Moscaliov SAM-10
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Moscaliov SAM-10 (en ruso: Москалёв САМ-10). Desarrollo del avión de pasajeros Moscaliov SAM-5-2bis con configuración alar baja. Las prestaciones resultaron excelentes pero la producción en serie se malogró por la ausencia de una planta motriz apropiada.
Sumario
Historia
Inspirados en el éxito del diseño del SAM-5bis el colectivo del OKB-31 decidió comenzar el desarrollo de una nueva variante, pero esta vez en configuración monoplana de ala baja. Se decidió seleccionar para este nuevo modelo el motor lineal invertido de 6 cilindros MM-1 de 220 hp diseñado por Bessonov.
Tanto por su tamaño como por su potencia este motor soviético era similar al Renault Bengali 6 p1, que había comenzado a ser producido en serie en la URSS bajo la denominación MV-6, pero desde el punto de vista constructivo el MM-1 resultaba superior.
A pesar de esto la dirección de la industria aeronáutica hacía toda la presión posible en el uso del motor MV-6. Detrás de esta decisión otra vez se encontraba la mano de A. S. Yakovlev. Los motores Renault habían sido escogidos para los aviones AIR, que resultaron ganadores en una competencia de velocidad propuesta en 1937 por el propio Yakovlev.
(El SAM-5-2bis de Moscaliov participó en esta competencia pero no pudo terminarla por fallos del motor. Investigaciones posteriores demostraron que la gasolina utilizada para su avión y muchos otros contendientes contenía azúcar, lo que hizo que los motores fallaran. Los aviones con motor Renault usaban otro tipo de combustible, por lo que fueron reabastecidos de otra cisterna[1]). Por esta razón se decidió solicitar a Francia una licencia para producir los motores Renault en la URSS. Estos motores pronto fueron dejados de producir por no estar preparados para operar en el crudo invierno soviético.
El motor MV-6 no se encontraba aún disponible, por lo que Moscaliov recibió la autorización para utilizar en su modelo el motor experimental MM-1, lo que debía constituir a la vez una prueba para el motor. El nuevo avión recibió la denominación SAM-10 en el consecutivo del OKB.
Descripción
El Moscaliov SAM-10 fue concebido como un monoplano cantiléver de ala baja y se caracterizaba por sus limpias líneas y su excelente cabina con cubierta ampliamente acristalada y con capacidad para cinco personas (un piloto y 4 pasajeros) en confortables sillones. Esta cabina fue realizada en plexiglás con estructura de acero. Su sección central se abría hacia el lado.
La construcción se concibió totalmente en madera. El fuselaje se construyó sobre una estructura con recubrimiento de contrachapado en toda la sección frontal del fuselaje y los lados de la cabina. El fuselaje trasero presentaba recubrimiento de tejido.
Las alas se construyeron en madera con revestimiento de contrachapado y tejido y presentaba estructura de doble larguero. El ala mantenía el perfil R-11a (TsAGI) del SAM-5bis con un grosor relativo del 12%, que permitía recoger totalmente el tren de aterrizaje con ruedas de balón de 470х200 mm.
Con el tren de aterrizaje retráctil el avión debía alcanzar una excelente velocidad de crucero. A diferencia de los anteriores miembros de la familia, el nuevo SAM-10 presentaba aterrizadores equipados con suspensión óleo-neumática
Durante la construcción del aparato se hizo especial énfasis en la facilidad del pilotaje, la alta maniobrabilidad y el confort. El avión fue calculado para una prolongada explotación, por lo que todos sus elementos fueron calculados con reservas de resistencia.
Desarrollo
El prototipo estuvo listo para junio de 1938. Las pruebas de vuelo del SAM-10 MM-1 demostraron lo acertado de los cálculos. Para el momento de su realización los constructores no habían terminado de poner a punto el tren retráctil, por lo que las pruebas fueron desarrolladas con el tren fijo carenado con unos “pantalones” aerodinámicos.
La velocidad máxima del avión resultó incluso superior a la calculada. Con el tren fijo carenado el SAM-10 alcanzaba 336 km/h (los cálculos con el tren retraído arrojaban 348 km/h). Estas prestaciones satisfacían plenamente las aspiraciones de Aeroflot, que además decidió que el aumento en sólo 12 km/h no justificaba complejizar la operación del avión con un “conflictivo” tren de aterrizaje retráctil.
