Grigorovich/Schetinin M-11
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Grigorovich M-11 (en ruso: Григорович М-11) – En realidad bajo esta denominación se cubrieron tres modelos de hidrocanoas conocidos como M-11 y M-12, pero esta diferenciación fue aplicable únicamente por la fábrica PRTV y en el Báltico. Los ejemplares en servicio en el Mar Negro, independientemente del modelo fueron denominados M-11.
El M-11 pasó a la historia de la aviación como el primer hidrocanoa del mundo concebido como caza, pero el la práctica serían utilizados fundamentalmente como aviones de reconocimiento. Su escaso radio de acción, su pobre comportamiento marinero y las dificultades en el pilotaje no permitieron un amplio uso.
Sumario
Historia
Con el curso de la Guerra y sobre todo en el teatro del Báltico los hidrocanoas M-9 comenzaron a ser altamente vulnerable ante los ataques de los cazas alemanes, generalmente más rápidos y bien armados. En estas condiciones se hacía necesario desarrollar las misiones con la escolta de aviones de caza. Originalmente se utilizaron para estas funciones los modelos terrestres Nieuport-17 y Nieuport-21, pero la Marina quería contar con un hidroavión capaz de desempeñar estas funciones.
Los hidrocanoas biplazas armados con ametralladora no podían ser definidos como un caza en el sentido completo de este término. Era necesario desarrollar la idea del hidrocanoa monoplaza de alta velocidad armado con ametralladora, por lo que muy pronto Grigorovich decidiría construir la versión monoplaza, destinada a servir como escolta armado para los hidros M-9.
El hidrocanoa M-11 fue desarrollado a partir de una tarea del Estado Mayor Naval. Como principal diferencia en relación a los modelos anteriores destacaban sus pequeñas dimensiones, lo que debía garantizarle mayor agilidad y prestaciones generales.
Descripción
El M-11 fue concebido como hidrocanoa monomotor con estructura alar biplana. La experiencia de los ingenieros de la compañía obtenida durante la construcción del M-10 mostró que el incremento de la carga alar puntual influía de forma positive en las prestaciones, por lo que el M-11 fue concebido con dimensiones bastante inferiores a la de los modelos anteriores de la compañía.
En general las características estructurales y constructivas del modelo se diferenciaron poco del resto de los M de la compañía, pero el M-11 presentó líneas muy limpias y agradables a la vista. El casco del bote presentaba escaso ahusamiento hacia la quilla y en forma general era similar al usado en el M-9.
La caja alar biplana presentaba cierto aflechamiento (de unos 5º) y estaba conformada por dos planos superiores con los alerones y dos inferiores, presentando envergaduras diferentes y cierto decalaje. El ala superior presentaba perfil Eifel-32 y la inferior Eifel-36. Ambos perfiles debían permitir una excelente estabilidad en ángulos de ataque de 3 a 11º. Los arriostamientos se realizaban mediante cables. Como diferencia notable con modelos anteriores los flotadores de estabilización se encontraban fijos a la estructura alar pero sin separación del recubrimiento.
Las superficies de control estaban conformadas por estos alerones, los dos timones de profundidad y el timón de dirección, fijado a una cola con una quilla y estabilizadores de escasa área. Originalmente la quilla se instaló solo por encima de los planos de cola, pero con la introducción de los esquís y buscando incrementar la estabilidad se incrementó el área de la quilla por debajo de los estabilizadores.
Originalmente el M-11 se concibió como contó con un motor Gnôme Monosoupape de 100 hp, pero más tarde se instalaría un Le Rhône de 110 hp, en ambos casos moviendo una hélice de madera de dos aspas. Una característica distintiva del M-11 era el capot motriz con forma de huevo, concebido con vistas a disminuir la resistencia aerodinámica. Este capot cubría también el pequeño tanque de combustible de alimentación directa y el depósito de aceite.
El M-11 monoplaza de caza estaba armado con una ametralladora fija y por primera vez presentó blindaje. En la zona frontal del motor este blindaje estaba constituido por un disco de acero de 4 – 5 mm ubicado fijado al centro del capot. Delante del piloto se ubicó una plancha de acero de 6 mm y en lugar del parabrisas se instaló un escudo blindado desmontable con celosías para garantizar la visibilidad hacia delante. El borde de ataque de los soportes alares presentó láminas de acero de 2 – 3 mm. La ametralladora fue ubicada sobre la cubierta de la sección de proa del hidrocanoa, delante de la cabina y se hallaba cubierta por un carenado de contrachapado.
