Grigorovich I-Z
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Grigorovich l-Z o TsKB-7 (en ruso: Григорович И-Z - ЦКБ-7) – Caza monoplano armado con cañones sin retroceso de 76.2 mm construido en 1931 como fórmula para enfrentar el desarrollo de bombarderos metálicos. Se construyó una pequeña serie pero sólo unos pocos ejemplares llegarían al estado operativo.
Sumario
- 1 Historia
- 2 Asignación a Grigorovich
- 3 Grupo de desarrollo
- 4 Definición del nombre
- 5 Liberación del colectivo
- 6 Vuelo del prototipo
- 7 Presentación a Stalin
- 8 Revisiones y mejoras
- 9 Producción
- 10 Pruebas de campo
- 11 Operación de los cañones APK-4
- 12 Servicio operativo
- 13 Cadena de Vaxmistrov
- 14 Descripción
- 15 Usuarios
- 16 Especificaciones Técnicas
- 17 Fuentes
Historia
A fines de los años 20 en la URSS comenzó a cobrar fuerzas un proceso de búsqueda de nuevas formas de armamento capaces de lograr la máxima efectividad con el menor gasto de recursos. Es precisamente en este período que cobran fuerza los trabajos vinculados al desarrollo de un nuevo tipo de cañón conocido como cañon dinamoreactivo (DRP) y caracterizado por la ausencia de retroceso. En este tipo de arma la fuerza reactiva provocada por el disparo es compensada por la fuerza de los gases expulsados de la explosión. La teoría de desarrollo de cañones dinamoreactivos fue desarrollada a fines de los años 20 por el profesor y más tarde académico Boris Sergueyevich Stiechkin. Estos estudios se materializarían en el diseño y construcción de varios modelos de cañones con este principio.
En febrero de 1929 el ingeniero Leonid Vasilievich Kurchevski, autor de uno de estos modelos, fue capaz de convencer a la jefatura de la Dirección de Artillería del RKKA, en relación a que los cañones DRP de su sistema eran mucho más superiores que los convencionales. Como resultado de esta gestión recibiría la tarea secreta de comenzar el desarrollo de cañones sin retroceso para el ejército, la aviación y la flota.
La mayor atención fue dedicada al desarrollo de los cañones de aviación de 76.2 mm. La principal razón de esta decisión era la necesidad de incrementar la potencia de fuego de los cazas, cuyas ametralladoras demostraban ser poco efectivas ante los nuevos bombarderos totalmente metálicos.
El primer cañón de este tipo, denominado APK-1 según las siglas de Avtomaticheskaya Pushka Kurchevskovo o Cañón automático de Kurchevski, comenzó a ser probado el 26 de julio de 1929. Desde los primeros disparos se pudo tener una noción de cuan destructivas podían ser para el avión portador las consecuencias de la reacción de los gases de escape luego del disparo. Quedó claro para todos que la utilización de los cañones APK requería el diseño de nuevos tipos de aviones con gran reforzamiento estructural o diseñados a partir de un nuevo esquema conceptual.
La tarea de proyectar este nuevo tipo de avión fue asignada en paralelo al TsAGI dirigido por A. N. Túpolev y al TsKB bajo la dirección del OGPU, al frente del que se encontraba (de forma no oficial) como director técnico D. P. Grigorovich.
Asignación a Grigorovich
Grigorovich había sido arrestado desde septiembre de 1928 y se encontraba bajo la supervisión del OGPU. Luego de que el colectivo de prisioneros bajo su dirección lograse desarrollar el excelente caza I-5 en la primavera de 1930, Grigorovich, aunque continuó arrestado, fue nombrado consultante principal del TsKB. Las condiciones de su prisión fueron mejoradas, llegando incluso a permitírsele viajar con su familia de vacaciones a Yalta (con la necesaria compañía de personal del OGPU). Al regresar del sur a Grigorovich se le propuso desarrollar el avión de caza con cañones de tres pulgadas de Kurchevski.
Aquí es importante detenernos un momento para comprender la importancia asignada a esta tarea.
