Polikarpov I-153
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Polikarpov I-153 Chaika (en ruso: Поликарпов И-153 «Чайка») - Desarrollo del caza biplano I-15 con modificaciones en la planta motriz y tren de aterrizaje retráctil. El último caza biplano construido en la URSS. A pesar de presentar algunas mejoras en relación al modelo base el I-153 demostró que el esquema biplano ya no respondía a las necesidades de la época. A pesar de ello se construyeron 3437 unidades.
Sumario
- 1 Historia
- 2 Desarrollo del proyecto
- 3 Descripción
- 4 Aprobación
- 5 Preparación para la producción
- 6 Pruebas fabriles
- 7 Pruebas de campo
- 8 Con motor M-62
- 9 Versión con M-63
- 10 Pruebas de barrena
- 11 Tanques auxiliares
- 12 Producción
- 13 Historia operativa
- 14 Versiones
- 15 Ejemplares sobrevivientes
- 16 Usuarios
- 17 Especificaciones técnicas
- 18 Fuentes
Historia
El I-153 surgió como resultado del proceso de modernización del caza I-15 y puede definirse como I-15 tercera versión o I-15-ter. El nombre original según el sistema de designaciones de las VVS fue I-153. La palabra Chaika definía el tipo de plano superior utilizado por el modelo, pero no formaba parte de la denominación. Pronto el uso de esta frase junto a la numeración se convertiría en algo tan común, que terminaría oficializándose.
Originalmente se concibió como base de producción para la versión del I-15bis en la segunda mitad de 1938, pero algún tiempo después el concepto de base productiva sería aplicado a otro ejemplar que a inicios de año fue denominado I-152, por lo que esta segunda versión con tren retráctil pasó a denominarse I-153. Finalmente el I-152 no pasó a la producción, pero el I-153 se convertiría en el sustituto verdadero para el I-15. .
Desarrollo del proyecto
El proyecto conceptual del I-153 fue concebido por el grupo de trabajo dirigido por el ingeniero A. Ya Scherbakov y enviado a revisión a la dirección de la industria el 13 de octubre de 1937. El proyecto concebía dos versiones: una con el centroplano normal (tipo I-15bis) y otra con la original estructura tipo Gaviota del I-15b, que a diferencia del modelo original presentaba una configuración con un notable engrosamiento, lo que, según la opinión de Polikarpov, debía facilitar el compromiso con los partidarios del esquema biplano clásico. Nuevamente Polikarpov acude al uso del anillo Townend con tubos de escape individuales en lugar del tipo NACA, logrando también una especie de compromiso al alargarlo de manera considerable.
Los cálculos arrojaban que el peso de vuelo del nuevo caza con planta motriz M-25V debía encontrarse en el entorno de los 1455-1460 kg y con M-62 cercano a los 1500 kg. La velocidad máxima con el tren de aterrizaje recogido debía alcanzar valores entre 410 y 430 km/h. La construcción del nuevo modelo no preveía dificultades, por lo que la preparación para la producción en 5 - 6 meses causaba asombro. En la práctica la historia resultaría bastante diferente.
Descripción
El I-153 se concibió como sesquiplano biplaza de caza de construcción mixta y formas muy similares a la del I-15.
El fuselaje se sustentaba sobre la base de una estructura de tubos soldados de cuatro caras construida utilizando la aleación inoxidable conocida en la URSS como “jromancil” (30JGSA). En la zona de proa se situaba un sistema de calzos de amortización tipo “Lord” que soportaban la bancada motriz. También en la proa se ubicaba una estructura de acero en V que servía de soporte estructural al ala tipo gaviota. En la parte inferior un centroplano de duraluminio en el que se ubicaban las cúpulas de las ruedas y un par de cables de arriostre de acero que terminaban en el plano superior y contribuían a reforzar la estructura de la caja alar.
Las formas redondeadas del fuselaje eran garantizadas mediante una estructura de elementos transversales construidos de duraluminio. En la zona de proa las cuadernas eran reforzadas con larguerillos. En la parte superior la construcción se cerraba mediante láminas ligeras desmontables de duraluminio. Los costados del fuselaje hasta la cabina del piloto presentaban recubrimiento de láminas de duraluminio.
La parte trasera del fuselaje, incluyendo la cabina del piloto, estaba conformada por elementos de fuerza ubicados proporcionalmente a los que se fijaba el recubrimiento de tejido. Las alas del I-153 eran de madera y presentaban forma rectangular en el plano, terminando en bordes redondeados. La construcción de los planos superior e inferior era prácticamente idéntica, presentando alerones de cajuela con los nervios de tubos soldados. En el interior del ala, para lograr mayor rigidez, se utilizaban cables de acero como tensores. La zona frontal de las alas y los puntos de reforzamiento presentaban una protección con contrachapado de 1.5 mm. Luego de recubrir las alas con tejido y pintarlas, se procedía a pulir con esmero el borde de ataque.
