Tairov OKO-6
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Tairov OKO-6 - Caza multifuncional blindado monoplaza bimotor desarrollado por el colectivo del OKO bajo la dirección de Tairov en 1939. Se construyeron dos ejemplares, resultando el segundo destruido durante un vuelo demostrativo. Los resultados obtenidos en las pruebas eran bastante buenos, por lo que se decidió dar continuidad al desarrollo con planta motriz más potente que vio la luz como Ta-3.
Sumario
Historia
A fines de 1938 V. K. Tairov decidió desarrollar la idea de Nikolai Polikarpov de crear un caza blindado monoplaza armado con cañones. La propuesta de Tairov comprendía la creación de un caza multifuncional capaz de ser utilizado en misiones de apoyo a suelo o tareas de escolta y caracterizado por su alta velocidad y maniobrabilidad, fuerte blindaje y potente armamento. La ubicación del armamento cerca del eje longitudinal del avión permitía utilizar cañones de aviación de grueso calibre, logrando una excelente área de cobertura en el disparo.
La iniciativa del OKO recibió el apoyo de las VVS y el NKAP, lo que dio luz verde al desarrollo del proyecto. El 29 de octubre de 1938 vio la luz la resolución No.256 del SNK de la URSS, en la que se asignaba a V. K. Tairov la tarea de desarrollar un caza monoplaza blindado con dos motores M-88 bajo la denominación OKO-6 que tendría como misión principal la escolta de bombarderos y el combate con aviones y tanques del enemigo.
En la URSS sobre esta época varios constructores aeronáuticos trabajaban sobre un diseño similar. Nikolai Polikarpov había presentado su avión caza-tanques VIT, que estuvo listo para 1938 y trabajaba en el TIS, un caza pesado de escolta. Petlyakov desarrollaba su caza pesado “100”, que más tarde se convirtió en el prototipo del bombardero de picado Pe-2 y el buró de Mikoyan trabajaba en el caza de escolta DIS.
A inicios de diciembre de 1938 el reconocido teórico de la aviación soviética N. I. Shaurov, desarrolló la tarea técnica para el OKO-6, que fue aprobada el 23 de diciembre. Esta tarea técnica presentaba valores realmente altos. La velocidad máxima debía alcanzar los 650 – 700 km/h a 6000-7000 metros, la velocidad de aterrizaje – 110 - 120 km/h. el techo debía encontrarse entre los 12000 y 13000 metros, el alcance de 1200 km, la carrera de despegue no debía sobrepasar los 100 metros y la de aterrizaje los 200, el tiempo de ascenso a 8000 metros no debía sobrepasar los 6 minutos y el tiempo de giro a 1000 metros los 16 segundos.
La primera maqueta del OKO-6 fue presentada para su evaluación el 3 de enero de 1939, pero no fue aprobada. Una versión modificada se presentó el 16 de febrero de 1939 y fue aprobada por las VVS el 9 de marzo. Como resultado directo el 29 de julio de 1939 fue publicada la resolución del SNK URSS “Sobre la creación de un nuevo caza experimental para 1939 -1940”. Esta resolución asignaba al constructor principal V. K. Tairov y al director de la Fábrica No.43, Smirnov la tarea de construir un caza monoplaza con dos motores M-88 que debía ser entregado para las pruebas en octubre de 1939. Un segundo ejemplar estaría listo para diciembre de ese año.
Descripción
En el OKO-6 todo se había concebido con el objetivo de lograr la mayor velocidad posible: la instalación de dos motores M-88 de 1000 hp a 7550 metros, las escasas dimensiones, el delgado fuselaje y las formas aerodinámicamente trabajadas. Por sus dimensiones generales este bimotor era similar al monomotor Hawker “Hurricane”. Otra característica destacable era el armamento potente armamento compuesto por 4 cañones y dos ametralladoras, la capacidad de supervivencia garantizada por el blindaje de todos los elementos esenciales del avión y el uso de motores radiales de enfriamiento por aire.
El fuselaje estaba compuesto de tres secciones. En la sección delantera se encontraba la cabina de pilotaje y los compartimientos para el armamento. Los laterales se construyeron de planchas de duraluminio de 12 mm de espesor. Delante de la cabina se ubicaba una placa blindada de 8 mm de espesor. Detrás de la cabeza del piloto y a todo lo largo de su espalda el blindaje alcanzaba los 13 mm. El piso de la cabina estaba conformado por una plancha de acero de 5 mm. La cubierta de la cabina del piloto se abría hacia atrás. Detrás del parabrisas transparente se ubicó un cristal blindado de 45 mm de espesor. El equipamiento era similar al de cualquier caza de la época.
La región central del fuselaje estaba integrada al centroplano. Esta sección se unía a la frontal y a la de cola por medio de tornillos. El centroplano y las consolas alares, desmontables, presentaban doble larguero con la nervadura en acero al cromo y paredes de duraluminio. Las góndolas motrices de “Elektrón” (una aleación de magnesio – aluminio) y los diafragmas y el recubrimiento de duraluminio. El ala, de forma trapezoidal y recta, presentaba alerones de tipo Frise y frenos aerodinámicos tipo Shrenk (dos en el centroplano y uno en cada consola alar) con accionamiento neumático. El perfil alar seleccionado fue el RAF-34.