El sistema de desarrollo aeronáutico aplicado en el TsKB-39 no concebía la existencia de un constructor principal. Los diseños eran desarrollados por brigadas dirigidas por un especialista y a partir de la concepción inicial diferentes departamentos se encargaban de realizar los trabajos vinculados a su especialidad. Por esta razón los modelos desarrollados en el TsKB durante este período generalmente no se referencias a un autor en específico (generalmente en la literatura se nombran TsKB y la denominación particular del modelo). Sin embargo en la caso del caza I-Z no ocurre lo mismo. A pesar de haber sido construido dentro de la estructura del TsKB, la tarea era tan secreta y prioritaria, que Grigorovich recibió la aprobación de conformar un pequeño grupo bajo su dirección, que debía encargarse de todo el desarrollo del modelo.
Grupo de desarrollo
El nuevo grupo de trabajo del Grigorovich comenzó a trabajar en uno de los hangares de la Fábrica No.39. Entre sus integrantes se encontraron: A. N. Sidielnikov, V. L. Korvin-Kerber, A. N. Nadashkievich, Ye. I. Mayiranov, V. D. Yarovidski, G. Ye. Chupiloko y S. N. Shishkin. En general este grupo se había destacado durante el desarrollo del caza I-5, por lo que muchos de los elementos constructivos del nuevo caza serían concebidos bajo esta influencia.
Definición del nombre
En relación al origen de la denominación para el nuevo caza existen varias versiones. La primera versión establece que debido al secreto en relación al proyecto se decidió nombrarlo utilizando la letra latina Z (algo poco convencional pues generalmente se utilizaban letras del alfabeto cirílico para estos casos). De esta forma el nombre del caza combina la letra cirílica И (correspondiente a la I y sigla de Istrebitiel o caza) con la letra latina Z.
Otras fuentes establecen que dado que el caza fue desarrollado en el hangar No.7 de la Fábrica No.39 su denominación inicial fue I-7, pero debido a la aparición de otro modelo I-7 producido en serie en la Fábrica No.1 de Moscú (versión bajo licencia del Heinkel HD-37), Grigorovich sugirió adicionar una línea en la parte inferior del número para no tener que rehacer toda la documentación y de esta forma el 7 se convirtió en Z.
Cuál de estas versiones es la real resulta difícil de establecer. En los documentos del período el caza es referenciado como TsKB7, TsKB-7, Z(N-7). Sólo un par de años después, cuando el modelo ya había sido aprobado, comenzó a utilizarse en la documentación el término И-Z, pero debido a que la mayoría de las máquinas de escribir en la URSS carecían de la posibilidad de escribir letras latinas generalmente se escribía todo en ruso como И-ЗЕТ (I-ZET).
Liberación del colectivo
En la primavera de 1931 el trabajo de Grigorovich había atraído una gran atención. Pronto comenzarían a visitar el TsKB miembros de la directiva del GPU y más tarde desde el Kremlin. El TsKB sería visitado por Mólotov, Ordzhonikidze, Andreyev, Voroshílov. Como resultado de este interés pronto la mayoría de los prisioneros sería liberada.
En mayo de 1931 el periódico “Pravda” publicaría “conceder la amnistía a los constructores enumerados más abajo, anteriormente acusados y condenados por el colegio del OGPU a diferentes condenas de carácter social y a la vez premiarlos. Al constructor principal de modelos experimentales Grigorovich, Dmitri Pavlovich, retractado de sus posiciones anteriores y demostrando luego del trabajo de un año de su sinceridad – el reconocimiento del TsIK URSS y un premio en metálico de 10 000 rublos.”
De esta manera los trabajos sobre el caza armado con cañones I-Z fueron terminados ya no por el consultante, sino por el constructor principal Grigorovich.
Vuelo del prototipo
El prototipo I-Z estuvo listo para el verano de 1931. No se conoce con certeza la fecha de su primer vuelo, pero se sabe que fue realizado en este período por el piloto probador Benedict L. Buxgolts.