El plano superior presentaba alerones de doble sección con estructura de duraluminio y recubrimiento de tejido. En la sección interna de los alerones de las últimas series se instaron unas láminas de 460 mm con regulación individual para cada avión, que han sido conocidas como fletners. Estas superficies se instalarían también en los planos de cola.
Las dos alas se unían por mediación de un grueso soporte en forma de I. El sitio de fijación de los soportes al ala fue recubierto con pequeños carenados que garantizaban una transferencia suave del soporte al ala. En el soporte de la derecha se instaló el tubo pitot.
La rigidez de la caja alar biplano se lograba mediante cables de acero regulables. Para evitar las vibraciones los cables se unían en el centro mediante unos fijadores construidos de madera de fresno.
La unidad de cola presentaba estructura de duraluminio con recubrimiento de tejido. El estabilizador se encontraba arriostrado al fuselaje mediante montantes en V con perfil aerodinámico y presentaba regulación del ángulo de incidencia en tierra. El punto de fijación de la quilla al fuselaje se encontraba protegido por una lámina de duraluminio. Esta cubierta podía desmontarse para acciones de mantenimiento.
El tren del I-153 fue diseñado por D. L. Tomashevich y como característica distintiva se recogía con giro hacia atrás. Los nichos para as ruedas presentaban un diámetro interior de 730 mm. Las ruedas principales utilizadas medían 700 x 150 mm y eran de tipo estándar, con frenos de discos y con carenados para cubrirlas una vez retraídas. Los aterrizadores se fijaban a la parte inferior del fuselaje mediante un enlace tipo cardán, que hacía girar las ruedas durante el proceso de retracción y liberación. La necesaria resistencia era garantizada mediante unos soportes, que una vez extendidos, formaban una estructura piramidal de tres caras.
La retracción se realizaba mediante el uso de aire comprimido con ayuda de un cilindro neumático, existiendo un sistema mecánico de emergencia con una manivela instalada en el costado izquierdo de la cabina. La liberación mecánica en emergencias se realizaba mediante una palanca ubicada en el costado derecho.
El patín de cola del I-153 era orientable y estaba constituido por una pieza de acero a la que se fijaba una rueda maciza de goma de 150 mm. La amortización del patín era oleo-neumática y para su atención en el costado izquierdo, bajo el estabilizador, se instaló una escotilla de acceso atornillada.
En invierno el avión podía operar con esquís, que al retraerse se acercaban al fuselaje. La ruedecilla de cola durante el invierno era sustituida por un pequeño esquí. Algunos pilotos preferían mantener este pequeño esquí en las operaciones veraniegas en lugar de la rueda.
El grupo motriz estaba conformado por un motor M-62 moviendo una hélice de dos aspas y paso variable (VISh) tipo AV-1 con 2.8 metros de diámetro. Los primeros ejemplares de serie con motores M-25V y M-62 utilizaron hélices de paso fijo de 2.8 metros con buje aerodinámico. En las máquinas con M-63 se instaló una hélice de paso variable de 2.7 o 2.8 metros de diámetro. El motor M-62 presentaba un diámetro máximo de 1375, una longitud de 1100 y un peso seco de 490 kg. Los motores M-25V y M-63 pesaban 435 kg y 510 kg respectivamente. Las potencias de despegues del M-62 alcanzaba los 1000 hp (M-25V: 775 hp y M-63: 1100 hp), con una potencia nominal de 850 hp.
El motor se hallaba cubierto por un capot tipo NACA en el que se realizaron ocho aberturas para los tubos de escape. Los tubos 1 y 9 se hallaban unidos. El capot presentaba un diámetro de 1425 mm y longitud de 885 mm y estaba compuesto del anillo fijo y tres tapas desmontables con seguros de fijación. En la zona frontal se ubicaban nueve aberturas con piezas regulables para controlar la entrada del aire de enfriamiento al motor. La palanca de regulación se ubicaba en el costado derecho de la cabina
Para mejorar la aerodinámica detrás del motor se ubicaba un capot interior con escotillas de acceso al cárter, el tanque de aceite y los agregados del motor. En los ejemplares de las primeras series aquí se ubicaba el radiador de aceite con salida al costado izquierdo del avión. Para los aviones con M-62 el radiador de aceite fue incrementado a 8” y se ubicó en la superficie del capot interior, insertándose ligeramente en el borde de fuga del capot exterior, en la zona del séptimo cilindro. El I-153 con M-63 utilizaba radiador de aceite incrementado a 9” ubicado en la zona inferior del capot.
