Polikarpov/Grigorovich I-5
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Polikarpov/Grigorovich I-5 (en ruso: Поликарпов/Григорович И-5) – Primer caza de construcción masiva desarrollado en la URSS. Para 1934 el caza más importante de las VVS soviéticas. A pesar de su total obsolescencia participó durante la Gran Guerra Patria, fundamentalmente como avión de ataque a suelo y bombardero ligero nocturno. Se fabricaron más de 800.
Sumario
- 1 Historia
- 2 Nacimiento del VIT-11
- 3 Nueva ubicación
- 4 Desarrollo de la maqueta
- 5 Construcción del prototipo
- 6 Segundo prototipo
- 7 Descripción
- 8 Producción de los ejemplares de pre-serie
- 9 Tercer prototipo
- 10 Producción en serie en la Fábrica No.1
- 11 Producción en la Fábrica No.21
- 12 Demostración al público
- 13 Servicio operativo
- 14 Variantes
- 15 I-5 Zvenó
- 16 Curiosidades
- 17 Usuarios
- 18 Aviones similares
- 19 Especificaciones técnicas
- 20 Fuentes
Historia
En 1928 Stalin se convertiría en el sustituto de Lenin, que había fallecido el 21 de enero de 1924. Desde el momento de su nombramiento comenzó a desarrollar su programa de desarrollo e industrialización de la URSS, estableciendo un control totalitario sobre el país, utilizando como consigna el papel rector del Partido Comunista en el desarrollo del país.
En el verano de 1927 Polikarpov desarrolló un proyecto conceptual de un caza con motor Bristol Jupiter al que denominó I-5. El comité técnico del Aviotrust propuso a Polikarpov desarrollar el tema con el fin de incluirlo en el plan de construcción experimental y solicitó a las VVS la definición de los requerimientos. En ese momento A. N. Túpolev, para ese momento director del TsAGI comenzó a hacer presiones para lograr asignar ese proyecto a la brigada de P. O. Sujoi. Finalmente las presiones de Túpolev ejercieron su efecto. El Aviatrust presentó el plan quinquenal de construcción experimental, que fue aprobado por Stalin el 22 de junio de 1928. Este plan establecía la creación de una caza monoplaza denominado I-5, que sería desarrollado por el colectivo de A. N. Túpolev, utilizando un motor británico Bristol Jupiter VII de 9 cilindros o de forma alternativa el motor experimental soviético M-36. El I-5 debía presentar construcción mixta y en septiembre de 1929 debía encontrarse listo para las pruebas.
En este mismo período Polikarpov recibió la tarea de desarrollar el caza I-6 con la entrega de la maqueta para julio – agosto de 1930. Este proyecto era en general similar a su anterior I-5.
El proyecto de caza de I-5 (ANT-12) de Túpolev presentó grandes atrasos, debido fundamentalmente a que los especialistas dedicaban la mayoría de sus esfuerzos al desarrollo del bombardero totalmente metálico TB-1.
Los períodos de desarrollo asignados a los constructores aeronáuticos eran realmente poco objetivos. En primer lugar la industria aeronáutica soviética era incapaz de suministrar los motores necesarios para cumplir los compromisos y por otro lado los procesos productivos eran extremadamente primitivos y no respondían al ritmo de producción necesario. Como ejemplo cabe destacar que las hélices de madera se producían en carpinterías utilizando métodos totalmente manuales.
Al no existir progresos en el desarrollo aeronáutico los constructores fueron tildados de saboteadores y se decidió recabar la ayuda del sistema del NKVD. En la noche del 24 de noviembre de 1929 Polikarpov fue arrestado en su apartamento bajo la acusación de formar parte de una organización contrarrevolucionaria y sin juicio fue condenado a muerte por fusilamiento.
A pesar de los convulsos procesos políticos, los líderes de las campañas represivas comprendían que muchos de los inculpados no eran realmente culpables y su trabajo en las diferentes esferas de la industria, sobre todo en la defensa, no podía ser sustituido por nadie. Por esta razón pronto sería emitida una orden firmada por el Presidente de la VSNJ URSS V. V. Kuibyshev y por el vicepresidente del OGPU URSS G. E. Yagody en la que orientaba a los órganos del OGPU tomar todas las medidas para incorporar a los ingenieros prisioneros a la solución de los problemas técnicos. Para ello se establecía crear las condiciones para que el trabajo pudiera desarrollarse de forma normal, asegurando la necesaria literatura, así como los materiales y equipos.
Se tomó la decisión de crear un conjunto de buros de construcciones especiales con régimen carcelario. Los constructores de motores de aviación A. A. Bessonov, B. S. Stiechkin y otros fueron confinados a un Buró Técnico Especial (OTB), con el objetivo de crear los motores de aviación FED. Los constructores aeronáuticos fueron reunidos en un Buró Especial de Construcciones.
Nacimiento del VIT-11
El 29 de noviembre de 1929 Polikarpov fue trasladado de celda. Al llegar a allí encontró a su compañero de la Fábrica No.1 Ivan Mijailovich Kostkin. Al poco rato trajeron también al ingeniero Vasili Alexandrovich Tisov.
