Moscaliov SAM-11
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Moscaliov SAM-11 Bekas (en ruso: Москалёв САМ-11 «Бекас»). Diseño de anfibio de entrenamiento y enlace de escasa trascendencia. En su construcción se tomaron componentes del Moscaliov SAM-10 y, al igual que éste, terminó siendo abandonado por culpa de la planta motriz seleccionada.
Sumario
Historia
El anfibio de entrenamiento SAM-11 fue desarrollado en paralelo con el Moscaliov SAM-10 y fue concebido con la misma planta motriz, el motor lineal invertido Bessonov MM-1. Sus orígenes se basan en una solicitud de la Aviación de la Flota Naval (AVMF) realizada a Moscaliov, que originalmente fue desechada debido a la ausencia en Vorónezh de una superficie líquida en la que realizar las pruebas.
Esta era la segunda incursión de Moscaliov en el desarrollo de hidrocanoas (ya en 1931 había desarrollado el MU-3, que resultó perdedor ante el Shavrov Sh-2). Por esta razón las dudas del constructor se centraban fundamentalmente no en la aerodinámica del modelo, sino en la imposibilidad de comprobar su comportamiento sobre el agua.
Finalmente Moscaliov accedió a realizar el proyecto, que recibió la designación SAM-11 en el consecutivo del OKB-31 y el sobrenombre “Bekas” (Becada o Chocha), siguiendo una costumbre de aquellos años de asignar nombres de aves marinas a los hidrocanoas.
Descripción
En la configuración general de la composición del hidrocanoa participaron especialistas del departamento naval del TsAGI. El modelo a escala fue probado en el hidrocanal de esta institución, mostrando unas excelentes condiciones marineras.
El anfibio SAM-11 se concibió como monoplano biplaza de ala alta cantiléver con flotadores de estabilización fijos en el intradós de las consolas alares. Toda la construcción fue realizada en madera. Para acelerar los trabajos el ala y la unidad de cola se tomaron del Moscaliov SAM-10 con pequeñas modificaciones como las aberturas del intradós para recoger las ruedas.
El casco, de doble rediente, se construyó en madera con recubrimiento de resina impermeable y tejido. El uso de madera y la necesidad de reforzamiento hizo que el SAM-11 resultase unos 200 kg más pesado que el SAM-10.
La planta motriz estaba constituida por el motor lineal invertido de 6 cilindros MM-1 de 220 hp diseñado por Bessonov, moviendo una hélice tractora y se ubicaba sobre un montante cuidadosamente carenado y localizado directamente sobre el fuselaje.
Los aterrizadores principales del tren de aterrizaje presentaban forma de consolas que pivoteaban sobre los costados del fuselaje para recogerse en el interior ala por mediación de un sistema neumático. Una vez retraídas las ruedas al interior del ala, los aterrizadores quedaban expuestos como montantes, por lo que fueron cuidadosamente carenados. Las ruedas y la estructura de los aterrizadores eran en general similares a los utilizados en el Moscaliov SAM-5-2bis. La unidad de cola era fija y se ubicaba en la parte trasera del segundo rediente.
La cola de tipo monoplana, presentaba los estabilizadores ubicados altos en el empenaje.
La cabina de pilotaje ubicaba dos pilotos con doble control y presentaba acceso a través de la cubierta y una portezuela abatible ubicada en el costado de babor. La cabina de pasaje presentaba capacidad para 2 – 3 pasajeros y el acceso a ella se realizaba a través de una abertura ubicada en la parte superior del casco, detrás del ala.
En general el SAM-11 presentaba una capacidad de carga pequeña, de sólo 306 kg, con una entrega de peso de sólo un 22%, pero esto no era una limitante teniendo en cuenta su concepción como avión de entrenamiento y enlace para la VMF.
Desarrollo
El prototipo fue terminado para fines de julio de 1938 y a mediados de agosto comenzaron sus pruebas de vuelo.
Los primeros vuelos en configuración con ruedas fueron realizados con éxito por el piloto probador de la fábrica A. N. Gusarov. Las pruebas de despegue y aterrizaje fueron desarrolladas directamente en la pista del OKB-31 en la fábrica. Durante estos vuelos el avión demostró excelente comportamiento en el aire y buen control, a pesar de que Gusarov por primera vez volaba un avión con casco. Cómo único señalamiento negativo estuvo el comportamiento durante el planeo de aproximación a la pista, cuando aparecía el fenómeno aerodinámico conocido como Bufting, que pronto fue solucionado modificando ligeramente el soporte del motor. A pesar de su configuración como anfibio el avión demostró una buena velocidad.
Finalmente llegó el momento de realizar las pruebas en el agua. Desde el comienzo de los vuelos se había realizado la búsqueda de una superficie de agua con las condiciones necesarias, que se encontrase en las cercanías de Vorónezh. Se quería evitar tener que llevar el avión hasta el Mar Negro (donde se ubicaba el LII naval) sin haber realizado antes al menos unas pruebas iniciales del comportamiento del modelo en el agua.