El sistema de combustible estaba conformado por un tanque de duraluminio separado del motor por un tabique antillamas. Entre el tanque y el piloto este tabique no existía. El tanque de combustible presentaba capacidad para 316 litros (240 kg) de gasolina. En la parte inferior del tanque se ubicaba una llavecilla de purga. Para acceder a esta llave existía una escotilla independiente. En la parte superior se ubicaban dos bocas, una para el llenado y la otra para la medición del combustible.
La cabina en el I-153 era de tipo abierta con un parabrisas de laterales rectos, en el que se ubicaba el visor óptico de puntería. A pesar de la protección de este parabrisas el I-153 no podía ser volado sin espejuelos. El asiento del piloto presentaba regulación en altura mediante una manivela.
El piloto accesaba a la cabina por el lado izquierdo. A cada lado de la cabina se ubicaban compuertas abatibles, pero la de la izquierda era de dos secciones para facilitar el acceso. Como rasgo destacable cabe señalar que en la cabina la estructura del fuselaje no se hallaba cubierta. Directamente a ella se fijaban los componentes de control y la instrumentación de a bordo.
El panel de instrumentos se pintaba de color negro, al igual que el visor óptico en el parabrisas. El sector de los gases para dar potencia al motor se ubicaba a la izquierda del piloto. A ambos lados de la pizarra de instrumentos se ubicaban los cuerpos de las ametralladoras con los cerrojos, que podían ser operados de forma manual por el piloto. Las otras dos ametralladoras se ubicaban sobre el piso de la cabina con largas palancas fijadas a los cerrojos a ambos lados del piloto.
Las ametralladoras se ubicaban dentro de tubos de 64 mm con agujeros para la ventilación y escape de los gases. En tierra la parte frontal del cañón de las ametralladoras se cubría con una capucha.
El I-153 fue, junto al I-16, el último de los cazas soviéticos en el que no se instalaron luces de aterrizaje. Como sistema de iluminación de la pista se usaban unos faros curiosos artilugios denominados “cohetes de aterrizaje”. Para el momento de entrada en producción del I-153 la industria militar soviética construía unos faros de aterrizaje del tipo NG-12, que se instalaban en el plano inferior, cerca de los nervios 11 y 12. Estos faros se encontraban retraídos durante el vuelo. Al cercarse a la pista en condiciones de escasa visibilidad o de noche, el piloto oprimía un botón que hacía extraer los faros y los encendía de forma automática. El tiempo de encendido era de 1.5 minutos. Al terminar la carrera, con la operación de otro botón, los faros se desprendían, cayendo sobre la pista. Cada uno de los dos faros podía encenderse y lanzarse de forma individual. Para evitar posibles incendios en la zona de instalación de los NG-12 se instalaba una lámina de aluminio de 0.5 mm.
El equipamiento de a bordo incorporaba un generador eléctrico, batería, luces de navegación y en cierta cantidad de ejemplares equipamiento de radio. Las luces de navegación se ubicaban en los extremos del plano superior y en el extremo de la quilla y podían ser utilizadas además para señalizaciones. El piloto contaba además con una pistola de señalización tipo KP-3 con 6 bengalas, que se fijaba a la borda derecha. A pesar de que el equipo de oxígeno formaba parte de la configuración estándar entregada por la fábrica, en la práctica generalmente se eliminaba.
El I-153 contaba con una foto-ametralladora tipo PAU-22 fijada al larguero delantero del plano superior derecho.
Aprobación
El proyecto conceptual fue aprobado con observaciones el 11 de noviembre de 1937. Los militares reclamaban la instalación de dos ametralladoras de grueso calibre. La ausencia de un tipo de ametralladora capaz de instalarse en el modelo derivó la solicitud a la instalación de cuatro ametralladoras ShKAS de alta cadencia de fuego. En esta configuración el 9 de diciembre de 1937 el I-153 fue aprobado para la producción en serie como caza de alta maniobrabilidad.
Preparación para la producción
Justo en este período el KB de Polikarpov fue obligado a trasladarse al territorio de la Fábrica No.156, donde, además de acomodarse, comenzó la proyección del nuevo caza monoplano I-180, destinado a sustituir al renombrado I-16. Por otra parte un grupo de constructores bajo la dirección de Tetivkin se enfrascaba en la tarea de comenzar la construcción en serie del modelo I-15bis en la Fábrica No.1. Esta situación motivó retrasos en la preparación del I-153.
La documentación del I-153 se encontró lista para mayo de 1938 y en el mes de agosto se terminaron los planos para la construcción de la serie base. En paralelo y en el propio mes de agosto se terminó la construcción de los dos primeros prototipos.
