Polikarpov DH.4
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Polikarpov DH.4 (en ruso: Поликарпов DH-4) – Version del excelente bombardero medio AIRCO DH.4 producida a partir de ingeniería inversa en la Fábrica Estatal de Aviación No.1 de Moscú. La producción de este modelo creó las bases para el desarrollo del modelo de reconocimiento R-1.
Sumario
Historia
A comienzos de 1919 el país se encontraba sumido en la guerra civil y el tema de la aviación atravesaba un momento de crisis. Prácticamente todo el parque aeronáutico se hallaba obsoleto e incapaz de volar por la falta de repuestos y el correcto mantenimiento. El Comité Científico-técnico de la Flota Aérea Militar (NTK VVF) tomó un conjunto de decisiones para intentar mejorar la difícil situación.
Antes del triunfo revolucionario el gobierno zarista había negociado con Gran Bretaña la compra de 50 de Havilland (AIRCO) DH.4 potenciado por motores Fiat de 240 hp. Estos aviones nunca serían entregados, pero cierto completamiento de los planos arribó al país en el otoño de 1917. La Fábrica Estatal de Aviación No.1 recibió la tarea de estudiar e introducir en producción el DH.4.
Durante la guerra civil las fuerzas blancas habían recibido de Gran Bretaña como ayuda cierta cantidad de aviones DH.4 y DH.9, que fueron usados fundamentalmente en el norte de Rusia y en Bakú. En 1920 las tropas rojas capturaron varios aviones DH.4 con motor Rolls Royce Eagle VIII de 375 hp, que fueron abandonados debido a encontrarse dañados. Uno de estos ejemplares fue puesto en condiciones de vuelo a partir de completarlo con piezas de los otros aparatos.
El trabajo sobre este proyecto, que mantuvo la denominación DH.4, fue dirigido por Polikarpov. Su pequeño colectivo fue responsable de estudiar y modificar todos los planos del avión para llevarlos a los materiales, métodos productivos y normas de resistencia establecidas en Rusia en la época. Fue necesario realizar nuevamente todos los cálculos a partir de las modificaciones introducidas.
Descripción
El de Havilland DH.4 ha sido considerado de manera general como el mejor bombardero diurno que prestó servicios en la Primera Guerra Mundial.
Se trataba de un biplano tractor convencional de dos secciones, con estructura de madera y tela, y un fuselaje delantero al que se habla agregado un revestimiento de madera contrachapada para aumentar la resistencia.
La unidad de cola arriostrada contaba con un empenaje móvil, a fin de que el piloto pudiera equilibrar el avión en vuelo, y el tren de aterrizaje era convencional.
El fuselaje incorporaba dos cabinas abiertas, bastante separadas debido a la instalación entre ambas del tanque de combustible. Esta configuración más adelante se consideró un serio inconveniente debido a que afectaba la comunicación entre los dos tripulantes. El tubo de comunicación instalado entre ambas cabinas no podía ser utilizado durante el combate.
Los primeros ejemplares construidos en la GAZ No.1 de Moscú utilizaron el motor Fiat A.12 de 240 hp, pero otros fueron dotados de motores Maybach de 260 hp. Los modelos con Fiat fueron los únicos DH.4 que no utilizaron un radiador frontal. En los modelos de producción británica el radiador usualmente se ubicaba entre los aterrizadores principales, pero la versión soviética incorporaba dos radiadores ubicados en los costados del fuselaje delantero o un radiador único ubicado sobre la zona central del plano superior.
El tren de aterrizaje podía ser dotado de esquís para operaciones invernales.
El observador operaba una o dos ametralladoras Lewis ubicadas sobre un afuste móvil. El piloto podía operar una ametralladora sincronizada Vickers, ubicada sobre el capot. La capacidad de armamento ofensivo incluía 200 kg de bombas en soportes extrenos.
Producción
La producción del modelo no pudo encaminarse hasta tanto no estuvo disponible una planta motriz adecuada, que apareció en forma del Fiat A.12 de 240 hp. El 2 de junio de 1920 el avión con número de serie No.2262 realizó su primer vuelo y poco después sería completado un segundo ejemplar (No.2293), que voló el día 15 de ese mes. A partir de allí la GAZ No.1 se preparó para la producción en serie.
En 1921 se entregaron 20 ejemplares del DH.4 con motor Fiat. Este lote contó con números de serie 2301-2321. Un segundo lote de 40 ejemplares sería entregado entre 1922 y 1923 (No. 2397-2436). Los números 2437-2470 parecen haber sido reservados para otros lotes de DH.4, pues los planes de construcción aeronáutica de 1922 incluían la entrega en 1923 de cincuenta y cinco DH.4 con motor Maybach además de los treinta y nueve con motor Fiat. Hasta mediados de 1924 serían treminados unos 70 ejemplares.
