Polikarpov NB
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Polikarpov NB (“T”) (en ruso: Поликарпов НБ(Т)) – Prototipo de bombardero medio de largo alcance diseñado para sustituir al Ilyushin DB-3F. A pesar de su gran capacidad de armamento no pudo desplazar al Túpolev Tu-2. El desarrollo fue abandonado tras la muerte de su diseñador.
Sumario
Historia
El difícil invierno de 1941 – 42 trajo una nueva visión de las posibilidades de utilización de los bombarderos. Ante la superioridad aérea alemana y ante la carencia de modelos rápidos y potentemente armados las VVS estaban obligadas a realizar sus acciones de bombardeo preferentemente de noche. En estas condiciones la tarea de bombardeo podía ser asignada incluso a viejos aeroplanos R-5 y R-Z.
La experiencia en este sentido en el primer período de guerra reclamaba la creación de un bombardero nocturno capaz de ser producido en grandes cantidades. Por encima de parámetros asociados a las prestaciones se prestó gran atención a la obtención de una gran capacidad interna y una carga útil ofensiva no inferior a los 4000 kg. Otras características importantes eran la buena visibilidad para la tripulación y el bajo costo productivo, aún en detrimento de la durabilidad de la construcción (se pensaba en un bombardero para cubrir el período de guerra).
La tarea parecía compleja, pero a pesar de ello a fines de 1941 el colectivo dirigido por N. N. Polikarpov decidió asumirla.
Descripción
El bombardero nocturno NB fue concebido como monoplano de ala alta cantiléver, bimotor con una gran bodega capaz de almacenar hasta 5 toneladas de bombas y un potente armamento defensivo. La cola presentaba configuración bideriva.
En su desarrollo se prestó gran interés a la preparación para la gran producción en serie en condiciones de déficit de materias primas y escasés de los materiales habituales en la aviación. Esto era fundamental, teniendo en cuenta que las principales fábricas soviéticas de aluminio se hallaban en manos del enemigo o imposibilitadas de producir. Por esta razón el uso de este metal fue reducido al mínimo.
El bombardero NB debía se construido de acero (51%) y madera (38%). Cierta cantidad de detalles en sitios de poca fuerza se diseñaron de plástico. La construcción del avión y el recubrimiento se realizaban en madera. De acero se desarrolló la estructura de fuerza del centroplano y el fuselaje, el larguero alar delantero y los largueros del empenaje y los estabilizadores. El aluminio fue usado en los capots y las góndolas motríces, los alerones y los timones de la unidad de cola.
El fuselaje de tipo semimonocoque presentaba recubriento de láminas de madera encoladas. La rigidez del fuselaje se lograba mediante un esqueleto bastante sofisticado conformado por tubos de acero soldados rodeando la gran bodega de bombas. Las cuadernas de perfil cuadrado se obtenían mediante el encolado de tiras de madera de 4 x 17 mm con paredes de contrachpado de 1.5 mm. Incluso en versión sobrecargada el NB era capaz de soportar sobrecargas de +6g.
Las alas presentaban perfil NACA 230 y estructura de un único larguero principal y otro auxiliar en posición trasera. Los tabiques del larguero principal se construyeron con acero 30JGSA, mientras que las paredes se construyeron de aluminio D-16 de 1.5 – 2 mm. Los nervios del centroplano se fabricaron de aluminio estampado. Las consolas alares eran de madera con los nervios de contrachapado. El ala contaba con un alto nivel de mecanización, incluyendo flaps y slats de borde de ataque. Estas superficies presentaban accionamiento eléctrico
La unidad de cola presentaba estabilizador con diedro positivo de 7º construido de duraluminio, al igual que la quilla. El recubrimiento era de contrachapado, excepto en los timones, que presentaban estructura de madera con recubrimiento de tejido.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional con grandes ruedas de 1200 X 450 mm en os aterrizadores principales y rueda de cola. La operación del sistema de retracción era neumática, mientras uqe el sistema de frenos presentaba accionamiento hidráulico. .
Como planta motriz la selección del proyecto se apoyaba en los motores M-82, M-71 y M-90. Finalmente el prototipo fue dotado de dos ASh-82FNV radiales de 1 700 hp unitarios. El sistema de enfriamiento fue equipado con tomas de aire ajustables eléctricamente. El sistema de combustible aseguraba la alimentación de los motores desde diferentes tanques para aumentar la capacidad de supervivencia del avión.
El armamento defensivo estuvo compuesto por tres ametralladoras Berezin de 12.7 mm ubicadas en torretas y puesto de tiro convencionales. Una amtralladora UB se fijaba en la posición de proa, siendo operada por el navegante, otra dos del tipo UBT cubría la posición defensiva dorsal y una UB la ventral.
La bodega de armamentos permitía en diferentes combinaciones una bomba de 5000 kg, una de 2000 kg, cuatro de 1000 kg, ocho de 500 kg, 12 de 250 kg o 33 de 100 kg, para una capacidad máxima de 5000 kg.
