Martin M-156
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Martin M-156 “Russian Clipper” (PS-30) (en ruso: ПС-30) – El hidrocanoa de transporte transcontinental Martin M-156, apodado “Russian Clipper” fue un desarrollo del excelente modelo M-130 con motores más potentes, cola bideriva y otras modificaciones menores, diseñado para satisfacer una solicitud del gobierno soviético realizada en 1936. Se pidió a la empresa Glenn L. Martin Corp. la construcción de un prototipo y la concesión de una licencia para la producción del modelo en la URSS.
Problemas políticos y diferencias internas en la URSS motivaron que la prevista producción en serie no llegase a realizarse. Un segundo ejemplar despiezado se entregó a la URSS en 1938 y parece haber terminado sus días en forma de chatarra.
El único ejemplar completado fue volado por Aeroflot hasta 1944 bajo la denominación PS-30 (Pasazhirski Samoliot o Avión de pasajeros 30). Luego de ser dado de baja el hidrocanoa fue desguazado en 1946.
Sumario
- 1 Historia
- 2 Descripción
- 3 Tratado “Amtorg” – Glenn L. Martin Corp.
- 4 Preparación para la producción
- 5 Construcción del prototipo
- 6 Planes soviéticos
- 7 Proyecto de bombardero
- 8 Dudas acerca del “bombardero oceánico”
- 9 Factores políticos
- 10 Fin de “bombardero oceánico”
- 11 Versión civil PS-30
- 12 El PS-30 y la guerra
- 13 Fin del PS-30
- 14 Incongruencia histórica
- 15 Usuarios
- 16 Especificaciones Técnicas
- 17 Referencias
- 18 Fuentes
Historia
El hidrocanoa transoceánico Martin 156 fue construido en los Estados Unidos a partir de una solicitud realizada por el Consejo de Trabajo y Defensa de la URSS el 11 de abril de 1936 a la firma Glenn L. Martin Corp. Se trataba de un desarrollo del excelente Martin M-130 de 1935 que realizaba la línea San Francisco – Manila, cubriendo cerca de 5000 km. En esta misma solicitud se pidió aprobación para la construcción bajo licencia del Consolidated Modelo 28, que fue conocido en las URSS como GST y en el mundo como Catalina.
El nuevo Martin M-156 “Russian Clipper” se diferenciaba del M-130 en sus nuevos motores Wright GR-1820-G2 de 850 hp nominales, las alas de mayor envergadura y menor cuerda, la cola de doble empenaje y otra serie de modificaciones menores.
La URSS no contaba en aquellos momentos con nada parecido. La aviación civil utilizaba hidrocanoas bimotores de madera Savoia S.55 en sus líneas del Lejano Oriente y en el campo militar el modelo más potente, el Túpolev MTB-1, resultaba inferior en prestaciones y comenzaba ya a envejecer
Comenzar a construir en la URSS modernos hidrocanoas con los nuevos adelantos de la tecnología aeronáutica mundial parecía atractivo. En el mes de septiembre de 1936 se firmó con la firma Martin un tratado para la construcción del Modelo 156 en la URSS. Por la parte soviética el documento fue firmado por “Amtorg”, una firma comercial registrada en los Estados Unidos a partir de capital soviético.
El modelo fue designado en la URSS M-156, GM-156 o simplemente Glenn Martin. El objetivo de las VMF era desarrollar sobre su base un avión de reconocimiento y bombardeo de largo alcance para construirlo en grandes series.
Descripción
El Martin M-156 fue concebido como hidrocanoa cuatrimotor con alas arriostradas en parasol de gran envergadura y unas alas embrionarias al nivel de la línea de flotación, que actuaban como flotadores de estabilización, a la vez que se utilizaban como depósitos de combustible.
Las alas descansaban sobre el casco y se fijaban a las alas embrionarias mediante montantes. El ala superior presentaba un alargamiento de 10.76, con una envergadura de 47,9 m. Todo el esquema y la construcción habían sido realizados bajo criterios de racionalidad, por lo que la entrega de peso del modelo alcanzaba el 50%, algo poco común en hidrocanoas.