Por resolución gubernamental en el otoño de 1938 se creó en la Fábrica No.1 un buró de construcciones unificado (unificando los cuatro existentes allí anteriormente) para preparar la introducción del I-153 en serie. Como jefe de este KB fue designado M. N. Tetivkin, que se había destacado en la preparación ce la producción del I-15bis.
Pruebas fabriles
El primer prototipo I-153 (No. 5001), dotado de motor M-25V, fue terminado en el mes de agosto de 1938. Las pruebas de vuelo fabriles, terminadas en octubre, mostraron una gran cantidad de defectos, que incluyeron insuficiente resistencia alar, vibraciones de los alerones, crujidos en la cola. Todos estos defectos fueron corregidos en el segundo ejemplar conocido como I-153 dubluior (No. 6005). Este prototipo incorporaba mejor acabado, diferente timón de profundidad con superficie disminuida en 0,107%, sin el fletners y con mayor compensación. Se reforzaron los alerones y se incrementó el peso de los balances.
Se realizaron modificaciones también en el grupo motriz, donde se reforzó la bandada, se ubicaron nuevos cierres al capot, celosías de entrada de aire y protección para el tanque de combustible. Se realizaron modificaciones menores a los aterrizadores principales y se ubicó un nuevo amortizador en el patín de cola.
Pruebas de campo
En invierno el prototipo experimental fue entregado a la 60 brigada de aviación del frente transcaucásico ubicado en la región de Bakú. Los vuelos fueron comenzados por el piloto probador del NII VVS Pavel Fedrovi. Se decidió que estas pruebas serían consideradas pruebas de campo a la que se irían incorporando otros ejemplares en la medida en que fuesen entregados por la fábrica.
El prototipo I-153 No. 6005 realizó 454 vuelos en los que se alcanzó la velocidad máxima de 424 km/h a 3500 metros. El techo práctico alcanzaba los 8700 metros. El tiempo de ascenso a 5 km era de 6,4 minutos y el de giro de 11 - 12 segundos.
Como resultado de las pruebas una vez más se apreciaron crujidos en la cola y vibraciones de los alerones. Se destacaron también problemas con el tren de aterrizaje y el armamento. Quedaba claro que estos problemas poco favorecían al modelo, pero se consideraba que todos podían ser resueltos por el constructor y que las prestaciones mejorarían al utilizarse el más potente M-62.
El 11 de abril de 1939 el ejemplar de serie No. 6008, en general similar al segundo prototipo, resultó destruido en el aire, luego de alcanzar en picado la velocidad de 500 km/h. Se demostró la necesidad de reforzar las alas, lo que comenzaría a ser implementado a partir de la 4ta serie de producción., con la introducción de una lámina de contrachapado a toda la envergadura del borde de ataque.
Con motor M-62
Las pruebas del I-153 con motor M-62 comenzaron en el verano de 1939. El 16 de junio el ejemplar No. 36019 con esta nueva planta motriz y hélice de paso fijo VFSh fue entregado desde la fábrica y volado durante 60 días. El nuevo prototipo alcanzó una velocidad máxima de 443 km/h a 4600 metros, alcanzando un techo de 9800 metros. El tiempo de giro se incrementó a 13 - 13,5 segundos.
Con estos resultados se consideraron las pruebas como fallidas, pues se esperaba lograr una velocidad de al menos 460 km/h.
En este momento aparecieron otros problemas que hasta el momento no habían salido a relucir, como la mala visibilidad en operaciones de aterrizaje y despegue. Los militares exigían modificar el ala tipo gaviota para mejorar la visibilidad y sustituir el patín por una rueda de cola. Por otra parte el avión ya se hallaba en el proceso de producción e introducir cambios radicales se hacía imposible. Se decidió únicamente reforzar la estructura alar mediante la introducción de tensores duplicados.
Versión con M-63
Para incrementar las prestaciones se probaron diferentes configuraciones de hélices y motores. En estas pruebas se utilizaron hélices de paso variable VISh, uso del M-63 de 1100 hp de potencia máxima.
Los dos primeros ejemplares modificados con esta configuración se obtuvieron sobre la base de las células No. 6039 y No. 6012 y estuvieron terminados para el otoño de 1939. A pesar de que estos aviones se consideraron como ejemplares de serie, originalmente se hizo imposible culminar las pruebas, debido a la falta de terminación de la planta motriz seleccionada. El I-153 No. 6012 era fácilmente reconocible por el uso de un nuevo capot con compuertas tipo “falda”. El 153 No. 6039 fue destinado a mejorar el Sistema de enfriamiento motriz. El M-63 trabajaba en un régimen más alto de calentamiento, por lo que se hizo necesario instalar un radiador de aceite de 9” debajo del capot, que cambió también ligeramente su forma y se llenó de ventanillas de enfriamiento en toda la superficie frontal. Se incrementó el diámetro del borde de salida del capot con el fin de aumentar la intensidad del caudal de aire que enfriaba el motor.