La sección de cola estaba construida en madera y presentaba estructura monocoque. El estabilizador estaba construido en duraluminio. La estructura de los alerones, el empenaje, la nariz y los extremos alares se construyeron con “Elektrón”. Los timones presentaban recubrimiento textil.
Para compensar el momento reactivo las hélices de ambos motores giraban en sentido contrario (el motor izquierdo giraba hacia la derecha). Las góndolas motrices presentaban compuertas regulables en el capot y presentaban forma de gota para mejorar la aerodinámica. En el centroplano se ubicaban dos tanques de combustible protegidos con capacidad para 365 litros de combustible cada uno. En el fuselaje se ubicaba un tercer tanque para 467 litros.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional con rueda de cola. Los aterrizadores principales presentaban ruedas simples de 800 x 260 mm y se retraían hacia atrás dentro de las góndolas motrices. Para evitar que el avión pudiera capotar estos aterrizadores se encontraban inclinados hacia delante. La rueda de cola, de 400 x 150 mm se retraía hacia el fuselaje. Todo el sistema de retracción era operado mediante un sistema neumático.
El armamento del OKO-6 estaba compuesto por 4 cañones de 20 mm ShVAK con 200 proyectiles cada uno ubicados en una batería en la parte inferior de la nariz y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la parte superior. Bajo las alas podían ubicarse dos cohetes reactivos RS-82. Los cañones se montaban bajo la cabina de pilotaje junto con los proyectiles en una plataforma de 2,5 metros que se fijaba al fuselaje. El peso de una salva conjunta de todo el armamento era de 6 kilogramos.
Desarrollo
La construcción del primer prototipo OKO-6 estuvo terminada para el 8 de diciembre de 1939. Las pruebas de vuelo se desarrollaron en el TsAGI a partir del 31 de diciembre, alzándose en vuelo el OKO-6 por primera vez el 21 de enero de 1940 con A. I. Yemelyanov a los mandos..
La primera etapa de pruebas culminó el 8 de julio de 1940. A partir de los señalamientos detectados el OKO-6 fue devuelto a la Fábrica No. 81 para realizar las correspondientes modificaciones.
Las pruebas fabriles del OKO-6 se realizaron con el motor M-88 sin reductor y los resultados obtenidos fueron suficientemente alentadores. Con un peso de despegue de 5250 kg la velocidad máxima a nivel del mar era de 488 km/h y a 7550 metros alcanzaba los 567,5 km/h. Los resultados de ascenso también eran prometedores. La altura de 5000 metros se alcanzaba en sólo 5,5 minutos. El alcance era de 700 km. La carrera de despegue era de 369 metros, mientras que para el aterrizaje se necesitaban 466 metros. El viraje a 1000 metros se ejecutaba en 20,7 segundos. A pesar de las medidas tomadas la velocidad de aterrizaje siguió siendo alta y se fijaba en 150 km/h.
Como aspectos negativos se destacó la mala estabilidad longitudinal y de vuelo en general durante los ascensos y virajes, la tendencia del avión a desviarse durante los despegues y aterrizajes debido a la falta de efectividad del empenaje.
El jefe de las VVS, comandante de segundo grado Ya. V. Smushkievich escribió el 29 de mayo de 1940 una carta al comisario A. I. Shajurin donde destacaba: “...el tema del OKO-6 debe ser discutido de manera especial, se debe comprobar la estabilidad, es riesgoso producirlo en serie. Sin embargo, es altamente necesario para las VVS”
En junio de 1940, luego de culminar la primera etapa de pruebas fabriles, en una reunión conjunta del NKAP y las VVS se tomaron las siguientes decisiones:
- Aprobar la producción en serie del caza blindado OKO-6 2M-88 en la Fábrica No.43 garantizando la preparación de la industria antes del fin de año;
- Construir antes de fin de año 10 ejemplares con unidad de cola modificada a versión de doble empenaje y motores M-88 sin reductor y con hélices contrarotatorias;
- Proponer a Tairov presentar para las pruebas el 1 de agosto un ejemplar modernizado con motor M-88R (con reductor) y hélices rotando en el mismo sentido;
Entre el 9 de junio y el 23 de agosto en la Fábrica No.81 en Túshino se trabajó para eliminar todos los defectos señalados al OKO-6 durante las pruebas. Luego de los trabajos el avión fue entregado al TsAGI para realizar nuevamente las pruebas. Los resultados obtenidos resultaron no solamente inferiores a los solicitados, sino también inferiores a los de aviones similares desarrollados fuera de la URSS. Los cambios realizados no trajeron modificaciones importantes en la estabilidad. En estas condiciones se decidió retrasar la entrada del modelo a la producción en serie hasta obtener los resultados de las pruebas del segundo prototipo OKO-6bis que debía entregarse en el próximo mes de octubre
OKO-6bis (Ta-1)
El 11 de septiembre de 1940 culminó la construcción del segundo ejemplar OKO-6 que recibió originalmente la denominación OKO-6bis y a partir de diciembre fue conocido como Ta-1, para destacar el nombre del diseñador. El OKO-6bis presentaba motores M-88R con reductor y hélices rotando en la misma dirección. La sección de cola fue alargada en 1,5 metros y con configuración de doble deriva y superficie aumentada.