A la mañana siguiente los tres especialistas fueron acompañados al patio y de allí trasladados a una cómoda habitación en el segundo piso del edificio central de la cárcel Butyrka. Allí se habían preparado mesas y útiles de dibujo, así como diferentes libros y revistas especializadas. Pronto comenzaron a arribar conocidos especialistas e ingenieros, entre ellos D. P. Grigorovich, que explicó que había recibido la tarea de conformar entre los arrestados un grupo de construcción para crear nuevos aviones. Allí mismo se repartieron las funciones en la nueva organización. Antes del almuerzo se les permitió pasear por un pequeño jardín. El almuerzo se sirvió directamente en las mesas de trabajo, pero la calidad de la comida era bastante mejor que la anterior recibida en las celdas.
Así comenzó el trabajo del Buró Especial de Construcciones (OKB) en la cárcel Butyrka. Su jefe era el representante del OGPU Goryanov. Las condiciones de vida mejoraron, se permitieron las visitas de los familiares en cuartos independientes, en ocasiones la cárcel recibía al barbero y dos veces al mes los prisioneros eran llevados a un baño ruso.
En la tarde llegó el sustituto del jefe de las VVS Ya. I. Alksnis y entregó las tareas para proyección de varios aviones entre los que destacaba un nuevo caza de alta maniobrabilidad con motor de enfriamiento por aire. Se trataba de forma general en la tarea técnica del caza I-5 que no había podido realizarse en el TsAGI. Se establecía terminar el proyecto para el mes de mayo de 1930 y en esa fecha entregar la tarea técnica al comité científico-técnico de las VVS.
Polikarpov se enfrascó en la tarea de proyección del caza. En paralelo esta tarea fue asumida por otros constructores, entre ellos Grigorovich. Luego de una primera discusión de los ante-proyectos se decidió detenerse en dos de ellos, los presentados por Polikarpov y Grigorovich. La principal diferencia entre ambas variantes estribaba en la sección de cola. Grigorovich proponía una cola cónica, mientras que Polikarpov proponía mantener la estructura usada en los cazas I-3, I-6 e I-7. Por mayoría se aprobó la variante de Polikarpov.
Los cálculos principales fueron desarrollados por B. F. Goncharov y V. V. Kalinin, con participación de Polikarpov y Grigorovich. Los aviones proyectados recibieron la denominación “Vnutrennaya Tyurmá” (VT) o “Carcel Interna” y un número consecutivo.
Nueva ubicación
En enero de 1930 el grupo de constructores internados en la cárcel Butyrka fue trasladado al territorio del Aeródromo Central. El grupo comenzó a trabajar en el Hangar No.7, que fue convertido en una especie de prisión por lo que la brigada comenzó a denominarse OKB VT-7. El acercamiento a las facilidades productivas era indispensable para el proceso constructivo del prototipo.
Una cerca dividía en hangar en dos partes. En una se encontraban las camas y en el centro una gran mesa. En la otra parte las mesas de trabajo y de dibujo. Para ese momento en esta nueva cárcel se encontraban unos 20 especialistas. Además de Polikarpov y Grigorovich, allí se concentraron A. N. Sidielnikov (sustituto de Grigorovich en el OMOS), V. L. Korvin (jefe de producción del OMOS), N. G. Mijelson (Jefe del buró de dibujos del OMOS), V. A. Tisov (Especialista del OSS), Ye. I. Mayoranov (especialista del OSS), A. V. Nadashkievich (especialista en armamento, creador de la ametralladora PV-1), B. F. Goncharov (antiguo director de la Fábrica No.25), I. M. Kostkin (ayudante del director de la Fábrica No.1), A. A. Popov (especialista Fábrica No.1), V. V. Kalinin (especialista Fábrica No.1), P. M. Kreison (especialista en pruebas estáticas).
La cercana Fábrica No.39, anteriormente utilizada como taller de reparaciones, fue modificada para convertirla en una fábrica aeronáutica. Esta instalación se encontraba bajo el control del OGPU y llevaba el nombre de su jefe Menzhinski. Como director de la fábrica fue seleccionado N. Ye. Paufler. El buró de construcciones se subordinaba al representante del OGPU Goryanov.
Desarrollo de la maqueta
El 28 de marzo de 1930 se encontró lista la maqueta a tamaño natural, que fue revisada por una comisión militar y, luego de algunos cambios menores, aprobada para su producción en la Fábrica No.39.
Construcción del prototipo
El tiempo de construcción asignado al nuevo prototipo, denominado VT-11 (Vnutrennaya Tyurmá-11) era de dos meses, pero pronto sería disminuido a sólo 30 días. Para lograr este objetivo se trajeron a trabajar nuevos ingenieros y técnicos. La nueva organización comenzó a nombrarse Buró Central de Construcciones o TsKB. El núcleo de la nueva organización eran los constructores de las fábricas 22, 25 y el OKB VT-7 de la Fábrica No.39.