Presentación a Stalin
El 6 de de julio de 1931 la Fábrica no.39 fue visitada por Stalin, que había sido previamente informado acerca del caza I-Z. Stalin no sólo revisó el avión, sino que se subió a la cabina y movió los controles de vuelo. El constructor principal no se encontraba allí en ese momento, por lo que la presentación del modelo fue realizada por el jefe del TsKB por el GPU Ye. S. Paufler. En esta visita se presentarían a Stalin otros modelos desarrollados en el TsKB como el caza I-5 en varias variantes, el bombardero pesado TB-5, los aviones de ataque TSh-1 y TSh-2, modificaciones del R-5. A todas luces la dirección del OGPU pretendió demostrar a Stalin que los logros en la construcción aeronáutica estaban motivados por el férreo sistema de trabajo impuesto por el sistema de los chequistas. Stalin quedó favorablemente impresionado. Como resultado colateral pronto tendría lugar un hecho que la historia soviética ha registrado irónicamente como “la boda”: por la orden No.265 de la Unión de Aviación (VAO según las siglas de Bciesoyuznoye Aviatsionnoye Obiedinienie) del 27 de agosto de 1931 el TsKB y el TsAGI serían unidos en una única organización (conocida generalmente como TsKB-TsAGI), bajo la dirección de Paufler.
Revisiones y mejoras
El I-Z había sido construido con demasiada prisa y esto se reflejó en sus resultados iniciales. El colectivo de Grigorovich se vio obligado a trabajar en mejorar el modelo durante un año. Siendo justos todas las culpas no correspondían a los constructores. A pesar de las exitosas pruebas los cañones de Kurchevski generaban constantes dolores de cabeza. Construir y probar los cañones APK-1 de un solo disparo resultó una tarea extremadamente simple comprada con el desarrollo de cañones automáticos capaz de autorecargarse y realizar varios disparos.
Esta situación comenzó a inquietar a algunas personalidades. Durante una reunión en la Fábrica No.39 sostenida el 2 de marzo de 1932 el jefe de las VVS RKKA P. I. Baranov expresó:
- “El avión Z(N-7) se construye desde hace casi una año, la Fábrica No.39 lo presentó al gobierno en junio – julio de 1931 y prometió mejorarlo. ¿dónde está el resultado?”
Paufler respondió que el avión hacía tiempo se encontraba listo, que se habían realizado 74 disparos de los cañones en tierra y 10 – 12 en el aire, durante los cuales se había dañado el escape de uno de los cañones APK, pero en general todo estaba bien y la fábrica se encontraba lista para la producción en serie. Kurchevski, que se encontraba presente, se quejó de que no se le permitía acceso al avión para trabajar.
Como sucede en muchas ocasiones la culpa quedó sin dueño. Como único resultado positivo de la reunión quedó establecido que el Z(N-7) sería utilizado como avión interceptor, concebido para destruir las fuerzas de bombardeo enemigas en encuentros frontales. Se esperaba que el impacto de los proyectiles de 3 kg con una velocidad inicial de 347 m/s constituirían un arma formidable. Se decidió presentar el Z(N-7) a las pruebas estatales para el 12 de marzo.
Tras el primer prototipo aparecería un segundo ejemplar mejorado, que en alguna literatura ha sido denominado I-Zbis. Este modelo volaría por vez primera en 1932.
Producción
No se han hallado evidencias que demuestren la realización de las pruebas de aceptación por parte de los militares, pero el 27 de abril de 1932 el director de la Fábrica no.39 S. Margolin firmó un acuerdo con la Dirección de las VVS para construir 20 cazas “Z” con armamento especial por un valor de 77594 rublos por unidad. Teniendo en cuenta los gastos imprevistos hasta el 1 de septiembre de 1933 (plazo fijado de entrega) la Fábrica No.39 recibiría 2398909 rublos, lo que elevó el precio real de cada avión a 119945 rublos.
Los ejemplares de esta serie estaban destinados a la realización de las pruebas de campo y la elaboración de las tácticas de uso de los cañones y se diferenciaron del prototipo por la utilización de un ala de madera y el uso del motor M-22 carenado con un anillo Townend.
