Boeing 707
Boeing 707
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El Boeing 707 (pronunciado «siete cero siete») es un avión comercial cuatrimotor de reacción desarrollado por la Boeing a principios de los años 1950. Aunque no fue la primera aeronave comercial a reacción en servicio (esa distinción le corresponde al De Havilland Comet) sí fue, junto al Caravelle francés, la primera exitosa comercialmente. Tiene para muchos un puesto destacado en la era de los jet comerciales siendo el primero del tipo Boeing 7X7. Se distribuyó un total de 1.010 aeronaves del modelo 707.
Sumario
Historia
El 707 estaba basado en un prototipo del Boeing conocido como el 367-80. El desarrollo del "Dash 80" (como era conocido dentro de Boeing) tuvo un costo de 16 millones de dólares. Su desarrollo tomó menos de dos años desde el inicio del proyecto en 1952 hasta que despegó el 15 de julio de 1954. El prototipo sirvió de base para dos aeronaves, el KC-135 Stratotanker, un avión cisterna usado por el ejército de los EE.UU (USAF), y el propio 707. Éste estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3C, que era la versión para uso civil del J57, montado entonces en la mayoría de las aeronaves militares, entre ellos los F-100, F-101, F-102, y el B-52. Una posterior y costosa decisión fue ensanchar el fuselaje en 6 pulgadas (152'4 mm) en comparación con el original 367-80 y el KC-135, logrando así ser un poco más ancho que el Douglas DC-8.
La línea aérea Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707 y su primer vuelo comercial fue entre Nueva York y París el 26 de octubre de 1958. American Airlines operó el primer vuelo transcontinental del 707 en enero de 1959. Muchas otras aerolíneas lo siguieron y el 707 se convirtió rápidamente en el avión de línea más popular de su tiempo, apartando a su principal competidor, el Douglas DC-8.
A fin de convertirse en una nueva empresa importante en el negocio de la aviación comercial, Boeing se plegó rápidamente a los deseos de muchos de sus clientes. El 707-120 era el modelo estándar inicial propulsado por motores Pratt & Whitney JT3C. Fue entonces cuando Qantas solicitó una versión más pequeña en longitud llamada 707-138, mientras que Braniff se decantó por una versión más grande, la 707-220, que era propulsada por unos motores Pratt & Whitney JT4A más potentes. La última versión del modelo fue la 707-430 que incorporaba como novedad una envergadura aumentada y unas alas mayores mientras la novedad del modelo 707-420 fueron los motores turbofan Rolls-Royce Conway.
La mayoría de los últimos 707 se montaron con los motores JT3D, que eran más silenciosos y ahorraban más combustible, además de unos flaps en el borde principal de las alas que incrementaban el rendimiento en el despegue y el aterrizaje. Estas mejoras fueron destacadas añadiendo el sufijo "B" al nombre de la aeronave, como en los modelos 707-120B y 707-320B. A finales de la década de los años 1960 el crecimiento exponencial del tráfico aéreo hizo al 707 una víctima de su propio éxito. Se había vuelto obvio que el 707 era ya demasiado pequeño para dar servicio a las cada vez mayores cantidades de pasajeros en las rutas para las que había sido diseñado. Agrandar el fuselaje ya no era una opción viable debido a que la instalación de motores más potentes obligaba al montaje de trenes de aterrizaje también mayores, lo que no era posible debido al ancho limitado de las pistas de aterrizaje.
La solución de Boeing al problema fue la construcción del primer reactor comercial de doble plataforma, el Boeing 747. La tecnología de primera generación de motores del 707 se estaba quedando obsoleta rápidamente por el excesivo ruido y consumo de combustible. El 707, como todas las aeronaves ya fuera de uso, mostraba un indeseable comportamiento en vuelo llamado Dutch roll que se manifestaba en un movimiento alternativo de rotación a ambos lados. Boeing ya tenía una considerable experiencia en esto con los B-47 y los B-52 y había desarrollado un sistema de corrección probado en el B-47 que posteriormente les permitió abandonar ciertas configuraciones de alas de modelos como los 707.