Cumpliendo la solicitud de las VVS se prestó especial atención a la obtención de una buena visibilidad, tanto para el piloto como para el bombardero. Todos los puestos para los miembros de la tripulación y la torreta superior presentaban blindaje. El prototipo estaba dotado de un sistema de autopiloto accionado a partir e motores eléctricos.
Polikarpov no quiso excluir la posibilidad del uso del NB como bombardero dirurno, por lo que se previó la posibilidad de aumentar los puestos de tiro defensivos.
Desarrollo
Los trabajos fueron comenzados en Novosibirsk, hacia donde había sido evacuado el KB de Polikarpov y su fábrica experimental No.51. La denominación interna del KB para el nuevo avión fue “T”, pero en los documentos presentados se le denominó NB, siglas de Nochnoi Bombardirovchik o Bombardero Nocturno. Polikarpov personalmente se refería a este aparato como Nochnoi Bombovoz o Cargabombas nocturno.
Los principales trabajos hasta lograr desarrollar el proyecto conceptual fueron realizados en enero de 1942.
En febrero de 1942 Polikarpov decidió sumar a los especialistas evacuados del TsAGI a la tarea de selección del grupo motriz y la hélice más conveniente. Se llegó a la conclusión de que el mayo alcance podía lograrse utilizando las hélices de cuatro aspas TsAGI 3 SMV-14 (en la práctica estas hélices estarían disponibles sólo luego del fin de la guerra).
El grupo de desarrollo presento dificultades en la selección de los soportes para las bombas, las miras para el bombardeo nocturno, los sistemas de navegación y comunicación. Estos temas eran prácticamente nuevos para el colectivo, que durante varios años se había concentrado en el desarrollo de rápidos aviones de caza.
Durante la primavera de 1942 el colectivo de Polikarpov desarrolló importantes consultas con especialistas, pilotos, navegantes, personal técnico de tierra y artilleros. Se trataba de lograr lograr las mejores prácticas en la distribución del equipamiento de a bordo, la facilidad del servicio y el incremento de las posibilidades de supervivencia. Como resultado se acordó incrementar la resistencia estructural para el caso de aterrizajes forzosos, agregar un segundo piloto (con lo que la tripulación creció a 5 personas) y otros cambios menores. Se consideró imprescindible agregar un autopiloto.
Una importante discusión tuvo lugar en relación al diseño del tren de aterrizaje. Según las normas vigentes para 1941 los bombarderos nocturnos debían utilizar un tren de aterrizaje con un recorrido de amortización del 150% en relación a los bombarderos diurnos. Esto incrementaba de forma sensible el peso de los aterrizadores. Polikarpov consideraba que no existía necesidad de esta modificación, pues al momento del aterrizaje, que era el más crítico en el vuelo, el avión debía encontrarse sin su carga de bombas y con gran parte del combustible consumido.
Retrasos en el proyecto
Hasta el verano de 1942 los trabajos de Polikarpov en el nuevo bombardero no despertaron ningún interés. Los requerimientos no se hallaban aún bien definidos y el proyecto conceptual no había sido analizado. En aquellos momentos la dirección de la industria estaba concentrada en lograr echar a funcionar la maquinaria productiva luego de la compleja evacuación. La principal tarea consistía en lograr en el menor tiempo posible entregar aviones al frente.
El desarrollo también se veía afectado por los trabajos que se desarrollaban sobre otros modelos del KB. En este mismo período se trabajaba en mejoras de cuatro prototipos del caza I-185, dos prototipos del caza ITP y uno del TIS. Se esperaba poder terminar todos estos trabajos para poder dedicarse de lleno al bombardero nocturno.
Evaluación de la maqueta
Sólo el 16 de agosto de 1942 el proyecto pudo atermperarse luego de que en Novosibirsk se realizara la valoración por parte de la comisión de análisis de maquetas de las VVS.
La propuesta fue presentada con motores M-82A, que debían garantizar una velocidad máxima a nivel del mar de 472 km/h y 525 km/h a una altura de 6250 m. El techo práctico calculado arrojaba los 8000 metros y el alcance con 2000 kg de bombas era de 4000 km. Se podía transportar una carga de 4000 kg de bombas a costa de disminuir este alcance. Como detalle interesante toda la carga de bombas se almacenab en el interior de la bodega.
Luego de conocer los detalles del avión y su maqueta a tamaño natural, los miembros de la comisión introdujeron un grupo importante de requerimientos y solicitudes. En virtud de que la comisión estaba integrada por una parte importante de importante de pilotos de las VVS se hizo gran énfasis en la dotación de los puestos de trabajo de la tripulación.
Problemas con la construcción del prototipo
Luego de las modificaciones el 8 de septiembre la comisión aprobó el proyecto. Esto significaba la culminación de la primera etapa en el desarrollo del bombardero y prácticamente incluía al nuevo modelo en el plan de desarrollo de la industria aeronáutica.