Posteriormente, entre 1934 y 1935, se construyeron otros 50 aviones de serie en la Fábrica No.135 de Járkov, pero sus características de vuelo y sus prestaciones no eran demasiado buenas; además, los cañones APK tampoco convencieron. La velocidad máxima en estos aviones era derca de 40 km/h inferior a la de los prototipos. La mayoría de estos ejemplares terminaron siendo utilizados en distintos programas de pruebas.
Pruebas de campo
Uno de los primeros ejemplares de serie, el I-Z con número 39009, fue probado en febrero – marzo de 1933 en el polígono de las VVS en Mónino. Las pruebas fueron dasarrolladas por el piloto probador Yu Piontkovski.
El avión portaba un cañón operativo bajo el ala izquierda y una maqueta de similar peso y dimensiones bajo la derecha. Para el desarrollo de las pruebas en tierra en Shelkovo. Este terreno había sido entregado recientemente al NII VVS y no existían allí construcciones de ningún tipo. Allí se preparó una estructura de 5 – 6 metros de altura con una rampa inclinada desde la que realizaban los disparos. Durante estas pruebas, destinadas a comprobar la resistencia del avión durante la acción del cañón, no se encontraron problemas.
Desde el 14 de septiembre y hasta el 1 de octubre de 1933 en Shelkovo se realizaron las pruebas del I-Z con número 39010, armado con los cañones de serie APK-4 dotados con cargadores para 6 proyectiles (más uno directamente ubicado en el cañón).
Los vuelos fueron realizados por M. Stselnikov y en total tuvieron una duración de 16 horas y 20 minutos.
Los resultados destacaron que el avión 39010 fue construido de forma bastante similar al prototipo y por sus dimensiones y características no se apreciaban diferencias.
La cabina de pilotaje era cómoda y amplia. Durante el despegue el I-Z se alzaba del suelo con facilidad y el vuelo horizontal se realizaba con la palanca totalmente libre. La estabilidad era buena en todos los regímenes y el control suave y sencillo. No se realizaron pruebas de barrena, pero tampoco se evidenciaron tendencias en relación a este fenómeno.
Los datos obtenidos de tiempo de acenso a 5000 m (14 minutos) y techo de vuelo (7000 m) se consideraron aceptables, pero la velocidad máxima de 259 km/h y el alcance de 310 km se evaluaron como deficientes. Como principal causa de estas dificultades se definieron el ineficiente tren de aterrizaje y la gran resistencia aerodinámica de los cañones APK.
El armamento artillero pasó las pruebas, pero se consideró que su capacidad de proyectiles era demasiado pequeña. Kurchevski propuso implantar en el ala un cargador con 10 – 14 proyectiles, pero esto on llegaría a realizarse.
Como conclusión se definió que el caza I-Z podía ser recibido en servicio con las VVS RKKA con el cumplimiento de las siguientes condiciones:
- Elevar la velocidad máxima a 300 km/h
- Incrementar la capacidad de combustible
- Elevar la cantidad de proyectiles a 20 unidades
- Instalar equipamiento eléctrico y radio
- Deseo de incrementar la rigidez estructural del avión, pues luego de 300 – 500 disparos era necesario realizar una intervención de mantenimiento compleja al aparato. Las VVS deseaban elevar este número a 1000 disparos.
El avión modificado debía estar listo para el 1 de marzo de 1934.
Operación de los cañones APK-4
La instalación de los cañones agregó un importante número al peso del avión. Los dos cañones APK-4 pesaban cerca de 150 kg y las 14 municiones – 55 kg. Esto significaba el 12% del peso de despegue del modelo. Los cañones dinamoreactivos APK-4 se instalaban en el intradós alar del avión con ángulos de 2 – 3º. Toda esta parte del ala fue recubierta de duraluminio. Esta ubicación contribuyó de manera significativa a las escasas prestaciones del modelo, debido a la gran resistencia aerodinámica de la instalación.
En abril de 1935 se creó un grupo especial de aviación compuesto por una escuadra de cazas I-Z, una de aviones de reconocimiento R-5 para el arrastre de conos y un bombardero TB-1. Esta unidad fue trasladada a Eupatoria con el objetivo de probar en el aire el comportamiento del cañón, su influencia en la construcción del caza I-Z y la definición de su tiempo de servicio.