Las cuadernas de la estructura eran esqueléticas para aligerar el peso. El casco fue cubierto de láminas corrugadas en el fondo y la cubierta.
El caso presentaba un solo rediente y terminaba en gruesa quilla de poca altura sobre la que descansaban los planos horizontales de cola, que terminaban en dos empenajes con los timones de dirección. El estabilizador se encontraba arriostrado hacia abajo mediante montantes. Un par de montantes desde el extradós de los planos fijaban los empenajes.
El fuselaje se concibió para albergar a 46 pasajeros en condiciones de filas de asientos confortables. En caso de utilizar una configuración de divanes y camarotes la capacidad disminuía. En configuración “económica” la capacidad se incrementaba a 53 pasajeros.
El servicio del Martin M-156 estaba concebido para una tripulación de 8 personas. La nave llevaba un capitán, que hacía las funciones de navegante, tres pilotos (uno de ellos como reemplazo de los dos principales durante los largos vuelos, un ingeniero de vuelo con un ayudante, radista y un sirviente de cabina. La cabina de pilotaje contaba con dos puestos situados lado a lado, con doble control y conjunto completo de equipamiento de navegación, incluyendo la posibilidad de vuelos nocturnos o en condiciones de escasa visibilidad.
Tratado “Amtorg” – Glenn L. Martin Corp.
Según el tratado firmado por “Amtorg” y Martin, la firma norteamericana debía originalmente entregr a la parte soviética todo el conjunto de cálculos y planos del modelo Martin M-130 y luego la documentación del M-156, incluyendo los planos, fotografías de los detalles y mecanismos, descripción de los procesos tecnológicos, cartas técnicas e instrumentos especializados para la producción.
De esta forma los especialistas soviéticos tendrían tiempo suficiente para conocer los detalles generales del modelo en lo que se desarrollaba el diseño y proyección de la versión soviética. Toda la documentación se encontraba en idioma inglés y según el sistema métrico británico, por lo que fue necesario traducirla y recalcularla al sistema métrico. Todos los planos se entregaron inicialmente en dos ejemplares que servirían de base para la reproducción de 10 juegos.
El tratado comprendió también la entrega de un prototipo al que los norteamericanos llamaron “Russian Clipper”. Este ejemplar debía ser entregado el 12 de octubre de 1937 y trasladado a la URSS en el mes de noviembre. La licencia de producción y el prototipo fueron valorados en 1 050 000 dólares.
Preparación para la producción
Prácticamente en paralelo con la concertación del tratado se comenzaron a preparar las condiciones en la URSS para la construcción del modelo. En octubre de 1936 el jefe de la Dirección Técnico-material de Suministro de las VVS, comandante de brigada Bazienkov, propuso construir el Martin de forma paralela en dos fábricas: la No.31 en Taganrog y la No.126 en Komsomolsk na Amure. La primera de estas fábricas se encontraba produciendo el hidrocanoa monomotor de madera Beriev MBR-2, mientras que la segunda apenas se había comenzado a construir. Para acelerar el proceso Bazienkov propuso también comprar a los norteamenricanos los perfiles necesarios, así como las pinturas y lacas
Finalmente se decidió producir el M-156 en la Fábrica No.30 en Savielov, Óblast de Kalinin, cerca de la orilla de la presa Ribinsk. Esta fábrica se había comenzado a construir en 1931 y desde entonces los planes de su posible utilización cambiaron varias veces. Finalmente se había decidido producir allí el Túpolev MTB-1 (ANT-27 bis) en paralelo con su producción en la Fábrica No.31 de Taganrog. Para apoyar el proceso constructivo del nuevo modelo M-156 se decidió reforzar el personal de esta fábrica con un grupo de constructores dirigidos por A. P. Golubkov. Este grupo comenzó a recibir y estudiar la documentación entregada por los norteamericanos. Para octubre de 1937 ya se había recibido allí el 80% de la documentación contratada.
