Vaxmistrov Aviamatka
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Vaxmistrov Aviamatka PVO (en ruso: Авиаматка ПВО Вахмистрова) – Versión de desarrollo del Zvenó de Vaxmistrov destinada a la defensa aérea de determinadas zonas u objetivos, transportando 5 cazas. Un ejemplar fue configurado y probado con éxito en 1935. El proyecto no tuvo desarrollo ulterior.
Historia
Para el otoño de 1935 Vaxmistrov preparó para las pruebas su nuevo sistema combinado, mucho más ambicioso, conocido como Zvenó TB-34M-17 + 2I-5 + 2I-16 + I-Z. En tierra bajo el ala del TB-3 se fijaban dos cazas Polikarpov I-16 y sobre el ala los dos cazas Polikarpov I-5. El último integrante, el caza Grigorovich I-Z se fijaba una vez el Zvenó se encontraba en el aire.
El propio Vaxmistrov denominó a esta creación Zvenó Aviamatka PVO (A-M) debido a la idea de utilizarlo como sistema antiaéreo (de ahí las sigles PVO - Protivo Vozduzhnaya Oborona o Defensa Antiaérea). Según la idea de Vaxmistrov este sistema volante debía elevarse y patrullar el espacio a defender. Al aparecer los aviones enemigos los cazas se liberaban y emprendían las acciones defensivas. El tiempo de preparación para repeler el ataque era bastante inferior al necesario para despegar desde un aeródromo y el Zvenó era capaz de mantenerse patrullando sobre el objetivo mucho más tiempo que los cazas independientes.
Desarrollo de las pruebas
Las pruebas fueron realizadas en el aeródromo del NII VVS en el período entre el 15 y el 22 de noviembre de 1935. En total se realizaron tres vuelos de entrenamiento con el conjunto completo y uno de demostración ante la comisión de las VVS.
Durante las pruebas el TB-3 fue pilotado por P. M. Stefanovski, los I-5 por A. I. Nikashin y S. L. Suprún, los I-16 por T. T. Altynov y K. K. Budakov y en el Grigorovich I-Z V. A. Stepanchonok.
Sobre este vuelo Stefanovski, en su libro “Treinta variables” escribió:
- “Despegamos sobre la estrecha pista de asfalto ubicada cerca de los hangares. Durante este proceso era necesario mantener una recta ideal. Ocho motores distanciados trabajando al unísono podían producir consecuencias indeseadas para los tripulantes.
Para simplificar el despegue le orienté a Altinov y Budakov arrancar los motores de sus cazas de conjunto con los nuestros. Cuando logré orientar al avión en el eje de la pista inclino la cabeza. Esta era la instrucción esperada por Nikashin y Suprún para arrancar sus motores. Poco después del punto de despegue se agrupaba una gran cantidad de observadores. Incremento de manera contínua las revoluciones del motor y comienzo la carrera. Las edificaciones laterales comienzan a pasar rápidamente. De pronto el avión, como un caballo desbocado, tuerce a la derecha, directamente hacia los hangares. Suprún ha sido el culpable al ahogar su motor. Pongo los motores de la izquierda al mínimo y aparece una nueva sorpresa: el avión tiende a torcer a la izquieda. Ahora es Nikashin. Veo que Suprún mete gas a su motor. En ese momento me pongo nervioso pensando que quizás ha interpretado mal mi giro involuntario de la cabeza y es que posiblemente yo haya realizado involuntariamente la señal cuando el avión de dirigía a los hangares. De manera abrupta doy gas a los motores de la izquierda. Siento que aún no es tarde y podremos despegar. Y finalmente despegamos, aunque a decir verdar con una carrera algo larga.
Luego todo sde desarrolló según lo planificado. A la altura de 1000 metros al avión, justo debajo de la ruedas se acercó el ZET de Stepanchonok. Lo enganchamos. El “ramo” de aviones o como lo apodaron nuestros sátiros “el pequeño circo aéreo” realizó varios círculos de gran radio sobre el aeródromo. Doy la señal y los 5 cazas al unísono abandonan a la nodriza.”
Conclusiones de las pruebas
Los experimentos demostraron la factibilidad del uso de la cadena compuesta por un bombardero y cinco cazas. Nunca antes ni después en el mundo se probó algo igual. Las pruebas fueron realizadas de conjunto con la Fábrica No.22 de Moscú, encargada de realizar las modificaciones a los cazas y el avión nodriza. El peso del Zvenó Aviamatka PVO con los cuatro cazas era de 20200 kg. Luego de fijar el Grigorovich I-Z el peso aumentaba a 21700 kg.
Según los cálculos de Vaxmistrov, apoyados por un grupo de especialistas del TsAGI, con ciertos reforzamientos del ala y tren de aterrizajes del TB-3 este valor podía ser elevado a 28000 kg. Con este incremento el conjunt podía ser utilizado como un verdadero portaaviones volante capaz de permitir el reabastecimiento en vuelo de los cazas.
Las conclusiones de las pruebas determinaron que el Zvenó con TB-3 4M-17 + 2I-5 + 2I-16 + ZET puede ser de manera efectiva utilizado en las unidades del RKKA. No obstante las conclusiones finales fueron otras. Se consideró que la presencia de los cazas Polikarpov I-5 sobre las alas y del Grigorovich I-Z bajo el fuselaje, limitaba las posibilidades del bombardero TB-3, por lo que se prefirió desarrollar una variante únicamente con dos cazas Polikarpov I-16 en versión de ataque a suelo, que aparecería bajo la denominación Zvenó SPB y sería utilizada con éxito durante la Segunda Guerra Mundial.
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-7598-020-1, Vol 12, p. 3036 - 3037
- The Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995 by Bill Gunston, 1995.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Михаил Маслов. Истребитель И-16
- Н. Якубович. «Самолёт-Звено». Газета "Калининградская Правда" №20 (17740 ), 22 февраля 2011 года
- Стефановский П.М. «Триста неизвестных». Самолёт-звено. Воениздат.
- Уголок неба
- И-Z Пушечный истребитель