Las pruebas estatales del I-153 M-63 cabeza de serie (No. 6540) comenzaron el 12 de enero de 1940 cuando el avión despegó del campo Jodynka hacia el aeródromo de Shelkovo. Las pruebas continuaron con tren de esquís hasta el 31 de marzo, cuando la nieve cedió. La velocidad máxima de esta versión alcanzaba únicamente los 431 km/h y se consideró insuficiente. Se culpó de los pobres resultados a los esquís, que aunque retráctiles, adicionaban cierto nivel de resistencia al avance y al mal trabajo del carburador.
En general el nuevo modelo apenas aportaba algo nuevo. Se decidió utilizarlo para desarrollar pruebas de fatiga. Diferentes pilotos del NII VVS realizaron en el No. 6540 más de 1500 figuras de pilotaje de alta escuela, incluyendo las temibles barrenas.
Pruebas de barrena
A pesar de que el comportamiento en vuelo del I-153 era bastante estable, se hacía necesario comprobar su comportamiento de entrada y salida de esta peligrosa maniobra. En el verano de 1939, cuando el I-153 ya peleaba sobre los cielos de Mongolia, se decidió desarrollar en el NII VVS, en paralelo con las pruebas de vuelo, la evaluación del comportamiento en barrena. Se utilizó es este caso el ejemplar No. 6019 con motor M-62 y hélice de paso fijo VFSh.
Las pruebas resultaron impactantes. A partir de la tercera espira el I-153 entraba en una barrena no uniforme y a partir del quinto, generalmente el motor se detenía, haciendo casi imposible sacar el avión de esta maniobra. El intento de desplazar el centro de gravedad extendiendo los aterrizadores tampoco daba resultado. El I-15 sólo salía de la barrena luego de 10 - 12 espiras. La situación esta vez se tornó poco agradable. La producción se hallaba en ascenso y corría una guerra, pero el problema de seguridad de vuelo no se hallaba resuelto.
En el otoño de 1939 por orden del comisario de la industria aeronáutica se creó en la Fábrica No.1 una comisión conformada por N. N. Polikarpov, el ingeniero de brigada I. Petrov y el especialista en barrena profesor A. Zhuravchenko del TsAGI. Como resultado del trabajo de esta comisión y varios vuelos de pruebas desarrollados en el mes de noviembre se escribieron las “Instrucciones de técnica de vuelo en el I-153 M-62”. Estas instrucciones describían con claridad las acciones del piloto en tierra y en el aire. En este documento se explicaba que las características del comportamiento en barrena del avión no habían sido aún estudiadas por lo que se prohibía usar esta maniobra con fines de entrenamiento.
Esta, por supuesto, no era una solución al problema. A comienzos de 1940 se destinó el avión No. 6566 a continuar las investigaciones del tema. Este avión era más pesado que los ejemplares anteriores gracias al reforzamiento estructural, la adición de un sistema de encendido del motor y de una hélice de paso variable. En total el peso del avión alcanzaba los 1853 kg. Por otro lado es necesario destacar que se prestó gran cuidado a su acabado y pintura.
El 29 de febrero de 1940 en este avión comenzó a volar el piloto Kubyshkin, terminando las pruebas el capitán Proshakov el 13 de mayo. Como resultado de estas pruebas se pudo establecer un procedimiento secuencial de salida de la barrena. Poco tiempo después el procedimiento sería probado durante las pruebas del ejemplar con motor M-63. En el avión No. 8019 realizaron pruebas de entrada y salida de barrena los pilotos Zhukov, Suprún, Kubyshkin y Laryushkin. Ellos conformaron que siguiendo estrictamente las acciones establecidas en el procedimiento se podía salir sin problemas de la barrena con un retraso en 1 - 1.75 espiras luego de comenzar las acciones.
Se autorizó realizar vuelos de entrenamiento con maniobras de entrada en barrena de pocas espiras y a alturas superiores a los 5000 metros.
Tanques auxiliares
Durante el invierno de 1938 - 1939 comenzó un proceso destinado a incrementar el alcance de los cazas mediante la instalación de tanques auxiliares lanzables. La implementación efectiva de esta solución coincidió con el comienzo de la producción en serie del caza I-153.
Las primeras pruebas del uso de los tanques auxiliares habían sido desarrolladas en el I-15bis. En marzo de 1939 se comenzó con la instalación bajo el fuselaje de tanques cilíndricos de 150 litros, que pronto fueron sustituidos por otros de instalación subalar con forma aerodinámica y capacidad total de 200 litros (dos tanques de 50 litros bajo cada semiplano)
Se decidió construir en serie los tanques con forma de gota y capacidad para 100 litros y más tarde lograr construirlos de fibra. Los tanques fueron nombrados PLBG-100 y se instalaron tanto en cazas I-153 como I-16.
