchik” de Petrogrado fueron fabricados 43 ejemplares del M-24 (con números de serie entre el 1718 y el 1760). Estos serían los últimos hidrocanoas de la serie M, construidos según las experiencias acumuladas por D. P. Grigorovich entre 1913 y 1918.
Valoración de los pilotos
En relación al MR-4 los especialistas de la Flota del Báltico a fines de julio de 1925 escribieron:
El avión es triplaza, pero al ubicar un hombre a proa tiende a cabecear y hundir la nariz. En el aire es más estable con los tres tripulantes, con dos hay que mantener la palanca pues tiende a tirar hacia arriba. La mayoría del tiempo hay que trabajar con la pierna derecha. Reacciona mal a los alerones. El avión soporta mal las turbulencias.
El avión no posee todos los instrumentos. El casco es débil, no tiene buena calidad el contrachapado. El avión pierde con facilidad la regulación. Durante la sustitución de partes, por ejemplo superficies, pocas veces coinciden. El motor de los MR-4 (Renault de 260 hp), pero no llegaron nuevos, sino ensamblados. A todas luces el material usado en el sistema de distribución no posee la rigidez necesaria lo que trae aparejado constantes problemas. Se rompe también la chaveta de la bomba de agua… Casos de paros del motor ha habido pocos en dos años – dos o tres veces, pero cuando ocurren los daños son graves: roturas de las bielas, deformación de los pistones…
…El MR-4 tienen los siguientes problemas: a) poco estable, b) el piloto realiza el bombardeo a ciegas, no puede ver el objetivo.
…El MR-4 carece de soporte para cámara fotográfica y su instalación es imposible debido a que el objetivo de la cámara durante los despegues y aterrizajes se salpica de agua y luego, al ser arriados o izados es necesario sostener la cámara en las manos.
…El MR-4 carece de equipamiento de aeronavegación. La brújula se ubica entre las piernas de los tripulantes o en la pizarra junto a las parte metálicas móviles, lo que hace que por momentos no se pueda ver.
Servicio operativo
De los 43 ejemplares producidos sólo 28 serían aceptados en servicio por las VVF. La mayoría de los ejemplares fueron usados en el teatro del Báltico, entrando en servicio con el 1er y 2do OMPAO (siglas de Otdielni Morskoi Razviedivatielni Aviaotryad o Brigadas independientes de Explotación Naval Aérea).
El 2do OMPAO recibiría los 12 ejemplares financiados por la ODVF y otros dos más. Esta unidad había operado anteriormente los modelos M-9 y M-20. Las entregas se realizaron en dos grupos de 4 aparatos y un último grupo de 6 entre enero y junio de 1924 y la unidad pronto pasaría a nombrarse “Krasni Baltiets”. Todos sus aparatos llevaron nombres propios en la proa, muchas veces relacionados con el origen del aporte de los fondos. Los nombres y números de la mayoría de estos ejemplares son conocidos:
- M-24 -- Número fabril 1718 «Petrogradskaya Pravda» (Verdad Petrogradense)
- M-24 -- Número fabril 1719 «Volodarski»
- M-24 -- Número fabril 1720 «Krasni Petrogurfin»
- M-24 -- Número fabril 1721 «Krasni Putiloviets»
- M-24 -- Número fabril 1722 «Voljovstroi»
- M-24 -- Número fabril 1723 «Leningradski Profsoyuci” (Sindicatos Leningradenses)
- M-24 -- Número fabril 1724 «Vladímir Ilich»
- M-24 -- Número fabril 1726 «Pskovityanin»
- M-24 -- Número fabril 1727 «Kommuna»
- M-24 -- Número fabril 1728 «Cherepanin»
- M-24 -- Número fabril 1729 «Krasnaya Karelia»
- M-24 – Número fabril ???? «Krym SSSR»
- M-24 – Número fabril ???? «Bryanski Rabotnik»
- M-24 – Número fabril ???? «Toplivnik»
Dos ejemplares M-24 fueron enviados a servir en el Mar Negro, entrando a servir con la 3ra Brigada de Reconocimiento Aéreo, basada en Sebastopol.
Originalmente el M-24 fue denominado MR-1, pero a partir de que la versión naval del Polikarpov R-1 recibió esta misma denominación el hidrocanoa comenzó a ser denominado MR-4 (siglas Morskoi Razviedchik o Reconocedor Naval). Para inicios de 1925 se mantenían en servicio 27 hidrocanoas M-24.