Los vuelos de prueba comenzaron el 15 de mayo de 1935. Las tácticas de uso previeron el disparo en picado, ascenso o vuelo horizontal, tanto en forma de salvas individuales como en serie.
Se pudo constara que luego de 100 – 150 disparos el avión debía ser revisado a profundidad pues generalmente sufría grandes daños en su estructura y recubrimiento, por lo que era necesario sustituir los elementos y componentes dañados. Fundamentalmente sufrían los remaches, uniones y el recubrimiento. Se estableció también que cada cañón soportaba unos 240 disparos.
Se registran casos como el del ejemplar con número 13534, que fue capaz de de soportar poco más de 340 disparos sin necesidad de reparación. A partir de los resultados de las pruebas se consideró, que el período de servicio activo del modelo I-Z debía definirse por el alcance de la cifra de 400 disparos.
Servicio operativo
Es interesante destacar que en el desarrollo de múltiples pruebas la mayoría de los ejemplares I-Z producidos quedó inservible. A inicios de 1936 las unidades recibieron sólo algunos ejemplares individuales. Ya para ese momento los trabajos sobre los cañones DRP prácticamente habían sido abandonados y el uso de estos cazas carecía de actualidad. Por esta razón los I-Z no llegaron a operar en los roles concebidos.
Cadena de Vaxmistrov
El I-Z fue uno de los aviones utilizados por el ingeniero V. S. Vaxmistrov en el desarrollo de sus aviones combinados o ”Zvenó”.
Desde comienzos de 1931 Vaxmistrov comenzó los trabajos vinculados a la suspensión de un caza I-Z bajo un bombardero Túpolev TB-3. En 1934 Vaxmistrov decidió desarrollar una nueva versión de Zvenó combinando un TB-3 con dos cazas I-Z. esta combinación sería conocida como Zvenó-3 o 3-3.
En esta combinación los cazas eran fijados en tierra mediante unos soportes especiales al intradós alar del bombardero. Estos soportes antes de la liberación se separaban del ala a 0.5 metros con el fin de evitar impactos del empenaje contra el ala en el momento del desprendimiento.
El primer vuelo de esta combinación fue realizado en el mes de julio de 1934. La tripulación del bombardero TB-3 era liderada por P. M. Stefanovski y en los cazas I-Z se encontraban A. V. Korotkov y Grodz. Durante la liberación el caza de Korotkov se elevó, rompiendo el recubrimiento del ala del bombardero y quedando trabado en ella. Fue necesario realizar un aterrizaje de emergencia. Por suerte en el momento del aterrizaje el avión se liberó producto del impacto con el suelo y terminó capotando. El piloto del caza murió pero el resto de la tripulación logró salvarse. Como resultado la combinación Zvenó-3 fue abandonada.
La próxima variante de utilización del caza I-Z en los aviones combinados fue conocida como Zvenó-5 (3-5) y concebía la suspensión de un caza I-Z bajo el bombardero TB-3 una vez este se encontraba en el aire. El avión nodriza liberaba una especie de trapecio que llevaba fijado a los soportes traseros DER-15. La liberación de esta estructura era realizada por el mecánico de a bordo desde su ubicación y su posterior retracción se realizaba con la ayuda de una manivela.
El caza I-Z en este cazo también fue modificado. En la parte superior del fuselaje se instaló una estructura de fijación con un sistema de seguridad. Las consolas alares también fueron reforzadas, pues la sección de los nervioc alares 12 – 14 terminaba apoyándose en las ruedas del bombardero una vez el trapecio se recogía. El otro punto de apoyo se encontraba en la parte superior, detrás de la cabina del piloto.
Las pruebas del Zvenó-5 comenzaron el 15 de marzo de 1935. En este caso el I-Z era pilotado por V. A. Stepanchonok, mientras que a los mandos del TB-3 una vez más se encontraba P. M. Stefanovski. Inicialmente se realizaron vuelos de entrenamiento consistentes en ubicar el caza detrás del bombardero, igualando sus velocidades a unos 140 km/h y luego realizar acercamientos y separaciones a una cinta de percal fijada al bombardero. Hasta el 21 de marzo se realizaron 25 entrenamientos de este tipo.