Hasta fines de 1939 se habían preparado 50 ejemplares I-153 y una cantidad similar de I-15bis con capacidad para tanques auxiliares. En 1940 se produciría otro grupo de I-153. Estos modelos fueron utilizados fundamentalmente por la aviación naval.
Producción
La producción del I-153 en la Fábrica No.1 comenzó en 1939. Durante los 12 meses de este año este modelo, conocido como Tipo 34 por la fábrica lograría de manera total desplazar la producción del I-15bis o Tipo 32.
En 1939 se produjeron 1011 cazas I-153. Otros 189 ejemplares con motor M-63 no pudieron ser terminados y se trasladaron al plan de 1940.
En 1940 se terminaría la producción del I-153. La planeada producción de 2040 ejemplares para ese año sería sobrecumplida con la entrega de 2362 unidades. A fines de 1940 la Fábrica no.1 pasó a producir los cazas MiG. Hasta fines del propio año entregarían 100 MiG-1 y 20 MiG-3, aparte de 81 Yakovlev BB-22.
A pesar de que la producción del I-153 fue cerrada en 1940 cierta cantidad de ejemplares sería terminada al año siguiente. 64 I-153 entregados en 1941 serían los últimos cazas biplanos fabricados en la URSS. La producción total de cazas I-153 entre 1939 y 1941 alcanzó los 3437 ejemplares
Historia operativa
En el verano de 1939 los I-153 fueron utilizados por vez primera en acciones militares durante el conflicto soviético - japonés en Mongolia. Este conflicto ha pasado a la historia como la Batalla de Jaljin-Gol y se caracterizó por el amplio uso de la aviación y fuertes combates aéreos. En esta batalla por vez primera los japoneses introdujeron el Nakajima “Tipo 97” o Ki-27, que se mostró un oponente serio para los I-15bis e I-16.
Los primeros 20 “Chaika” llegaron al sitio de operaciones a fines de 1939. Los aviones fueron trasladados por tren a Chitá y desde allí enviados l frente.
Para volar los nuevos cazas la dirección del 1er Grupo de Ejércitos de las VVS destinó los mejores pilotos del 70 Regimiento de Aviación de Caza bajo la dirección del Héroe de la Unión Soviética mayor Serguei Gritseviets, con amplia experiencia de combate a bordo del I-16 en España. Desde el 29 de mayo Gritseviets se encontraba en Mongolia.
A comienzos de julio 5 ejemplares del I-153 volaron a la zona de combate, siendo asignados al 22 IAP. Al día siguiente de su arribo estos cazas participaron en la intercepción de un grupo de bombarderos japoneses que se dirigían a su aeropuerto en Tamtsak-Bulak.
El 7 de julio el comandante de cuerpo Smushkievich permitió el vuelo de los I-153 sobre la línea del frente. Nueve aviones dirigidos por Gritseviets acompañaron en este caso a un grupo de cazas I-16. Se había prohibido a los nuevos biplanos cruzar la frontera y combatir sobre el territorio enemigo. El encuentro con los cazas enemigos tuvo lugar en la región del cabo Jamar-Daba. Gritseviets ordenó poner camino a casa para atraer a los cazas enemigos sobre el territorio propio para que pudiesen ser derribados por la artillería antiaérea. Los japoneses, pensando que se trataba de los fáciles I-15bis, cayeron en la trampa. Una vez sobre territorio amigo los cazas realizaron un medio giro y atacaron a los aviones japoneses, derribando a cuatro.
Pronto los periódicos japoneses comenzarían a hablar acerca de un nuevo caza soviético, que fue denominado por ellos I-17.
A comienzos de agosto llegó al frente otro grupo de cazas I-153 conformado por 13 aparatos. Junto a ellos llegó un grupo de especialistas de la fábrica bajo la dirección del ingeniero Kariev. Estos aviones participaron en acciones entre el 9 de agosto y el 6 de septiembre, volando un total de 572 horas con días de hasta 6 salidas.
Especialmente intensos fueron las acciones en el período de la ofensiva soviética en el Nomonhan entre el 25 y el 30 de agosto. De las 13 máquinas se perderían dos. Hasta el fin de las hostilidades en septiembre de 1939 en Mongolia se recibieron 70 cazas I-53. Para el 20 de agosto se encontraban 43 cazas en la 70 IAP y 24 en el 56 IAP. Durante los intensos combates entre el 28 de julio y el 15 de septiembre de 1939, las VVS perdieron en combate o por averías 23 ejemplares.
Más tarde, este modelo fue utilizado en la Guerra del Invierno de 1939-40 contra Finlandia.