La construcción de los diferentes talleres se realizaba con retrasos y según el proyecto viejo, calculado para la producción del MTB-1 con una tecnología productiva totalmente diferente, pero el jefe de la Primera Dirección Principal del Comisariado Popular de la Industria de Defensa, M. M. Kaganovich, decidió interceder para reorientar la fábrica a la producción del modelo norteamericano. En febrero de 1937 se realizó una compra de cierta cantidad de partes y componentes complejos, instrumental y maquinarias especializados por un valor de 800 000 dólares. Todo este equipamiento comenzó a arribar a la fábrica en Savielov.
Construcción del prototipo
La construcción del prototipo en los Estados Unidos se atrasó un poco. Sólo para noviembre de 1937 comenzaron en Baltimore las primeras pruebas. El avión recibió el registro norteamericano Х19167. El primer vuelo fue realizado en 27 de noviembre y en él participaron representantes de la firma “Amtorg”. Para estas pruebas viajaron especialmente desde la URSS varios especialistas bajo la dirección de S. Borisienko. En este grupo se incluyeron el piloto Ershov y el ingeniero Kozlov, que arribaron a Baltimore el 14 de diciembre. El piloto soviético pudo realizar varios vuelos de familiarización en el M-156.
Los resultados obtenidos durante las pruebas coincidieron totalmente con los presentados por la firma y fueron aprobados sin discusión por la comisión. El 20 de enero de 1938 el avión fue entregado de manera oficial a la URSS. El M-156 fue trasladado a Nueva York, donde comenzó a ser desarmado y empacado. Este proceso fue supervisado por Borisienko y Kozlov. Ershov para ese momento probaba el hidrocanoa anfibio S-43A comprado a Sikorsky para su uso por la Aviación Polar.
El 27 de enero de 1938 “Amtorg” firmó los documentos de recepción del prototipo Martin M-156, que fue cargado en el vapor “Sauslyur” con destino a Leningrado. El fuselaje del hidrocanoa no fue empacado, simplemente se situó sobre la cubierta y se aseguró.
Planes soviéticos
Ya desde fines de 1937 se había comenzado a negociar la producción por parte de Martin de un segundo prototipo que debía ser entregado en forma desarmada. Muchas personalidades de la aviación soviética se expresaron en contra de esta compra, pero el presidente de “Amtorg” Rozov solicitó la opinión de M. M. Kaganovich y un mes después recibió la instrucción de firmar un nuevo tratado. El 17 de diciembre de 1937 se aprobó la compra del segundo prototipo.
Las dudas en torno a la compra de un segundo ejemplar se debieron fundamentalmente a la discusión generada en torno al posible uso en la URSS del modelo de Martin. La VMF tenía la intención de convertir el M-156 en un “bombardero oceánico” (como se le nombró en los documentos de la época) capaz de ejecutar misiones de largo alcance y producido en grandes cantidades. El gran alcance del modelo básico y las excelentes características marineras parecían ideales para lograr el objetivo.
Proyecto de bombardero
La gran capacidad del fuselaje permitía al M-156 transportar una cantidad apreciable de bombas y ubicar un buen sistema de armamento defensivo. La gran envergadura alar también permitía ubicar una cantidad de cargas externas que podía alcanzar las dos toneladas, pero con el detrimento de las prestaciones, ya de por si bastante bajas para un avión militar.
Mientras en los Estados Unidos se ensamblaba el primer prototipo ya en la URSS un grupo de especialistas bajo la dirección de P. D. Samsonov, se dio a la tarea de concebir la manera de ubicar las bombas en el fuselaje y lanzarlas a través de una compuerta ubicada en el fondo del casco. Estas compuertas debían ser hermetizadas.
La bodega diseñada por Samsonov presentaba una longitud de 5 metros con un ancho de 1,2 metros: las paredes presentaban una altura de 2 metros. La superficie del rediente fue concebida como parte de las compuertas de la bodega. Anteriormente en el mundo nunca se había trabajado esta concepción.