Es interesante que Shavrov define que: “en ocasiones delante del piloto se ubicaban por todo el centro dos láminas de acero de 4 mm ubicadas a una distancia de 25 mm una de la otra. En un caso incluso se ubicó un periscopio de 2 espejos en la salida de la mirilla tipo celosía.”[1]
Según A. O. Alexandrov[2] seguramente Shavrov confundió con un periscopio el colimador de puntería diseñado por el marinero Musinyants, que fue probado en el verano de 1917.
Versión monoplaza
El primer prototipo M-11 vio la luz en el mes de julio de 1916 y poco tiempo después fue presentado a las autoridades navales. Estaba potenciado por un motor Gnôme Monosoupape de 100 hp instalado en una estructura de soportes bajo el ala superior. El primer vuelo tuvo lugar el 9 de agosto de 1916.
En los modelos de serie la planta motriz fue mejorada mediante la introducción de un modelo Le Rhône de 110 hp de potencia. Esto, unido a la disminución de peso dio al modelo unas prestaciones excelentes. Hasta la segunda mitad de 1916 el M-11 resulto el hidrocanoa más rápido del mundo, con una velocidad cercana a los 150 km/h. Los pilotos que probaron el modelo lo valoraban de forma positiva. Sobre todo les gustaba el blindaje.
Luego de las pruebas la producción en serie se asimiló con rapidez. Para el mes de noviembre de 1916 se habían entregado 12 hidrocanoas para al Báltico y 10 para el Mar Negro.
Versión biplaza
En la búsqueda de aumentar la versatilidad del modelo Grigorovich decidió probar la configuración biplaza. El nuevo modelo se caracterizaba por la ubicación de sus dos tripulantes en tándem, con el asiento del piloto en la posición trasera. En la posición delantera se ubicaba el artillero – observador.
Estos ejemplares se produjeron con las dos plantas motrices (Gnôme Monosoupape de 100 hp y Le Rhône de 110 hp). En alguna literatura se nombra también como M-11 a la versión biplaza con la primera planta motriz y M-12 al modelo con la segunda planta motriz. Otras fuentes nombran a ambos modelos biplazas como M-12, diferenciándolos por la planta motriz y la presencia o no de blindaje.
Las pruebas fueron luego realizadas por el piloto Alexandr Prokofiev-Severski (más tarde fundador en los Estados Unidos de la compañía Seversky y asesor de los presidentes Franklin D. Roosevelt y Harry Trumman). Inicialmente voló con peso en el puesto del segundo tripulante, para una carga total de 250 kg. El hidrocanoa en ocho ocasiones cubrió la distancia de 1500 metros, mostrando una velocidad promedio de 140 km/h. Más tarde con una persona en la posición delantera desarrolló una velocidad de 135 km/h. El tiempo medido de ascenso a 1000 metros fue de 9 minutos.
En noviembre de 1916 Prokofiev-Severski escribiría el “Manual de regulación del hidrocanoa M-11” y en diciembre proyectaría unos esquís para el M-11.
Las prestaciones presentadas fueron consideradas satisfactorias y en ese estado la Marina se encontraba en una situación incómoda, pues le resultaba difícil definir cual de los modelos escoger (entre el caza monoplaza y el biplaza). El 19 de noviembre de 1916 Dudorov escribiría sobre este tema a la Dirección Principal de Construcción Naval:
“En vistas de las discusiones sostenidas en relación a la calidad de los modelos monoplaza y biplaza de debido a la imposibilidad de establecer con exactitud una comparación, solicito para la Flota del Báltico un 50% de monoplazas de caza y 50% de biplazas de la solicitud de ejemplares motorizados.”
El 31 de agosto se produciría una solicitud oficial por 30 ejemplares en configuración biplaza. Es interesante que el contrato no nombra al modelo, estableciendo únicamente el precio de 11000 rublos por unidad y los requerimientos técnicos de trepada a 1000 m en 10 minutos. La planta motriz sería suministrada por la Marina. Según Alexandrov esta indefinición fue utilizada por Schetinin, que decidió entregar en virtud del mismo contrato los modelos biplazas M-12, con blindaje y sin él.
Producción
Los excelentes resultados de las pruebas trajeron como resultado una solicitud original por 30 ejemplares del modelo biplaza con motor Gnôme Monosoupape de 100 hp, que serían seguidos por otros 30 de la versión monoplaza de caza.
En el mes de abril de 1917 se firmó un nuevo contrato para la entrega de 100 ejemplares. La producción en serie comenzó en 6 de abril y para el 16 de agosto se habían entregado sólo los primeros 25 ejemplares. Desde el 5 de julio cerca de 100 ejemplares sin terminar se encontraban en la PRTV, pero la Marina se negaba a aceptarlos por considerarlos obsoletos. Para diciembre de 1917 61 ejemplares (con números fabriles 1316-1376) y 17 ejemplares no entregados de los contratos de agosto y octubre de 1916 se mantenían almacenados en la fábrica.