De todas formas, muchos pilotos nuevos de 707 no habían experimentado este fenómeno porque sólo habían pilotado aviones del tipo DC-7 y Lockheed Constellation. En un vuelo de prueba para clientes, el sistema de corrección fue desactivado para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo. Ello provocó que el piloto exacerbara el Dutch Roll y causara una violenta rotación lateral que arrancó de las alas dos de los cuatro motores, haciendo que el avión se estrellara en el lecho de un río al norte de Seattle (EEUU) y fallecieran la mitad de los tripulantes.
La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978 con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil. La versión militar continuó en producción hasta 1991. Algunas piezas del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el Boeing 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707. El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo. El 727 y el 737 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707.
Variantes
Uso civil
El 707 original y el 707-120, fue diseñado para rutas transcontinentales y normalmente necesitaba una parada para repostar cuando se le utilizaba para la ruta del Atlántico Norte. En un principio, se usó con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, versiones civiles del modelo militar J57. El modelo posterior 707-120B usaba turbofan JT3D, que eran más silenciosos, poderosos y eficientes en términos de gasto de combustible.
El "707-220" (también llamado 707-227) estaba compuesto por un armazón 707-120 con unos turborreactores más poderosos, los JT4A, diseñados para operaciones de altura y con calor en las rutas sudamericanas de Braniff International. Sólo se construyeron cinco de estos modelos, debido al consumo de combustible extremadamente elevado que presentaban. Esta tecnología, de todas maneras, se evidenció redundante debido a la llegada del turbofan o motor de doble flujo.
Los posteriores modelos 707-320 Intercontinental y 707-420 Intercontinental tenían alas mayores, eran más pesados y con más capacidad de combustible para funcionar como verdaderas naves transoceánicas. La versión 320 original venía equipada con turborreactores JT4A, mientras que la 707-320B Intercontinental venía con turbofanes JT3D. El convertible 707-320C, también equipado con turbofanes, tenía una mayor puerta de carga que la convertía en una nave de transporte con doble uso; también se construyó un carguero 707-320C. La versión 707-420, en un principio producida para BOAC, estaba equipada con motores Rolls Royce Conway.
El Boeing 720, designado en un principio 707-020 pero que luego cambió de nombre por razones de marketing, era una modificación del 707-120 diseñado para operaciones de media distancia desde pistas de despegue cortas. Era más ligero y rápido que el Boeing 707, y tenía un diseño de alas simplificado. Este modelo tuvo relativamente pocas ventas, pero todavía era rentable debido a los pocos costes de desarrollo, debido a que se gestó modificando un tipo existente. Durante la promoción, hubo un momento que se le conoció como el 717, aunque esta designación siguió sin usar hasta que se le aplicó al MD-95 tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas. Se utilizó antes de que el Boeing 727 lo reemplazara en el mercado.
El 707-700 era una nave de pruebas utilizada para estudiar la viabilidad de usar los motores CFM56 de CFM International en un fuselaje de un 707 y posiblemente ajustarlas a otras aeronaves existentes. Después de una prueba en 1979, el último fuselaje comercial de un 707 fue reconvertido en un 707-320C y acabó en la Fuerza Aérea Marroquí como un tanque aéreo. (Esta compra fue considerada un pedido "civil" y no uno militar). Boeing abandonó el programa, ya que les pareció que podría perjudicar el programa Boeing 757. La información que consiguieron a partir de la prueba llevó a un programa de ajuste para los motores CFM56 en los modelos 135/KC-135R, y algunas versiones militares del 707 también utilizaron los CFM56. Irónicamente la serie Douglas DC-8 "Super 70" de Cammacorp se desarrollaron comercialmente, expandiendo la vida de los fuselajes DC-8 en un entorno regulatorio más estricto, de manera que, aunque se fabricaron menos, hoy en día hay más DC-8 en servicio comercial que aeronaves 707.
Aunque los 707 ya no son utilizados por las principales líneas aéreas de los Estados Unidos, todavía se pueden encontrar muchos en servicio en líneas aéreas más pequeñas no estadounidenses, vuelos chárter y transporte aéreo de mercancías.
Uso militar
El 707 se presentó como una excelente alternativa para su uso en diversas plataformas, debido a la popularidad alcanzada como aeronave comercial. Tuvo y tiene uso como transporte de largo alcance. Por ejemplo el Boeing 707-320 fue utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y se le designó C-18. Las primeras aeronaves construidas para servir como Air Force One fueron dos 707 con la designación VC-137; también fueron usadas por oficiales federales de alto rango para vuelos oficiales.