En 1937 fue terminada una maqueta a tamaño natural de este bombardero transoceánico, que fue presentada a la comisión evaluadora de conjunto con un sistema de carga de las bombas. Como resultado del análisis se llegó a la conclusión que la modificación propuesta concebía la introducción de importantes modificaciones estructurales en la estructura del casco con el consecuente recálculo de la resistencia estructural.
Se ha conservado fotos de una maqueta a escala del GM-156 realizada a partir del proyecto del grupo dirigido por Golubkov. Este modelo muestra la disposición de los puntos defensivos en la nariz y en la cola, así como otra en la zona dorsal. Estas posiciones fueron complementadas por puntos de tiro instalados en las ventanillas laterales. Es interesante destacar que Golubkov despreció la configuración de doble empenaje, regresando a la alta quilla característica del modelo Martin M-130.
Dudas acerca del “bombardero oceánico”
Las ideas de desarrollar el bombardero naval terminó siendo rechazada al presentarse el argumento de que el voluminoso casco aportaba una gran resistencia aerodinámica, por lo que el modelo resultaría inferior en prestaciones a los bombarderos y torpederos basados en tierra.
Otro importante argumento en contra de esta versión fue que los mares alrededor de la URSS permanecen gran parte del año congelados. Esto restringía las operaciones de este gigantesco bombardero durante todo el año sólo a la zona del Mar Negro. En el resto de las flotas podría volar sólo durante 5 – 7 meses. La posibilidad de ubicarle esquís como a otros hidrocanoas soviéticos era bastante difícil por las dimensiones y peso.
Las dimensiones del GM-156 demandaban una mayor infraestructura de las bases costeras soviéticas. Se hacían necesarios grandes hangares para los mantenimientos y reparaciones, así como para la conservación durante el invierno, sistemas de grúas para el servicio y nuevos sistemas de abastecimiento de combustible. El traslado de este hidrocanoa de una flota a otra sólo podía ser realizado por aire o por mar, pues por sus dimensiones el casco no cabía en ningún vagón ferroviario.
Por todas estas razones pronto la dirección de las VMF comenzó a expresarse en contra de producir el GM-156 en la URSS.
Factores políticos
Pronto la solicitud de las VMF comenzó a ser apoyada por la Dirección Técnico-material de Suministro de las VVS. La represión del período stalinista había cambiado prácticamente a toda la jefatura de esta institución y se respiraban aires revisionistas. La aviación naval en aquel momento se subordinaba a las VVS. En noviembre de 1937 de esta dirección se escribió al Consejo Militar de las VVS un documento en el que es definía que “el Glenn Martin comprado es de construcción vieja”.
Los militares también declararon que la selección de la Fábrica No.30 había sido errónea: la presa de Ribinsk se cubría de hielo seis meses en el año. Trasladar los aviones para su terminación y pruebas a Taganrog o Sebastopol por tierra no era posible.
A estos factores es necesario sumar que la propia dirección de la Fábrica no.30 no estaba muy interesada en enfrentarse a un avión tan grande, complejo y con nuevos procesos tecnológicos de difícil implantación. Ya en noviembre de 1937 la dirección de la fábrica comenzó a cuestionarse la factibilidad de la introducción en la producción del GM-156
Prácticamente M. M. Kaganovich quedó como único bastión en defensa del modelo norteamericano. El Comisariado Popular de la Industria de Defensa presentó documentos que defendían la necesidad de sumar otra fábrica aeronáutica soviética a las de primera línea tecnológica, dotarla de equipamiento avanzado y prepararla para asimilar nuevas tecnologías y procesos productivos que aportarían una experiencia incalculable en la creación de nuevos modelos nacionales.
