Boeing B-47 Stratojet
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Boeing B-47 Stratojet. Bombardero medio estratégico capaz de volar a velocidades subsónicas y diseñado principalmente para penetrar el espacio aéreo de la Unión Soviética. Fabricados por Boeing. Realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de 1947 y fue introducido en 1951 y retirado en 1969 y 1977. Su principal usuario fue la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Se fabricaron 2.032 unidades, costando cada una 1,9 millones de dólares.
Sumario
Historia
A principios de 1944, cuatro compañías trabajaban en el diseño de un avión de reconocimiento/bombardero propulsado a reacción que cumpliese con las especificaciones preparadas por la USAAF; y la oferta inicial de Boeing frente a esta demanda (Modelo 424) no consiguió levantar ningún interés. A finales de 1944 la compañía realizó una nueva propuesta (Modelo 432), con motores implantados en la sección central del fuselaje y un ala recta similar a la del Modelo 424. Esta vez obtuvo un contrato que abarcaba la definición del proyecto y la preparación de una maqueta, pero durante esta etapa de su desarrollo, Boeing tuvo conocimiento de los datos aerodinámicos experimentales alemanes que empezaban a divulgarse una vez terminada la guerra en Europa.
Las investigaciones alemanas en el campo de las alas en flecha decidieron a Boeing a adoptar en el proyecto de su Modelo 448 una configuración en flecha, con un total de seis motores instalados en el fuselaje. Sin embargo, esta instalación de la planta motriz fue rechazada por la USAF, que consideró que crearía problemas de mantenimiento y de seguridad. Por consiguiente Boeing propuso un cuarto proyecto, el Modelo 450, que mantenía las alas en flecha, pero con sus seis motores situados en soportes subalares. Se finalizó la maqueta bajo esta configuración, tras la inspección oficial llevada a cabo en la primavera de 1946, llegó a un contrato por dos prototipos XB-47 (Modelo 450-3-3). Estos se diferenciaban de la maqueta por cambios entre los que se incluían una envergadura mayor y un tren de aterrizaje modificado.
Diseño y desarrollos
El primero de los dos prototipos efectuó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de 1947, con excelentes resultados. El XB-47 disponía de unas alas de perfil laminar de gran alargamiento, de implantación alta y tan delgadas que no podían incorporar depósitos de combustible. La delgada estructura de las alas comportaba asimismo una gran flexibilidad, de forma que las puntas oscilaban hasta 1,52 m arriba y abajo en posición normal. La estructura de las alas también obligaba a un diseño del tren de aterrizaje poco usual, ya que no dejaban espacio donde albergar las patas. En su lugar se montaron en el centro unas patas retractiles en tándem, provistas de ruedas dobles, que se alojaban en el interior del esbelto fuselaje; en tierra se aseguraba la estabilidad mediante unas pequeñas ruedas situadas fuera del fuselaje, que podían retraerse en el interior de las góndolas interiores. Pronto se comprobó que unas patas tan separadas impedían la rotación normal durante el despegue, y en consecuencia se proyectó la altura de las patas principales de forma que el avión tuviese en la pista la misma disposición que en el aire, una vez alcanzada la velocidad normal de vuelo. En cada ala iban asimismo suspendidos tres motores montados en góndolas, dos de ellos en pareja y el tercero a poca distancia de la punta alar; en el prototipo estos eran General Electric J35, cada uno con un empuje de 1.701 kg. El fuselaje suministraba acomodo para una tripulación de tres personas: piloto, copiloto/artillero, y navegante/bombardero. Una gran bodega de bombas permitía alojar las grandes y pesadas bombas termonucleares de la época, aunque también podía transportar casi 10.000 kg de bombas convencionales; se había previsto la instalación de unidades JATO (despegue asistido por cohetes); y el armamento defensivo de control remoto instalado en la cola podía ser accionado manualmente por el copiloto, o apuntado y disparado por medio de un radar.
La evaluación del XB-47 por lo que ya entonces era la USAF dio como resultado un contrato de 10 aviones de la variante B-47A (Modelo 450-10-9) solicitados para pruebas de servicio a mayor escala y para su familiarización. Similares en general a los prototipos, los B-47A se diferenciaban por disponer de unos turborreactores J47-GE-11 más potentes, con 2.359 kg de empuje unitario, y fueron utilizados ampliamente para evaluar la mejor disposición del armamento de cola y de su control de tiro. El primer B-47A realizó su vuelo inaugural el 25 de junio de 1950, día que coincidió con el inicio de la Guerra de Corea, un conflicto que iba a acelerar la demanda de grandes cantidades del nuevo bombardero de la USAF. Tanta fue la urgencia con que se pidieron que, para complementar la producción obtenida en Wichita (Kansas) por Boeing, se renovó la asociación de productores de la II Guerra Mundial entre Boeing, Douglas y Lockheed, construyendo estas dos últimas compañías el B-47 en Tulsa y Marietta, respectivamente.