Los contratos de producción fueron los siguientes:
| 912, 913, 915-922, 924, 926, 927, 930-933, 935, 936, 939, 942-944, 946, 947, 952 | 11000 rublos por cada ejemplar con motor Gnôme Monosoupape de 100 hp. Entrega prevista para el 1 de octubre de 1916. Cumplido parcialmente. Se entregaron 26 ejemplares que se entregaron para el 24 de marzo de 1917. | ||
| 914, 923, 925, 928, 934, 948-956, 958 | 12500 rublos por cada ejemplar con motor Le Rhône de 110 hp. Entrega prevista para el 1 de diciembre de 1916. Cumplido parcialmente para el 8 de marzo de 1917. Probablemente todos monoplazas. | ||
| 12300 rublos por cada ejemplar. Ejemplares para repuestos. Contrato cumplido para el 30 de mayo de 1917. | |||
| Originalmente 100 aparatos con motor Le Rhône de 110 hp. Para el 1 de julio de 1917 en contrato previó la entrega de 60 ejemplares con motor Le Rhône de 125 hp. |
Servicio operativo
A pesar de la buena acogida inicial pronto el M-11 comenzaría a mostrar problemas. Las características marineras de ambas versiones resultaron bastante dudosas. El logro de una velocidad de 140 km/h se pagó con un detrimento del comportamiento del hidrocanoa en el agua. El despegue podía realizarse solo con mar bastante calmada y el ala derecha, debido al momento reactive de la hélice tendía a hundirse bajo el agua. En el aire también se apreciaba el efecto del momento del motor lo que se hacía sentir en el pilotaje.
El 23 de marzo en su informe sobre la aviación de la flota el vice-almirante A. V. Kolchak presentó las opiniones de los pilotos acerca de que tanto la versión monoplaza como la biplaza por problemas de calidad sólo podían ser voladas desde aguas calmas. El mal centrado del motor y la mala calidad de la superficie hacían del avión inestable en el aire. Las velocidades de 130 – 140 km/h y la trepada a 2000 m en 15 – 20 minutos se consideraban inaceptables.
Cerca de esa fecha un documento publicado por la División Aérea del Mar Báltico destacaba:
“El vuelo nocturno demanda gran conocimiento y es muy difícil. Este aparato en virtud de su velocidad vertical y horizontal está destinado a atacar a los aparatos enemigos en la zona de sus bases y para el combate aéreo. En casos extremos yen dependencia del lugar se puede perseguir al enemigo hasta unas 25 millas. Los combates sobre territorio enemigo deben evitarse debido a la escasa reserva de combustible. La ametralladora se encuentra fija y en línea con el eje longitudinal del aparato, ligeramente elevada. En comparación con los cazas terrestres el aparato M-11 resulta incapaz de cumplir su cometido y por esta razón estos combates deben ser evitados.”
Por estas razones entre septiembre de 1916 y mayo de 1917 la Marina recibió del PRTV únicamente 61 ejemplares del M-11 (a pesar de haber contratado 100 ejemplares) en versiones monoplazas y biplazas con números fabriles 912-962 y 1068-1077.
Veintiséis ejemplares se entregaron a la Flota del Mar Negro (15 en configuración monoplaza, 7 en configuración biplaza y 4 de tipo no especificado. En el Báltico sirvieron al menos 11 M-11 monoplazas, 5 M-11 biplazas y cierta cantidad del modelo biplaza modificado M-12 con motor Le Rhône. Un único ejemplar M-11 sirvió con en la filial de la Escuela de Aviación Naval de Petrogrado en Bakú. Este ejemplar, entregado en diciembre de 1916 poco después resultaría destruido.
En servicio naval los M-11 fueron conocidos como SchI (siglas de Schetinin Istrebitiel o Schetinin de Caza). Los ejemplares del Mar Negro llevaron numeración corrida comenzando desde el 1. En el Báltico recibieron registro O.R. (monoplazas de caza) e I.M. (biplazas).
Generalmente los M-11 fueron utilizados en tareas de reconocimiento o bombardero. La gran diferencia de velocidades con relación al M-9 y la falta de tácticas adecuadas impidieron su posible uso como aviones de escolta. Los ejemplares biplazas construidos fueron destinados a servir como entrenadores de transición hacia los modelos armados M-5 y M-9.