La primera captura mundial de un avión en vuelo por otro tuvo lugar el 23 de marzo de 1935. Luego de la fijación el I-Z fue elevado. El Zvenó bajó a una altura de 500 metros y sobrevoló el aeródromo donde se encontraba una comisión de las VVS enviada a supervisar la prueba. Luego de recuperar los 1200 metros de altura se produjo la separación, nuevamente sin inconvenientes. Hasta el 29 de marzo se realizaron 5 vuelos como este con captura y liberación del caza I-Z en el aire.
Para el otoño de 1935 Vaxmistrov preparó para las pruebas un nuevo sistema combinado conocido como Zvenó TB-3 4M-17 + 2I-5 + 2I-16 + I-Z. El propio Vaxmistrov denominó a esta creación Zvenó Aviamatka PVO (A-M). En tierra bajo el ala del TB-3 se fijaban dos cazas I-16 y sobre el ala los dos cazas I-5. El último integrante, el caza I-Z se fijaba una vez el Zvenó se encontraba en el aire.
Durante las pruebas el TB-3 fue pilotado por P. M. Stefanovski, los I-5 por A. I. Nikashin y S. L. Suprún, los I-16 por T. T. Altynov y K. K. Budakov y en el I-Z V. A. Stepanchonok.
Los experimentos demostraron la factibilidad del uso de la cadena compuesta por un bombardero y cinco cazas. Nunca antes ni después en el mundo se probó algo igual. Las pruebas fueron realizadas de conjunto con la Fábrica No.22 de Moscú, encargada de realizar las modificaciones a los cazas y el avión nodriza.
Las conclusiones de las pruebas determinaron que el Zvenó con TB-3 4M-17 + 2I-5 + 2I-16 + ZET puede ser de manera efectiva utilizado en las unidades del RKKA. No obstante las conclusiones finales fueron otras. Se consideró que la presencia de los cazas I-5 sobre las alas y del I-Z bajo el fuselaje, limitaba las posibilidades del bombardero TB-3, por lo que se prefirió desarrollar una variante únicamente con dos cazas I-16 en versión de ataque a suelo, que aparecería bajo la denominación Zvenó SPB y sería utilizada con éxito durante la Segunda Guerra Mundial.
Descripción
El caza I-Z fue concebido como monoplano monoplaza de ala baja arriostrada. El fuselaje presentaba construcción metálica. Todo el fuselaje frontal y central estaba compuesto por un esqueleto de tubos de acero al cromo-molibdeno soldados. En general toda esta sección delantera presentaba pocas diferencias con la del caza I-5. La sección de cola era totalmente nueva, con construcción semimonocoque y se fijaba a la parte delantera en 4 puntos.
La estructura de fuerzas de la sección de cola estaba conformada por 11 cuadernas de forma elíptica, de las que las últimas cuatro se integraban en la quilla. El fuselaje presentaba recubrimiento de duraluminio.
El ala presentaba estructura de doble larguero y su fijación era reforzada en el intradós por una pareja de soportes de acero con sección en forma de gota. La construcción del ala en el prototipo fue desarrollada utilizando acero inoxidable (Enerzh-7) unido mediante soldadura, pero los ejemplares de serie utilizaron estructura alar de madera. Los largueros presentaban estructura tipo caja a la que se fijaban 22 nervios de contrachapado. El recubrimiento alar era de tejido, exceptuando la zona de fijación de los cañones, donde fue reforzado con aluminio.
El perfil alar fue el Gettingen 436, pero en la zona de unión con el fuselaje su grosor disminuía. El centroplano presentaba forma rectangular, pero las consolas alares, con el objetivo de disminuir la resistencia inductiva, recibieron forma elíptica.
La unidad de cola era de duraluminio y se hallaba fuertemente reforzada. Todo el recubrimiento del empenaje, excluyendo el borde de ataque de la quilla, presentaba forma corrugada. El estabilizador fue elevado en el empenaje a fin de evitar los efectos nocivos de los gases de escape de los cañones y se encontraba arriostrado al empenaje mediante dos montantes metálicos paralelos. Inicialmente el timón de dirección presentó recubrimiento de tejido, que pronto fue sustituido por uno de duraluminio.