Retirada del servicio activo
En 1925 el 1er OMPAO basado en Peterhof comenzó a recibir el Junkers Ju-20 y los pocos M-24 recibidos comenzaron a ser retirados del servicio. Los ejemplares del 2do OMPAO comenzaron a ser retirados, cuando esta unidad comenzó a recibir los Junkers Ju-20 también durante la segunda mitad de 1925.
La3ra Brigada de Reconocimiento Aéreo en el Mar Negro estaba equipada con el Savoia S-16 por lo que los M-24 fueron prácticamente desde el comienzo destinados a funciones de entrenamiento.
Luego de 1925 17 ejemplares del M-24 se mantenían como entrenadores. Cierta cantidad sirvió en la brigada naval de la Escuela Militar de Pilotos-Observadores de Leningrado. El último ejemplar en este centro fue dado de baja en diciembre de 1928.
Varios ejemplares en estado de vuelo fueron ofertados sin costo a la sociedad “Doboliet”, que los rechazó. Un M-24 sería transferido a la OSOVIAJIM sobre el mes de mayo de 1929, sin que se conozca su destino posterior.
A pesar de que básicamente los M-24 sirvieron como entrenadores durante su explotación fueron con frecuencia utilizados en la preparación de tareas militares. Por esta razón muchos M-24 conservaron un armamento similar al del M-9: una ametralladora en la proa.
Usuarios
- Flota Aérea Militar (VVF)
Especificaciones Técnicas
Modelo M-24
- Tipo: М-24
- Función: Hidrocanoa de reconocimiento/entrenamiento
- Año: 1923
- Planta motriz: Un motor lineal de 12 cilindros en V Renault de 220 hp
- Acomodación: 2 – 3
- DIMENSIONES
- Envergadura plano superior: 14,40 m
- Envergadura plano inferior: 13,00 m
- Longitud: 8,8 m
- Altura: 3.40 m
- Superficie alar: 55,0 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1240 kg 1200 kg
- Peso máximo en despegue: 1700 kg 1650 kg
- Carga alar: 30.0 kg/ m²
- Carga de potencia: 7.5 kg/ hp
- PRESTACIONES
- Velocidad a nivel del mar: 130 km/h
- Techo: 3500 m
- Autonomía: 4 h
- Alcance: 400 km
- Armamento: Una ametralladora de 7.62 mm ubicada en posición proel y hasta 100 kg de bombas.
Modelo M-24bis
- Tipo: М-24bis
- Función: Hidrocanoa de reconocimiento/entrenamiento
- Año: 1924
- Planta motriz: Un motor lineal de 12 cilindros en V Renault de 260 hp
- Acomodación: 2 – 3
- DIMENSIONES
- Envergadura plano superior: 14,40 m
- Envergadura plano inferior: 13,00 m
- Longitud: 8,8 m
- Altura: 3.40 m
- Superficie alar: 55,0 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1280 kg
- Peso máximo en despegue: 1740 kg
- Capacidad de carga útil. 500 kg
- Carga alar: 31.0 kg/ m²
- Carga de potencia: 6.6 kg/ hp
- PRESTACIONES
- Velocidad a nivel del mar: 160 km/h
- Velocidad de crucero: 121 km/h
- Velocidad de ascenso: 68 m/min
- Techo: 4500 m
- Autonomía: 4 h
- Alcance: 400 km
- Armamento: Una ametralladora de 7.62 mm ubicada en posición proel y hasta 100 kg de bombas.
Fuentes
- М.Маслов Русские самолеты 1914-1917
- М. Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и Космонавтика 11-2012
- М. Маслов. Летающая лодка Д.П.Григоровича М-24. Авиационный Сборник.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3. p.351
- Александров А.О. Гидроаэропланы М-9 и М-24: В 2 кн. СПб., 1998. Кн. 1. 28 с.: ил.; Кн. 2. 24 с.: ил.
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-73-0, Vol. 8, p 2013 - 2014
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- L. Andersson - Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 14
- Морская авиация
- М-24 Летающая лодка береговой разведки. Уголок неба
- Avia Deja Vu
- Their Flying Machines
- Rusian Aviation Museum
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