Para mediados de 1917 en el Báltico se registraban solo 15 ejemplares M-11 y solo 4 en el Mar Negro. Para el verano de ese año la Marina prácticamente había rechazado el modelo. Con la caída del Imperio Ruso y la disminución de las acciones militares estos pequeños hidrocanoas simplemente desaparecieron.
La acción más famosa de los M-11 tuvo lugar el 3 de diciembre de 1916. Ese día un hidrocanoa, probablemente con número de flota 4 y pilotado por N. A. Ragozin, despegó en respuesta a un ataque sobre Suin realizado por un hidroavión y un caza. Durante el combate el piloto ruso logró derribar el caza enemigo, que terminó cayendo al mar. Al aterrizar el hidrocanoa ruso presentó 8 impactos de balas enemigas. Este fue el único combate aéreo victorioso documentado en los registros de la Flota del Mar Negro.
Pruebas con esquís
En la Tercera Estación Naval de Rebel un ejemplar M-11 fue dotado de esquís y se eliminaron los flotadores de estabilización subalares. El objetivo era poder realizar operaciones sobre el hielo y la nieve.
El piloto probador alzó el vuelo de esta configuración en el mes de diciembre de 1916 y para el 25 de enero se consideraron las pruebas realizadas como exitosas por lo que se solicitó a la PRTV introducir esta mejora en la producción en serie del modelo.
Según Shavrov[3] la instalación de los esquís era muy sencilla. A través del casco del hidrocanoa, poco antes de la zona del rediente se pasaba de lado a lado un tubo de acero que se fijaba a ambos costados. Por este tubo se pasaba un eje al que se fijaban los esquís. En la zona de cola se ubicaba una tercera unidad de pequeño tamaño.
Versiones
- M-11bis: En documentos de 1918 se hace alusión a un M-11bis que llegó a volar en Oranienbaum. Todo parece indicar que se trata de un ejemplar M-11 modificado con planta motriz Clerguet de 110 hp. Según opiniones de los pilotos el modelo resultó inferior en prestaciones al M-17 con igual planta motriz.
- M-12: Versión biplaza en tándem con motor Le Rhône de 110 hp y sin blindaje. Cierta cantidad entró en servicio con la Flota del Báltico.
Usuarios
- Aviación naval rusa
Especificaciones Técnicas
Versión monoplaza
- Tipo: М-11
- Función: Hidrocanoa monoplano de caza
- Planta motriz: 1 x motor rotativo de pistón Le Rhône de 110 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 8.75 m
- Longitud: 7.60 m
- Altura: 3.12 m
- Superficie alar: 26.00 m²
- Superficie de los alerones: 2.94 m²
- Superficie del timón de profundidad: 1.76 m²
- Superficie del timón de dirección: 0.84 m²
- PESOS
- Peso vacío: 676 kg
- Peso normal de despegue: 926 kg
- Capacidad de carga útil: 140 kg
- Carga alar: 35.5 kg/m²
- Carga de potencia: 8.4 kg/ hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima: 130 - 148 km/h
- Velocidad de ascenso: 91 m/min
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 5 – 7 min
- 2000 m: 12 – 17 min
- Autonomía: 2.7 h
- Techo práctico: 3000 m
- Armamento: 1 ametralladora Vickers o Maxim de 7.62 mm fija disparando hacia delante. Capacidad de hasta 15 kg de bombas.
Versión biplaza
- Tipo: М-11
- Función: Hidrocanoa biplaza
- Planta motriz: 1 x motor rotativo de pistón Gnôme Monosoupape de 100 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 8.75 m
- Longitud: 7.60 m
- Altura: 3.12 m
- Superficie alar: 26.00 m²
- PESOS
- Peso vacío: 665 kg
- Peso normal de despegue: 915 kg
- Capacidad de combustible + aceite: 90 kg
- Capacidad de carga útil total: 250 kg
- Carga alar: 35.0 kg/m²
- Carga de potencia: 9.1 kg/ hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima: 140 km/h
- Techo práctico: 3000 m
- Autonomía: 2.7 h
- Armamento: 1 ametralladora Vickers o Maxim de 7.62 mm fija disparando hacia delante. Capacidad de hasta 15 kg de bombas.
Referencias
Fuentes
- Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. - СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). - С.53-59.
- М. Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и Космонавтика
- М. Маслов Русские самолеты 1914-1917
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-73-0, Vol. 8, p 2012-2013
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- А.Артемьев. Морская авиация отечества. Авиация и Космонавтика 2010-12
- М-11 Истребитель-гидросамолет
- Their Flying Machines
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
- Морская авиация
- Wikipedia
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 10
- Аппараты Щетинина и Григоровича. Тип М-11 / М-12