Para ese momento según las valoraciones del sustituto de Polikarpov y director de la Fábrica No.51 N. A. Zhenchuzhin los planos se encotraban a un 60% de completamiento y había comenzado la preparación de algunos detalles.
Lamentablemente la situación en Novosibirsk en aquel momento era bastante compleja. Una parte de la fábrica había recibido orientaciones de regresar a Moscú para dedicarse a servicios de reparación de aviones. Cierta cantidad de experimentados obreros fueron trasladados a la Fábrica No.153, que producía cazas Yak en serie para el frente. Otra cantidad importante de jóvenes había sido llamada a filas.
En vistas de esta situación Polikarpov se dirigió a la Dirección de la Industria Aeronáutica con la solicitud de trasladar para de la construcción y el ensamblaje del modelo a Moscú. Utilizando ambas capacidades productivas era posible comenzar las pruebas de vuelo del bombardero NB para la primavera de 1943.
Construcción del prototipo
La aprobación fue dada, pero en la práctica lograr imprimir la necesaria acleración a la construcción no fue posible. El proceso constructivo se prolongó hasta el otoño de 1943 a pesar de que el ensamblaje del avión a partir de piezas construidas en dos fábricas diferentes no presentó grandes dificultades.
En el invierno de 1943 – 1944 el KB de Polikarpov y la Fábrica No.51 regresaron de la evacuación. En este período se realizaron las pruebas estáticas y aerodinámicas del modelo.
Finalmente el ensamblaje del prototipo fue terminado a fines de 1943 y el NB realizó su primer vuelo en el Aeródromo Central de Moscú el 23 de mayo de 1944. Las pruebas fueron desarrolladas por el piloto probador Gavrílov. Luego del primer vuelo se hizo necesario realizar algunos ajustes y mejoras. Las pruebas fabriles continuaron hasta agosto de 1944, ya luego de la muerte de Polikarpov. En las pruebas el avión demostró una velocidad de 430 km/h a nivel del mar y 510 km/h a 5000 metros. En relación a la carga de bombas rsultaba bastente superior al Túpolev Tu-2, pero era inferior en velocidad. Se recomendó dotar al NB de turbocompresores y continuar las pruebas en el verano de 1945.
Con la cercanía del fin de la guerra las pruebas del NB fueron detenidas. El avión se mantuvo a la intemperie todo el invierno y como resultado su recubrimiento de contrachapado comenzó a despegarse (Es de tener en cuenta que el virtud de abaratar el costo el recubrimiento no recibió toda la protección necesaria). En marzo de 1945, luego de la firma de un acta correspondiente el avión fue destruido.
Bombardero diurno
En 1944 y en vistas del giro favorable de la guerra, se tomó la decisión de adecuar al NB para su uso como bombardero diurno. Como planta motriz se aprobaron los motores diesel M-30F y los de alta cota AM-39.
Otro posible desarrollo del NB fue conocido como BB (Bolshoi Bomboboz o Bombardero grande). Se trataba en este caso de un desarrollo de 1944 para un bombardero de largo alcance con motores VK-107 y su tripulación ubicada en cuatro cabinas herméticas individuales. El armamento defensivo incluía cañones de 23 mm. Se calculó un peso de vuelo de 26000 kg, una superficie alar de 100 metros cuadrados y una velocidad de 50 km/h. Este proyecto nunca sería terminado.
Versión civil
Durante la última etapa de desarrollo del NB se valoró la posibilidad de diseñar una versión de transporte militar con motores ASh-82, que fue denominada PTS-51. Los principales cambios estaban vinculados al fuselaje, que recibió una gran compuerta para cargas.
Modelos similares
Especificaciones Técnicas
- Tipo: NB
- Función: Bombardeor nocturno
- Año: 1944
- Planta motriz: 2 motores de pistón ASh-82FNV de 1850 hp
- Acomodación: 5 tripulantes
- DIMENSIONES
- Envergadura: 21.52 m
- Longitud: 15.29 m
- Superficie alar: 58.10 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 6767 kg
- Peso normal en despegue: 12640 kg
- Peso máximo de despegue: 18550 kg
- Carga alar normal: 238 kg/ m²
- Carga alar sobrecargado: 319 kg/ m²
- Carga de potencia normal: 3.73 kg/hp
- Carga de potencia sobrecargado: 5.0 kg/hp
- Capacidad de combustible: 2760 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 436 km/h
- Velocidad máxima a altura: 515 km/h
- Velocidad de crucero: 476 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 122 km/h
- Velocidad máxima de ascenso: 416 m/min
- Alcance práctico: 3030 km
- Techo práctico: 6150 m
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 12 min
- Carrera de aterrizaje: 570 m
- Carrera de despegue: 660 m
- Armamento:
- Defensivo: Tres ametralladores UB de 12.7 mm
- Bombas: Capacidad normal para 2000 kg y máxima de 5000 kg
Fuentes
- Маслов М. Бомбовозы Поликарпова
- Маслов М. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
- Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0. p.190
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-97-8, Vol 11, pp: 2756 – 2757
- Russian Aviation Museum