Versiones Boeing B-47B y B-47E
La primera versión realmente de serie, de las que se construyeron 399 unidades (381 por Boeing), fue el B-47B (Modelo 450-11-10. Douglas y Lockheed fabricaron diez y ocho respectivamente, que sirvieron para establecer las nuevas líneas de producción. La nueva versión se diferenciaba del B-47A por incorporar modificaciones estructurales que permitían su operación con un mayor peso bruto, al estar equipada para el reaprovisionamiento en vuelo, y por la disponibilidad de instalar depósitos de combustible subalares adicionales. Los últimos aviones de serie, a partir del 88º, disponían de motores J47-GE-23, de 2.631 kg de empuje. El primero de ellos voló el 26 de abril de 1951, y entraron en servicio en la USAF unos dos meses más tarde.
La principal versión de serie fue el B-47E (Modelo 450-157-35), del que se construyeron más de 1.600 unidades en las versiones de reconocimiento y bombardero. Ambas incorporaban una serie de cambios de importancia, entre ellos un tren de aterrizaje reforzado para su operación con mayores pesos, un morro modificado con receptáculo para el reaprovisionamiento en vuelo y asientos lanzables para la tripulación, la instalación de un paracaídas de frenado para acortar las distancias de aterrizaje, cambios en el armamento de cola con dos cañones de 20 mm, la sustitución del sistema JATO por un soporte exterior desechable para transportar hasta 33 cohetes de 454 kg de empuje, y la instalación de motores J47-GE-25, que desarrollaban un empuje unitario de 3.266 kg provistos de inyección de agua.
El primer B-47E voló el 30 de enero de 1953, y entró en servicio con el Mando Aéreo Estratégico de la USAF poco después. En el momento cumbre de la utilización de los B-47, en 1957, 28 Alas de bombarderos medios del SAC (Strategic Air Command) se equipaban, cada una de ellas, con 45 B-47; otros 300 se utilizaban en otras funciones, y 320 se mantenían en reserva, lo que sumaba un total de casi 1.900 unidades. Se había previsto que el B-47 sería sustituido por un avión más avanzado en 1957, pero pronto se apreció que tendría que continuar en servicio hasta bien entrados los años sesenta.
Este factor, sumado a la exigencia de vuelo bajo en aproximación al objetivo "por debajo del radar", motivaron problemas de fatiga en las alas. Los ataques a baja cota exigían el empleo de una técnica para el lanzamiento de bombas nueva en un avión de bombardeo, la suelta brusca de las armas nucleares en el momento de iniciar la trepada, un sistema desarrollado anteriormente para los cazas. Ello implicaba una rápida aproximación a baja cota hacia el objetivo, un rápido ascenso hasta conseguir medio rizo (se soltaban las bombas justamente antes de que el avión alcanzase la posición vertical) y un rápido descenso de ala desde el extremo del rizo. Esta última parte de la maniobra constituía el clásico giro Immelmann, que situaba al B-47 lejos del objetivo mucho antes de que detonara la bomba. Las alas del B-47 no habían sido proyectadas para estas maniobras, ni para la vida más larga que se exigía de ellas, lo que obligó a unos costos muy elevados para la revisión y refuerzo de la estructura alar. Los B-47E convertidos de tal forma recibieron la nueva designación B-47E-II. Los B-47B modificados más a fondo hasta alcanzar el estándar de los B-47E, más las modificaciones realizadas en la estructura alar, recibieron la designación B-47B-II.
Este programa, junto a otros dirigidos a la puesta al día de sus equipos, permitió al B-47 alcanzar 15 años de servicio en primera línea antes de su retiro en 1966. Incluso entonces, sus unidades continuaron utilizándose en tareas de reconocimiento atmosférico, con el Mando de Transporte Aéreo Militar, hasta finales de 1969.
Desarrollos relacionados
- Convair XB-46
- Martin P4M Mercator
- Martin XB-48
- North American B-45 Tornad
- English Electric Canberra
- Avro Vulcan
- Handley Page Victor
- BAC TSR-2
- Tupolev Tu-16
- Tupolev Tu-22
- Miasíshchev M-4
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.3, pags. 778-79, Edit. Delta, Barcelona 1982 ISBN 84-85822-38-2
- Knaack, Marcelle: Post-World War II Bombers, 1945-1973, Office of Air Force History, Washington DC 1988. ISBN 0-16-002260-6