Para fines de 1937 en la dirección de las VVS se realizaron importantes arrestos, entre ellos de varios de los principales defensores del modelo norteamericano. El movimiento anti-GM-156 cobró fuerzas. Un ejemplo tácito de este hecho lo constituye la carta del director de la Fábrica No.30, A. P. Sverdlov a Stalin del 11 de abril de 1938 en la que escribía:
“ – Este hidrocanoa fue comprado, como se ha verificado posteriormente, por enemigos del pueblo como Túpolev, Jarlamov, Chernishiev y otros… Hoy queda claro que en el hidrocanoa GM.156 no hay nada de la técnica americana y su introducción en la flota naval carece de objetividad.”
En la carta de Sverdlov Stalin escribió: “Revisar este tema en la próxima reunión del Comité de Defensa…”
Fin de “bombardero oceánico”
Como resultado los trabajos sobre la versión militar del GM-156 fueron cerrados. Los componentes y elementos comprados fueron entregados como chatarra. No se conoce a ciencia cierta si el segundo ejemplar contratado en piezas llegó alguna vez a la URSS. Sólo se conoce que la firma Martin recibió un certifico para la exportación a la URSS el 13 de agosto de 1938. Las fuentes norteamericanas afirman que la entrega fue realizada. Es posible que todos los elementos hayan terminado también como chatarra.
Versión civil PS-30
El primer prototipo había arribado a Leningrado y fue ensamblado. En el mes de julio de 1938 el avión realizó un vuelo de traslado a Moscú, realizando el aterrizaje sobre la presa de Jimki.
Teniendo en cuenta que para aquel momento ni los militares ni la industria querían saber nada acerca del GM-156 se decidió cederlo a la Flota de la Aviación Civil (GVF). Las pruebas del modelo fueron dirigidas por el NII GVF. Como piloto responsable fue seleccionado A. V. Krzhizhevski y con él volaron E. Shvarts y V. Matvieyev. Como ingeniero principal de las pruebas fue escogido L. I. Izrayetski y a partir de 1938 B. A. Andreyev.
Las pruebas comenzaron en Jimki, pero pronto se hizo necesario buscar un nuevo lugar. La presa era pequeña y constantemente molestaban las embarcaciones que la cruzaban. Se seleccionó una de las bahías de la presa Pirogovski donde las fuerzas de la Escuadrilla de Tareas Especiales (ZON) pronto instalaron una base de operaciones para el hidrocanoa. Sobre esta escuadrilla recayeron también las tareas de servicio del avión, que pasó a denominarse PS-30 y recibió el registro СССР-Л2940.
El programa de pruebas comprendió 17 vuelos durante 1938 y 39 durante el siguiente año. Como resultado se consideró que el PS-30 podía ser utilizado en las líneas aéreas de la URSS.
Luego de la culminación de las pruebas el hidrocanoa fue entregado a la dirección del ZON, pero no fue volado. Finalmente en mayo de 1940 se decidió trasladar el PS-30 a la Dirección del Lejano Oriente (DVU) de Aeroflot. El vuelo de traslado a Javarosk fue realizado por una tripulación integrada por A. N. Oviechkin (comandante), N. M. Derkunski (segundo piloto), M. V. Tulikov (mecánico) y A. Tulvinski (radista).
En la DVU inicialmente se decidió utilizar el PS-30 en la línea de Alexandrovsk a Sajalin, pero luego de una reevaluación se decidió utilizarlo en la ruta Javarosk – Petropavlosk na Kamchatke para aprovechar al máximo el gran alcance del avión. El PS-30 fue inscrito en la 13 brigada, constituida por hidroplanos de diferentes tipos.
A fines de junio de 1940 Oviechkin realizó el primer vuelo de Javarosk a Petropavlosk. Durante el año 1940 este avión acumuló 223 horas de vuelo. Esta cantidad pudo ser mayor, pero estando estacionado en Javarovsk el hidrocanoa fue chocado por un vapor que viajaba por el Amur. Por suerte los daños fueron pocos y para la primavera del próximo año un grupo de carpinteros locales los solucionaron. El avión comenzó a volar, pero luego de una revisión se llegó a la conclusión que los motores Wright Cyclone G2 habían consumino sus recursos. Durante toda la primera mitad de 1941 el hidrocanoa se ancló esperando nuevos motores. En esta etapa sólo acumularon 168 horas de vuelo.