El OKO-6bis fue entregado al Departamento 8 del TsAGI el 1 de octubre de 1940 y el día 28 de ese mes el piloto A. I. Yemelyanov ejecutó las primeras carreras de prueba. El primer vuelo tuvo lugar el 31 de octubre y se desarrolló sin dificultades. Para el 14 de enero de 1941 se habían realizado 45 vuelos de prueba.
El OKO-6bis se mostró estable en todos los ejes y en los virajes, sencillo en el aterrizaje, pero a velocidades inferiores a los 300 km/h la estabilidad longitudinal resultaba insuficiente. Se destacó también cierta sobrecarga sobre los órganos de dirección. Tampoco se observaron vibraciones indeseadas en las pruebas realizadas a 4000 metros de altura y velocidades de 565 km/h.
La velocidad máxima alcanzada fue de 470 km/h a nivel del mar y 595 km/h a 7050 metros de altura. La velocidad de aterrizaje fue disminuida a 135 km/h. En las pruebas se logró volar con un solo motor.
El armamento trabajó sin problemas. Durante las pruebas se realizaron 2980 disparos con los cañones, de ellos 1804 en tierra y 1176 en vuelo.
El 14 de enero de 1941, durante el despegue en uno de los vuelos demostrativos, falló uno de los motores. El piloto Yemelyanov se vio obligado a aterrizar el avión sobre el bosque. La aeronave quedó totalmente destruida. Yemelyanov se salvó de la muerte gracias al blindaje de la cabina, que mantuvo intacta la estructura, recibiendo traumas sólo en las piernas lo que llevó a hospitalizarlo por un par de meses. La comisión investigadora definió como posible causa del accidente el fallo del regulador R-2 de la hélice, que trajo como resultado la destrucción del motor. El ingeniero jefe de las pruebas Yelyagin fue culpado por no garantizar la preparación del vuelo.
Con motivo del accidente las pruebas fueron oficialmente cerradas el 31 de enero de 1941 y se preparó el informe en el que se señaló además que el techo alcanzado fue de 10000 metros, el tiempo de ascenso a 5000 metros fue de 6.3 minutos y el alcance de 1200 km. La carrera de despegue fue fijada en 324 metros y la de aterrizaje en 406 metros.
El desarrollo del OKO-6 fue continuado en el más potente Tairov Ta-3.
Modelos relacionados
Aviones similares
- Polikarpov VIT (1939 )
- Polikarpov TIS (1941 )
- Petlyakov “100” (1939 )
- Mikoyan DIS (1940 )
Especificaciones Técnicas
OKO-6
- Tipo: OKO-6
- Función: Caza blindado monoplaza bimotor
- Año: 1939
- Planta motriz: Dos motores radiales de 14 cilindros Tumansky M-88 de 1000 hp
- Acomodación: 1
- Dimensiones
- Envergadura: 12.66 m
- Longitud: 8.43 m
- Altura: 3.76 m
- Superficie alar: 25,25 m2
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 3792 kg
- Peso normal: 4800 kg
- Peso máximo en despegue: 5250 kg
- Carga alar: 190,1 kg/m2
- Carga de potencia: 2,4 kg/hp
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 488km/h
- Velocidad máxima a 7050 m: 567,5 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 150 km/h
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 5.5 min.
- Tiempo de viraje: 20,8 seg
- Alcance: 700 km
- Techo práctico: 11100 m
- Carrera de despegue: 369 m
- Carrera de aterrizaje: 466 m
- Armamento: Cuatro cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras BS de 12.7 mm
OKO-6bis (Ta-1)
- Tipo: OKO-6bis (Ta-1)
- Función: Caza blindado monoplaza bimotor
- Año: 1940
- Planta motriz: Dos motores radiales de 14 cilindros con reductor Tumansky M-88R de 1100 hp
- Acomodación: 1
- Dimensiones
- Envergadura: 12.66 m
- Longitud: 9.83 m
- Altura: 3.76 m
- Superficie alar: 26,55 m2
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 4370 kg
- Peso máximo en despegue: 5250 kg
- Carga alar: 197,7 kg/m2
- Carga de potencia: 2,38 kg/hp
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 470 km/h
- Velocidad máxima a 7050 m: 595 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 135 km/h
- Velocidad de ascenso: 13.22 m/seg
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 6.33 min.
- Techo práctico: 10000 m
- Alcance: 600 – 1060 km
- Carrera de despegue: 324 m
- Carrera de aterrizaje: 406 m
Fuentes
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938 —1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
- Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Авиация и Космонавтика 1998-01 / И.Султанов - Тяжелые истребители
- Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
- Уголок неба
- Rusian Aviation Museum
- Gustin Military Databse
- Avia Deja Vu
- Микросамолеты и не только...
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