Finalmente se halló el sitio necesario, una pequeña laguna no muy lejos de la ciudad y lo suficientemente grande como para poder realizar las operaciones. Las pruebas sobre el agua, por recomendación del contratista, serían realizadas por el piloto probador P. Ya. Yakovlev, perteneciente al Centro de Investigaciones de Vuelo de la Aviación de la Flota Naval (LII VVS VMF). Primeramente la laguna fue explorada desde tierra y desde el aire en un Polikarpov Po-2. Más tarde, hacía el lago se dirigió un grupo de trabajadores del OKB-31 para gaantizar las condiciones necesarias: desbroce del camino hasta el agua, instalación de tiendas para los especialistas, señalizaciones, entre otras. Por último se trasladó el avión SAM-11.
Las pruebas se desarrollaron de manera exitosa a pesar de las pobres condiciones. El SAM-11 despegaba y se posaba fácilmente en el agua. Resultó imposible probar el comportamiento del aparato con oleaje.
Al regreso a Vorónezh se comenzó a preparar el modelo para las pruebas estatales, que se debían desarrollarse en Sebastopol, en el LII VVS VMF. Finalmente el avión se envió hacia allá junto con un grupo de colaboradores del OKB-31, bajo la dirección de L. V. Polukarov.
Las pruebas estatales fueron efectuadas en el período septiembre – octubre de 1940. Como piloto probador fue seleccionado P. Ya. Yakovlev. Las pruebas sobre el mar diferían bastante de las pruebas realizadas en la tranquila laguna y desde los primeros vuelos con carga máxima se observó una tendencia a levantar salpicaduras, lo que hubo de ser resuelto adicionando a los costados de la proa unas superficies horizontales que desvaban el flujo de agua hacia fuera.
Las pruebas tanscurieron sin dificultad. En las conclusiones se destacó que el SAM-11 respondía a los requerimientos de un anfibio de entrenamiento y se solicitaba su producción en serie, señalando también algunas dificultades, que debían ser corregidas en el modelo modificado con nueva planta motriz MV-6, que serviría de base para la producción en serie.
SAM-11bis
El segundo prototipo, conocido como SAM-11bis, rectificaba los señalamientos realizados durante las pruebas estatales e introducía una nueva planta motriz MV-6 de 6 cilindros invertidos en línea, que fue el motor seleccionado para la producción en serie.
Lamentablemente el cambio de motor, al igual que el Moscaliov SAM-10 bis, no permitió mejorar las prestaciones, fundamentalmente debido a la ausencia de una hélice conveniente. Las pruebas se realizaron con una hélice de madera de paso fijo, que debido a las mayores revoluciones del motor MV-6, disminuía su efectividad. Se propuso instalar en el modelo una hélice metálica frances Ratier, pero este cambio nunca fue realizado.
El modelo SAM-11bis no llegó a ser producido por las mismas razones que todos los demás modelos concebidos para utilizar los motores Renault producidos en la URSS bajo licencia con marca MV. Estos motores demostraron no estar preparados para operar en las crudas condiciones invernales de la URSS y en el año 1939 fueron sacados de producción.
El colectivo del OKB-31 había trabajado también una versión militar en la que la segunda cabina se acondicionó para ubicar a un artillero que operaba una pareja de ametralladoras ShKAS. Esta versión no tuvo desarrollo.
Especificaciones Técnicas
Moscaliov SAM-11
- Tipo: SАМ-11
- Función: Anfibio de entrenamiento y enlace
- Año: 1939
- Planta motriz: 1 motor lineal MM-1 de 220 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 11.49 m
- Longitud: 8.74 m
- Superficie alar: 20.20 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1094 kg
- Peso normal en despegue: 1400 kg
- Carga alar: 64.5 kg/m²
- Carga de potencia: 6.4 kg/hp
- Capacidad de carga: 2 pasajeros o 306 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 225 km/h
- Velocidad máxima a 2400 metros: 240 km/h
- Velocidad de despegue: 100 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 85km/h
- Techo práctico: 5600 m
Moscaliov SAM-11bis
- Tipo: SАМ-11bis
- Función: Anfibio de entrenamiento y enlace
- Año: 1940
- Planta motriz: 1 motor lineal MV-6 de 220 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 11.49 m
- Longitud: 8.74 m
- Superficie alar: 20.20 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1030 kg
- Peso normal en despegue: 1350 kg
- Carga alar: 62.0 kg/m²
- Carga de potencia: 6.2 kg/hp
- Capacidad de carga: 2 pasajeros o 320 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 217 km/h
- Velocidad máxima a 2400 metros: 240 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 85km/h
- Techo práctico: 5600 m
- Alcance: 900 km
- Velocidad de ascenso a:
- 3000 m: 17.2 min
- 5600 m: 1h 03 min
- Carrera de aterrizaje: 110m
- Carrera de despegue: 200m
Fuentes
- Александр Соханский. Неизвестный авиаконструктор Москалёв. Тюмень, 2014
- Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл. p.109
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Rusian Aviation Museum
- Уголок неба