KC-135 Stratotanker La USAF adquirió unas 250 aeronaves 707 de segunda mano para proporcionar recambios al programa KC-135E Stratotanker. La búsqueda de tanqueros que alcanzasen grandes distancias, permitió que se desarrollaran modelos como el KC-135, el cual usa ambos sistemas existentes en la actualidad para el repostaje de las aeronaves de guerra.
KC-707 Águila El 20 de abril de 1995, se firman los contratos para la compra de los elementos necesarios para transformar uno de los B-707 de la Fuerza Aérea de Chile, en avión tanquero, trabajo que realizaría ENAER bajo la asesoría de la firma IAI Bedek Aviation Group, quien se adjudicó un contrato por US$ 11 millones. La entrega del avión denominado Águila se realizó el 31 de julio de 1996 en dependencias de ENAER. Este aparato está pintado con un esquema wrap around en gris de superioridad aérea. Se le instaló dos pods de puntera alar provistos por la empresa IAI (modelo Sargent Fletcher URS 34.000 construidos bajo licencia), recibiendo a la vez un moderno sistema de navegación compuesto por una central inercial y un GPS. Prestó servicios con el Grupo de Aviación N° 10 de la [[Fuerza Aérea de Chile[[, con base en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez. Los primeros ensayos operativos permitieron el repostaje completo de un Mirage Pantera en 5 minutos, mientras que para un Cessna A-37 la operación demandó unos 3 minutos.
AWACS (E-3 Sentry y EC-707 Cóndor) aunque muchos de esos aparatos están siendo puestos fuera de servicio. Dos ejemplares Boeing 707-320C (que originalmente pertenecieron a Olympic Airlines) fueron modificados por la empresa israelí El Al para cumplir funciones de aviones tanqueros en la Aviación Militar Venezolana, poseen los sistemas de boom y cesta, encontrándose en capacidad de reaprovisionar a todos los cazas disponibles en la Aviación Militar Venezolana, incluyendo a los Su-30MK2. La Royal Australian Air Force (RAAF) opera varios 707 como aviones de repostaje para los cazas australianos F/A-18 Hornet que pronto serán sustituidos por Airbus A330 MRTT. El 707 es también la plataforma para el proyecto Joint STARS de la United States Air Force (USAF) y el E-6 Mercury de la United States Navy. La USAF adquirió unas 250 aeronaves 707 de segunda mano para proporcionar recambios al programa KC-135E Stratotanker. Ésta es la principal razón de porqué hay tan pocos 707 en servicio si se comparan con los Douglas DC-8.
Muchos otros países utilizan o utilizaron el 707 como transporte VIP, la RAAF, operó varios 707 que fueron especialmente acondicionados para uso VIP antes de ser reemplazados por Boeing Business Jets modificados.
Otros países que han utilizado el 707 para uso son
Angola
Alemania
Arabia Saudita
Argentina
Bolivia
Brasil
Canadá
Colombia
Chile
China- Colombia
Ecuador
Egipto
Emiratos Árabes Unidos
España
India
Indonesia
Italia
Israel
Jordania
Libia
Marruecos
Paraguay
Pakistán
Perú
Portugal
República Democrática del Congo
Rumania
Sudán
Togo
Uruguay
Yugoslavia
Venezuela
Accidentes e incidentes aéreos
- El 15 de febrero de 1961, el vuelo 548 de Sabena, un Boeing 707-329, se estrelló cerca del Aeropuerto de Bruselas en Zaventem, durante su aproximación final al aeropuerto. Fallecieron todos sus 71 pasajeros y 1 persona en tierra, la causa del accidente fue atribuida a un fallo mecánico del estabilizador.
- El 22 de junio de 1962 el vuelo AF 117 de Air France un Boeing 707-328 que cubría la ruta París - Bogotá, se estrelló cuando realizaba la aproximación al aeropuerto de Pointe-à-Pitre , donde mueren todos sus ocupantes entre ellos el poeta colombiano Jorge Gaitan Durán .