El PS-30 y la guerra
Luego del comienzo de la Gran Guerra Patria los militares seguían indiferentes ante el PS-30. En algún momento fue utilizado para el transporte de carga en interés del Ejército Rojo y la VMF, pero el avión se mantuvo bajo la dirección de la GVF.
En 1942 siguieron los problemas con los motores. Ya el modelo no se hallaba en producción en los Estados Unidos. Durante ese año el PS-30 sólo voló 82 horas.
Para inicios de 1943 se decidió instalar en el PS-30 cuatro motores Shvietsov ASh-62IR, en general similares en composición y puntos de montaje a los GR-1820-G2. El Ash-62 obtenidos como producto del desarrollo de la línea Shvetsov M-25, de la fábrica de Perm como derivado del Wright SR-1820-F3 y en general copiaba las mejores características de los modelos G2 y G100.
Al comienzo de la primavera de 1943 el PS-30 se hallaba nuevamente listo para volar. En el mes de octubre realizó un vuelo especial, destinado a trasladar desde Javarosk a las tripulaciones de los bombarderos norteamericanos Boeing B-29 Superfortress, obligados a realizar un aterrizaje forzoso en Kamchatka. El único impedimento de los vuelos del PS-30 en Petropavlosk lo constituía la carencia de combustible, pero aún así se acumularon 115 horas de vuelo en 1943.
Fin del PS-30
El Martin acumularía otras 76 horas de vuelo hasta agosto de 1944 cuando fue retirado del servicio por un conjunto de problemas que se habían ido acumulando. En la URSS no existían piezas de repuestos de ningún tipo para el avión y muchos elementos habían ya sufrido desgastes. El hidrocanoa fue puesto en conservación y se envió a Moscú una solicitud de baja. El 29 de abril de 1945 la Comisión Central de Balance de la Dirección Principal de Aeroflot firmó el dictamen de baja técnica para el PS-30
El hidrocanoa permaneció aún largo tiempo en Javarosk y en los informes de la DVU aparecía como “activo” pero defectuoso. Sólo en julio de 1946 el PS-30 fue desguazado.
Incongruencia histórica
En muchas publicaciones occidentales[1], e incluso soviéticas[2] aparecen referencias al uso en la URSS de tres ejemplares PS-30. Existe un documento de la Dirección Principal de la GVF donde se hace constar que el 1 de enero de 1940 existían el Glenn Martin del ZON y otros dos PS-30 en el NII GVF. Esto parece ser un error, pues resulta imposible que dos “gigantes” de este tipo no hayan dejado más huella en la historia que esta referencia.
Usuarios
Especificaciones Técnicas
- Tipo: PS-30
- Función: Hidrocanoa de pasajeros
- Año: 1938
- Planta motriz: cuatro motores de pistón Wright GR-1820-G2 Cyclone de 850 hp
- Acomodación: 8 personas
- Dimensiones
- Envergadura: 47,85 m
- Longitud: 27,99 m
- Altura: 7.93 m
- Superficie alar: 212,75 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 13410 kg
- Peso en despegue: 28123 kg
- Capacidad de carga útil: 46 – 53 pasajeros en versión normal. Hasta 70 pasajeros en versión sobrecargada.
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 281 km/h
- Velocidad máxima a altura: 305 km/h
- Velocidad de crucero: 250 km/h
- Alcance práctico: 4000 km
- Techo práctico: 5880 m
Referencias
Fuentes
- В.Котельников - От "Мартина 156" до ПС-30. АвиаМастер 2002-07
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. "Американцы" в России. М., 1999. 160 с.: ил., черт.
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
- K. Munson. Flying Boats and Seaplanes since 1910
- Aerofiles.com. Martin
- Avia Deja Vu
- Уголок неба
- Historia Alternativa