El tren de aterrizaje presentaba patas de acero en N con amortización de goma y un eje central uniendo las ruedas principales de 750 x 125 mm. Cintas tensoras partían del tren al ala. En la cola un patín orientable con amortización de goma.
La planta motriz del I-Z estaba compuesta por el motor en estrella M-22 (versión del Gnôme-Rhône 9Aq, una copia bajo licencia del excelente motor británico Bristol Jupiter VI construida en la URSS en la Fábrica No.29 de Zaparozhie) y su instalación era prácticamente idéntica a la del caza I-5, construido por Polikarpov y Grigorovich algún tiempo antes. Las cabezas de los cilindros en el prototipo presentaban carenados individuales, que fueros sustituidos en los modelos de serie por un anillo Townend.
El piloto se ubicaba en una cabina abierta, situada detrás del motor y carente de parabrisas.
El armamento estaba compuesto por una ametralladora PV-1 de 7.62 mm ubicada en el fuselaje, a la derecha y delante del piloto, que se utilizaba como fusil de puntería de los cañones. Esta ametralladora estaba dotada de un sistema de sincronización PUL-9 para permitir el disparo a través de la hélice en movimiento. Bajo las alas se ubicaban los dos cañones APK-4 o APK-4bis de 76.2 mm. Su instalación en el ala permitía realizar el disparo sin interferencia de la hélice. En los primeros I-Z los cañones se ubicaban en la zona interior de inserción de los soportes alares. Más adelante los cañones serían trasladados más hacia fuera en el ala. Cada cañón estaba dotado de un cargador cilíndrico con 6 proyectiles y un séptimo ya montado en el arma y presentaba un sistema automático de recarga a partir del uso de los gases de escape. En la parte posterior de los cañones se ubicaron cilindros de 0.6 m concebidos como escapes.
Usuarios
- VVS soviéticas
Especificaciones Técnicas
- Tipo: I-Z
- Función: Caza monoplaza de ataque
- Año: 1931
- Planta motriz: un motor radial de nueve cilindros M-22 de 480 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 11.50 m
- Longitud: 7.65 m
- Superficie alar: 19.5 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1180 kg
- Peso normal de despegue: 1648 kg
- Carga alar: 84.5 kg/ m²
- Carga de potencia: 3.4 kg/ hp
- Capacidad de combustible + aceite: 180 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 258 km/h
- Velocidad máxima a 5000 m: 239 km/h
- Velocidad de crucero: 212 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 100 km/h
- Alcance práctico: 600 km
- Autonomía: 2.5h
- Velocidad máxima de ascenso: 358/min
- Techo práctico: 7000 m
- Tiempo de giro: 17 s
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 14 min
- Carrera de aterrizaje: 180 m
- Carrera de despegue: 110 m
- Armamento: Dos cañones Kurchevski APK-4 de 76.2 mm con 14 proyectiles y una ametralladora V-1 de 7.62 mm
Fuentes
- М. Маслов. Самый секретный истребитель. Авиация и Время 1998-05 * М.А.Маслов "Самолеты для пушек Курчевского" ("Авиация и Время")
- М.А.Маслов "Истребители И-Зет и ИП-1" ("Авиаколлекция" 2011-07)
- ХГАПП. Харьковский авиационный завод: История, современность, перспективы
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-73-0, Vol 8, p 1999-2000, 3036 - 3037
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pag. 61
- И.Султанов - Под шифром "Z". АвиаМастер 2002-03
- В.Котельников - Воздушный линкор 2-го класса. История Авиации 2002-03
- The Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995 by Bill Gunston, 1995.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3. p.440
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Н. Якубович. «Самолёт-Звено». Газета "Калининградская Правда" №20 (17740 ), 22 февраля 2011 года
- Стефановский П.М. «Триста неизвестных». Самолёт-звено. Воениздат.
- Уголок неба
- И-Z Пушечный истребитель
- Grigorovich_I-Z
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