- El 11 de julio de 1973, el vuelo 820 de Varig, un Boeing 707, realizó un aterrizaje de emergencia en un campo cerca del Aeropuerto de París-Orly, debido a la presencia de humo en la cabina. El fuego y el humo provocó que la aeronave se estrellase, resultando en la muerte de 123 personas, con 11 supervivientes (10 de la tripulación, 1 pasajero).
- El 13 de octubre 1976 un Boeing 707 del Lloyd Aéreo Boliviano se dirigía de Santa Cruz de la Sierra a Miami. Despego del aeropuerto El Trompillo, tras recorrer 560 metros se estrelló en el Estadio Ramón Tahuichi Aguilera por no alcanzar la altura necesaria que provocó que el ala derecha se desprendiese al golpearse con árboles. Lamentablemente sus 156 ocupantes incluyendo la tripulación fallecieron.
- El 20 de abril de 1978, el vuelo 902 de Korean Airlines, un Boeing 707, fue blanco de un ataque de aviones cazas soviéticos, cuando sobrevolaba espacio aéreo ruso. De los 109 pasajeros a bordo, sólo 2 murieron y 107 sobrevivieron.
- El 14 de diciembre de 1983, se estrelló un Boeing 707-373C de TAMPA luego de despegar del Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín. La causa del accidente fue la falla de los motores 3 y 4 durante el ascenso inicial. Murieron los tres tripulantes a bordo más 22 en tierra. El registro del avión era HK-2401X 3
- El 3 de enero de 1987, el vuelo 797 de Varig, un Boeing 707, se estrelló cerca del aeropuerto de Abidjan, Costa de Marfil. Los 12 miembros de la tripulación y 38 pasajeros murieron en este accidente y sólo una persona a bordo sobrevivió. La causa del accidente se atribuyó al fallo del motor 1.
- El 29 de noviembre de 1987, el vuelo 858 de Korean Air, un Boeing 707 fue blanco de un atentado terrorista por parte de espías norcoreanos cuando explotó sobre el Océano Índico. Todos sus 115 pasajeros fallecieron.
- El 25 de enero de 1990, el vuelo 52 de Avianca, un Boeing 707, se estrelló en Cove Neck, Long Island, al acercarse al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York. 85 personas sobrevivieron y 73 murieron en este accidente. La causa se atribuyó a la falta de combustible, debido a que se agotó en vuelo por circunstancias climáticas no pudo aterrizar.
- El 22 de octubre de 1996 un Boeing 707-320C de Millon Air, configurado para carga, despegó del Aeropuerto Internacional Eloy Alfaro de Manta (Ecuador), con un cargamento de pescado y rosas, con destino a Miami, Estados Unidos. A los pocos minutos despegar hubo fallos mecánicos y un incendio de uno de los cuatro motores, el aparato se precipitó a tierra cayendo en el barrio de la Dolorosa ubicado en el centro de Manta (Ecuador), 40 viviendas del barrio y la iglesia de la Dolorosa, fueron destruidas al momento que avión se estrelló, y murieron 32 personas incluidos los 3 tripulantes de aparato, esta considerado como uno de mayores accidentes aéreos en la historia del Ecuador.
Especificaciones (Boeing 707-120B)
Características generales
*Capacidad: 179 pasajeros
- Longitud: 44,1 m (144,6 ft)
- Envergadura: 39,9 m (130,9 ft)
- Altura: 12,9 m (42,4 ft)
- Peso vacío: 55 580 kg (122 498,3 lb)
- Peso máximo al despegue: 116 570 kg (256 920,3 lb)
- Planta motriz: 4× turborreactores Pratt & Whitney JT3D-1.
- Empuje normal: 75,6 kN (7 709 kgf; 16 996 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 1 000 km/h (621 MPH; 540 kt)
- Alcance: 6 820 km (3 683 nmi; 4 238 mi)
Aviones comerciales a reacción de la Boeing: • 707 • 717 • 720 • 727 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • 787
Ver además
Fuentes
- Boeing 707 Jet Transport, aviation-history.com
- Bowers 1989, p. 434.
- http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=707&optReportType=AllModels&cboAllModel=707&ViewReportF=View+Report
- Wikipedia
- Airliners.net