El 1-153 constituía una parte muy sustancial de la capacidad de caza de las Fuerzas Aéreas de la URSS cuando se produjo la invasión alemana en junio de 1941, lo que se tradujo en una elevada proporción de bajas, tanto en tierra como en combate aéreo. A medida que se disponía de mayor número de modernos monoplanos de caza, el 1-153 fue relegado a las unidades de ataque al suelo, permaneciendo en servicio en cierta cantidad hasta 1943. En el frente norte y el Lejano Oriente el modelo se mantuvo en uso hasta 1945.
Para 1939 de forma general el “Chaika” fue considerado un caza bastante bueno para operaciones conjuntas con el cazas I-16. Para comienzos de la Gran Guerra Patria el I-153 ya se encontraba totalmente obsoleto. A pesar de ello existen evidencias documentales acerca de la valoración de reintroducir en modelo en producción en una atapa tan tardía como fines de 1942, con el objetivo de cubrir el déficit de aviones de caza y ataque.
Versiones
- I-153 - Principal versión de producción dotada originalmente de motores M-25V, que pronto serían sustituidos por el M-62 (3020 ejemplares) y más tarde por el más potente M-63. Se construyeron más de 3000 ejemplares (345 ejemplares).
- I-153 BS - Versión dotada de una ametralladora Berezin de 12.7-mm y dos ShKAS. Se produjeron unas 150 unidades equipadas con motor M-62.
- I-153DM - Prototipo experimental para pruebas de aceleradores reactivos. El I-153 DM fue volado originalmente con estatorreactores DM-2 bajo las alas, alcanzando incrementos de velocidad de unos 30 km/h. Con el uso de los más avanzados DM-4 se logró incrementar la velocidad en 51 km/h. Se realizaron en total 74 vuelos de pruebas con estos aceleradores hasta llegar a la conclusión que se podía esperar poco incremento en la configuración biplana.
- I-153 GK o I-153V - Versión experimental con cabina presurizada diseñada por A. Ya. Scherbakov.
- I-153P - Versión cañonera con la instalación de dos cañones ShVAK de 20 mm. Se construyó una pequeña serie para pruebas.
- I-153Sh o I-153USh - Versión de ataque a suelo con contenedores subalares para ametralladoras ShKAS y pequeñas bombas de 2.5 kg.
- I-153 TK - Versión de alta cota con motor turbocargado y cabina presurizada “blanda” diseñada por N. N. Polikarpov. Logró alcanzar velocidades de 482 km/h a 10300 metros. Se construyeron 26 unidades para la defensa antiaérea.
- I-153UD - En esta versión la sección trasera del fuselaje se conformó como una construcción monocoque de madera con el objetivo de ahorrar el uso del metal. No llegó a ser producida.
- I-153 con tanques auxiliaries: 50 ejemplares con tanques lanzables de 100 litros bajo las alas. Fundamentalmente utilizados por la aviación naval.
- I-190 - Desarrollo avanzado experimental dotado de un motor M-88V de 1100 hp. Comparado con el I-153, presentaba varias mejoras de diseño; velocidad máxima de 490 km/h; el accidente sufrido por el prototipo puso fin al programa de desarrollo.
Ejemplares sobrevivientes
A pesar de la gran cantidad de ejemplares producidos son pocos los que se han conservado y básicamente en forma de muestras estáticas de diferentes museos
En estado de vuelo
En 1990, el piloto y empresario neozelandés Tim Wallis y su equipo del Alpine Fighter Collection de Nueva Zelandia organizaron la restauración de tres I-153 para ponerlos en condición de vuelo. El trabajo de restauración fue realizado en la Fábrica No.153 de Novosibirsk bajo la dirección del especialista Vladimir Berns (Ingeniero del Instituto de Investigaciones Aeronáuticas de Siberia). Este proyecto terminaría en 1999 cuando el tercer y último I-153 arribó a Nueva Zelanda. Estos aviones fueron equipados con motores radiales AZsh-62IR con caja de transmisión en lugar de los M-62 que no tienen caja de transmisión. El motivo fue que el AZsh-62IR es una versión casi idéntica del M-62, excepto por la caja de transmisión frontal y la ausencia de un mecanismo de sincronización para armas. Además, ninguno de los motores originales recuperados de aviones estrellados podía ser puesto en funcionamiento.
El “Rojo 10” (RA-1562G) fue el primero de los tres I-153 recuperados.
El “Rojo 10” en el hangar de la Alpine Fighter Collection en Nueva Zelandia.
Otro de los ejemplares recuperados con la librea característica del período inicial de la guerra.
El ultimo de los tres ejemplares recuperados durante los vuelos de pruebas.
Muestra estática del I-153 en Mónino.