La producción del DH-4 estuvo plagada de múltiples problemas. En los talleres escaseaban los motores y los agregados. Debido a la falta de experiencia, la mala terminación y la sustitución de los materiales los DH.4 producidos en la fábrica Duks se caracterizaron por ser más lentos y pesados que los aviones británicos.
Un ejemplar sería modificado en 1923 con soportes interplanos de tubos de acero. En 1924 otro ejemplar fue dotado de alas de perfil más grueso diseñado por V. V. Kalinin y V. K. Moiseenko. Por último un ejemplar fue probado con un motor Maybach de 260 hp, pero no mostró incrementos apreciables en las prestaciones.
La experiencia productiva ganada con el DH.4 permitiría a esta fábrica comenzar la construcción en serie del derivado de reconocimiento R-1 poco tiempo después.
Servicio operativo
Los primeros ejemplares comenzaron a entrar en servicio en el año 1921 y sirvieron por corto tiempo con las unidades operativas, pasando luego a escuelas de vuelo y aeroclubes.
En 1919 el Ejército Rojo capturó al menos cinco (en algunas fuenrtes 10) DH-4B de construcción norteamericada dotados de motores Liberty 12 de 400 hp. Entre estos aparatos se encontraron los numerados 63893, 63934, 63945 y 63954. En junio de 1918 y como parte de la intervención extranjera la Royal Air Force utilizó ocho ejemplares DH.4 como soporte a los desembarcos aliados en Mursmansk. Cierta cantidad fue entregada a las tropas blancas de Denikin y Wrangler y participaron en operaciones sobre el Volga y en el sur de Rusia. De estos aviones al menos dos con motor Eagle serían capturados por las VVS.
En 1921 la mayoría de los cerca de 15 ejemplares DH.4 en servicio fueron trasladados de Ucrania a Tambov. En 1922 la escuadra de aviación No.2 y la 2 Brigada del DVK empleaba el DH.4. Otro cierto número fue utilizado en escuelas de vuelo en Moscú y Leningrado. Más tarde, con la producción de nuevos aviones, sería dotada también la 3 Brigada Independiente de Reconocimiento de Gomel y la 13 Brigada Independiente de Reconocimiento de Luga. En 1924 la mayoría de los aviones en servicio serían transferidos a la 16 Brigada Independiente de Reconocimiento de Irkutsk. Cierta cantidad de ejemplares se mantendría encuadrada en las 1, 3 y 5 Escuadrillas Independientes de Reconocimiento y las 1, 5, 12, 15 y 17 Brigadas Independientes, así como en el Aeródromo Científico-experimental (NOA).
En 1925, cuando el DH.4 fue relegado a misiones de entrenamiento, la mayoría de los ejemplares fueron transferidos a la Escuela Superior de Vuelos de Moscú, la Escuela de Tiro y bombardeo de Sérpujov (Oremburgo) y la Escuadrilla de Entrenamiento de la Academia de las VVS.
El último DH.4B (c/n 63954) fue usado como entrenador en unidades de las VVS de la región militar de Leningrado y fue retirado del servicio en 1929. El último DH.4 de fabricación soviética (No.2408) fue retirado también en 1929. Este modelo fue probado con un motor Fiat de 180 hp en el NII VVS antes de ser desguazado.
Cierta cantidad de aviones fue trasladada a la Aviajim de Kursk en 1925 e Irkutsk en enero de 1926, pero estos ejemplares nunca volarían.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: DH-4
- Función: Bombardero ligero y avión de reconocimiento
- Año: 1921
- Planta motriz: 1 motor lineal Fiat de 240 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 13.04 m
- Longitud: 9.40 m
- Altura: 3.2 m
- Superficie alar: 39.50 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1160 kg
- Peso cargado: 1585 kg
- Carga alar: 40.1 kg/ m²
- Carga de potencia: 6.5 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad a nivel del mar: 151 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 80 km/h
- Alcance: 450 km
- Autonomía: 3h
- Techo: 4000 m
- Tiempo de ascenso a:
- 1000m: 8.0 min
- 2000m: 18.0 min
- 3000m: 34.0 min
- 4000m: 62.0 min
- Armamento: Una ametralladora Vickers frontal y 1 - 2 ametralladoras en el afuste trasero. Capacidad para 250 kg de bombas.
Fuentes
- Flight, June 20, 1918.
- A.Jackson De Havilland Aircraft since 1909 (Putnam)
- М.Маслов, Л.Андерсон - Старый служака Р-1. Авиация и Время 2001-04
- M. Маслов. Разведчик Р-1. Моделист-Конструктор
- М. Маслов. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл.
- Russian Aviation Museum
- Avia Deja Vu