Como resultado de las pruebas, llevadas a cabo en el NII GVF entre el 5 de julio y el 9 de agosto de 1938, se llegó a la conclusión que el avión superaba todos los requerimientos impuestos por la Flota de la Aviación Civil y las prestaciones de todos los aviones de su clase en servicio. La entrega de peso alcanzaba un 40% del peso de despegue. Estas pruebas tuvieron como ingeniero principal a S. A. Vinogradov y como piloto de pruebas a B. K. Kondratiev.
En el informe de las pruebas se concluyó:
- – El avión SAM-10 con motor MM-1 de 220 hp, por sus especificaciones técnicas, velocidad, estabilidad, manejabilidad y maniobrabilidad puede ser utilizado en la Flota Aérea Civil como avión de pasajeros de correo de alta velocidad y con algunas modificaciones puede utilizarse en cometidos especiales. El avión puede establecer récords mundiales.
- – El SAM-10 por sus especificaciones técnicas es una excelente máquina en su tipo. Ni una sola de los modernos aviones conocidos con motor de esa potencia puede mostrar tan altas características.
- – La comisión destaca el excelente trabajo, sin fallos del nuevo motor soviético MM-1.
Como deficiencias se señaló una deficiente estabilidad longitudinal y la estrechez de la cabina.
Lamentablemente sólo se habían terminado dos motores experimentales MM-1 (el otro había sido utilizado para el Moscaliov SAM-11), por lo que el SAM-10 fue remotorizado con un motor MV-6 de similar potencia, pasando a denominarse SAM-10bis. Las prestaciones se afectaron ligeramente, pero aún así cubrían plenamente los requerimientos de Aeroflot, que solicitó su producción en serie.
Lamentablemente ya para ese momento habían comenzado los problemas con los motores MV-6, que demostraron no estar preparados para trabajar en las condiciones invernales de la URSS por lo que fueron descontinuados en 1939. La producción de 200 ejemplares solicitados por Aeroflot hubo de ser cancelada.
Para este momento Moscaliov y su colectivo habían desarrollado un proyecto para una versión ambulancia con tren de aterrizaje tipo triciclo y toda la parte trasera del fuselaje abisagrada con apertura hacia un lado par permitir ubicar la camilla. Esta versión no llegó a ser producida.
El SAM-10 sirvió con la GVF como avión de pasajeros y enlace.
Usuarios
Modelos relacionados
Especificaciones Técnicas
Moscaliov SAM-10
- Tipo: SAM-10
- Función: Avión de pasajeros
- Año: 1938
- Planta motriz: 1 motor lineal invertido MM-1 de 220 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 11.49 m
- Longitud: 8.16 m
- Superficie alar: 21.86 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 866 kg
- Peso máximo de despegue: 1436 kg
- Capacidad de carga: 4-5 pasajeros o 570 kg
- Carga alar: 65.9 kg/m²
- Carga de potencia: 6.53 kg/hp
- Carga combustible + aceite: 150+20 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 311 km/h
- Velocidad máxima a 1700 metros: 336 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 87 km/h
- Alcance práctico: 1000 km
- Techo práctico: 7100 m
- Autonomía: 5 h
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 2.7 min
- 2000 m: 6.6 min
- 3000 m: 11.3 min
- 5000 m: 24.3 min
- Carrera de aterrizaje: 120 m
- Carrera de despegue: 95 m
Moscaliov SAM-10bis
- Tipo: SAM-10bis
- Función: Avión de pasajeros
- Año: 1939
- Planta motriz: 1 motor lineal MV-6 de 220 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 11.49 m
- Longitud: 8.16 m
- Superficie alar: 21.86 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 873 kg
- Peso máximo de despegue: 1448 kg
- Carga alar: 66.4 kg/m²
- Carga de potencia: 6.58 kg/hp
- Capacidad de carga: 4 pasajeros o 575 kg
- Carga combustible + aceite: 150+20 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 262 km/h
- Velocidad máxima a 1500 metros: 275 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 87 km/h
- Techo práctico: 5910 m
- Autonomía: 5 h
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 3.2 min
- 2000 m: 7.6 min
- 3000 m: 12.8 min
- 5000 m: 29.0 min
- Carrera de despegue: 100 m
Referencias
- ↑ Александр Соханский
Fuentes
- Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
- Александр Соханский. Неизвестный авиаконструктор Москалёв. Тюмень, 2014
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл. p.555
- Крылья Родины. Ивнамин Султанов. Конкурс канул в небытие
- Rusian Aviation Museum
- Неизвестные советские самолёты
- Уголок неба