En museos
- Existe un ejemplar como muestra estática en el Museo de las Fuerzas Aéreas de Mónino. Este avión fue encontrado en 1993 por un grupo de buzos en el lago Ponyavr y cuidadosamente restaurado.
- Existe un ejemplar I-153 restaurado como muestra estática en el Museo de las Fuerzas Aéreas de la Flota del Norte, ubicado en la aldea Safonov.
- Un ejemplar se expone en el Museo del Aire y del Espacio de París.
Usuarios
China
- Fuerzas Aéreas de China Nacionalista: 93 aviones entregados a partir de febrero de 1940. En servicio hasta 1943.
FinlandiaFinlandia
- Fuerzas Aéreas de Finlandia: 21 aviones capturados de los que 11 fueron comprados a Alemania (solo recibirían 10). Estos ejemplares fueron volados con seriales del IT-11 hasta el IT-31. Estos ejemplares fueron pasados a conservación en febrero de 1945, siendo destruidos en 1950.
Alemania
- La Luftwaffe operó algunos aviones capturados.
Unión Soviética
Especificaciones técnicas
I-153 M-25V
- Tipo: I-153
- Función: Caza
- Año: 1938
- Planta motriz: 1 motor de pistón Shvietsov М-25V de 750 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura del plano superior: 10.00 m
- Envergadura del plano inferior: 7.50 m
- Longitud: 6.275 m
- Altura: 3,425 m
- Superficie alar: 22.14 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1348 kg
- Peso normal en despegue: 1765 kg
- Peso máximo en despegue: 1859 kg
- Carga alar: 84 kg/ m²
- Carga de potencia: 2.48 kg/hp
- Capacidad de carga total: 511 kg
- Capacidad de combustible: 316 litros
- Capacidad de aceite: 19 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 365 km/h
- Velocidad máxima a 3000: 415 km/h
- Velocidad máxima a 8700: 424 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 110 km/h
- Alcance práctico: 625 km
- Alcance con auxiliares: 880 km
- Velocidad de ascenso: 15 m/s
- Techo de servicio: 10700 m
- Tiempo de giro: 11,4 - 12,4 s
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 1.1 min
- 3000 m: 3.3 min
- 5000 m: 6.4 min
- 7000 m: 8.5 min
- 9000 m: 15.6 min
- Armamento: Cuatro ametralladoras sincronizadas ShKAS de 7.62 mm con 2500 disparos totales
I-153 M-62
- Tipo: I-153
- Función: Caza
- Año: 1939
- Planta motriz: 1 motor de pistón Shvietsov M-62 de 1000 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura del plano superior: 10.00 m
- Envergadura del plano inferior: 7.50 m
- Longitud: 6.275 m
- Altura: 3,425 m
- Superficie alar: 22.14 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1348 kg
- Peso normal en despegue: 1765 kg
- Peso máximo en despegue: 1859 kg
- Carga alar: 80 kg/ m²
- Capacidad de combustible: 316 litros
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 366 km/h
- Velocidad máxima a 2000: 297 km/h
- Velocidad máxima a 4600: 443 km/h
- Velocidad de ascenso: 910 m/min
- Alcance práctico: 740 km
- Alcance con auxiliares: 880 km
- Autonomía: 1 h 40 min
- Techo de servicio: 11,000 m
- Tiempo de giro: 13.5 s
- Tiempo de ascenso a
- 3000 m: 3 min
- 9000 m: 13.2 min
- Armamento: Cuatro ametralladoras sincronizadas ShKAS de 7.62 mm con 2500 disparos totales. Los últimos modelos contaban con capacidad para 100 kg de bombas o 6 cohetes RS-82/RS-132.
Fuentes
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- М.Маслов - "Чайки" прошли полпути. Авиация и Космонавтика 1996-09* Стражева И. В. - Полета вольное упорство.- М.: Моск. рабочий, 1986.-223 с.
- Рабкин И. Г. Время, люди, самолеты/Под научной редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР кандидата технических наук С. А. Микояна. М.: Моск. рабочий, 1985.- 256 с.
- Стерегущие небо: Сборник /Сост. Б. И. Баринов, Г. А. Губанов.- М.: ДОСААФ, 1986.- 285 с, ил.
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-97-8, Vol 11, pp: 2755
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- Е.Арсеньев - В едином строю. Авиация и Космонавтика 2010-09 * В.Кондратьев - Фанера победила дюраль. АвиаМастер 2006-03
- В.Перов, О.Растренин - Пехотный самолет. Авиация и Космонавтика 2001-04
- А.Демин - Авиация великого соседа (Советские истребители в небе Китая. 1937 - начало 1940-х годов). Авиация и Космонавтика 2001-01
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- Russian Aviation Museum
- Avia Déjà Vu
- Уголок неба
- Virtual Aircraft Museum
- [1]