Al frente del proceso productivo fue destacado V. L. Korvin. La dirección de las VVS decidió apoyar al OKB. Se trajeron especialistas e ingenieros de diferentes fábricas, tanto prisioneros como libres. Se solicitó entregar los nombres de los trabajadores especializados capaces de apoyar en la construcción rápida del avión. De manera operativa fueron entregadas las máquinas herramientas, los materiales y componentes. De la misma forma se resolvían los problemas operativos y organizacionales.
Cabe destacar que Polikarpov se hallaba en un estado depresivo producto de su condena a muerte por fusilamiento y sólo la voluntad de hierro de Grigorovich logró mantener el cronograma pactado con las autoridades.
El avión el trabajo fue terminado en sólo 30 días. El nuevo caza, propulsado por un motor de 9 cilindros en estrella Bristol Jupiter VII, fue sacado al aeródromo el 27 de abril de 1930. El primer vuelo fue realizado sin armamento. El avión, con la estrella roja en la cola dentro de la que se podía leer VT, fue sacado al Aeródromo Central de Moscú, donde fue fotografiado por primera vez para el periódico “Krasnaya Zviezdá” (Estrella Roja). El pie de foto decía: El piloto probador Benedict Buxgolts antes del primer vuelo de pruebas el 29 de abril de 1930 en el avión VT-11.
Segundo prototipo
Pronto sería terminado un segundo prototipo VT-12, que realizó su primer vuelo el 22 de marzo de 1930. Este ejemplar se destacaba por la terminación redondeada del timón de dirección, las tapas que cubrían las ruedas tipo bicicleta y el motor Bristol Jupiter VI, más adecuado para operaciones a cotas baja y media. Los amortizadores de las ruedas se encontraban cubiertos por carenados y el tubo pitot fue instalado en los soportes tipo N del centroplano en el costado derecho. Pintado de color rojo intenso, llevaba el texto “Klim Voroshílov” pintado con letras blancas a los costados del fuselaje, en honor al entonces jefe de las VVS soviéticas.
Ambos prototipos presentaban dimensiones similares, pero el peso vacío variaba, de 919 kg en el primero a 948 kg en el segundo. En la misma proporción los pesos de despegue eran de 1331 kg y 1360 kg respectivamente. El primer prototipo con motor Jupiter VII era capaz de alcanzar 238 km/h, mientras que el segundo, con motor Jupiter VI, alcanzaba los 260 km/h. Los techos de vuelo eran de 7800 y 7500 metros y los alcances de 700 y 650 km respectivamente. El piloto probador valoró de forma muy positiva el comportamiento de ambos aviones en el aire.
A pesar de los defectos aparecidos en las pruebas fabriles, para todos quedaba claro que el nuevo caza se hallaba en correspondencia con el nivel mundial de la técnica de aviación. El 13 de septiembre se tomó la determinación de comenzar su producción en serie, sin haber pasado aún las pruebas estatales de aceptación.
Los resultados obtenidos con el VT-11 motivaron que la dirección de la prisión comenzase a mejorar el trato a los prisioneros. Mejoró la alimentación y se les permitía tiempo de descanso en las noches. Se incrementó el salario. A Grigorovich se le permitió descansar en Yalta con su familia, si bien manteniendo una escolta constante. Lamentablemente no todos los especialistas en el TsKB-39 tuvieron la misma suerte. Durante los años de existencia de esta instalación, por la que pasaron más de 450 constructores, 150 de ellos morirían sin ver la libertad.
Descripción
El I-5, como la mayoría de los cazas de la época, fue concebido como sesquiplano con el plano superior de 9,65 metros de envergadura y el inferior de sólo 7,02. La construcción fue mixta con ciertas parte metálicas y otras de madera.
La estructura del fuselaje se construyó en forma de un esqueleto de tubos de acero soldados de sección variable con sección de 4 caras. A fin de mejorar la aerodinámica esta estructura fue rodeada por otra de perfiles de aluminio que daban forma ovalada a la sección del fuselaje. En la zona de proa se ubicaban cuadernas y larguerillos de tubos de acero.
Toda la zona de proa, hasta mediaciones de la cabina, se encontraba cubierta de planchas desmontables de duraluminio de 0.5 – 0.8 mm, que se fijaban mediante cierres a presión con muelles. El resto presentaba recubrimiento de tejido que se tensaba contra la estructura
El último segmento del fuselaje, bajo la cola, presentaba carenados desmontables de duraluminio para lograr acceso al sistema de amortización del patín de cola.
La caja alar biplana presentaba una superficies de sustentación de 21,3 metros cuadrados. El plano superior estaba compuesto por un centroplano y dos secciones desmontables. El centroplano de duraluminio se fijaba al fuselaje mediante unas estructuras de soportes en N construidos con tubos de duraluminio. Las consolas alares eran de madera y se unían mediante soportes de duraluminio en forma de N con perfil aerodinámico. El perfil alar utilizado fue el Gettingen № 436.
Ambas alas presentaban estructura de doble larguero. En las consolas estos eran de madera con forma de cajuela encolada. El ala superior presentaba 20 nervios, mientras que la inferior sólo 15. Todo el borde de ataque se halaba cubierto por una lámina de duraluminio hasta la posición del primer larguero. A partir de ahí el recubrimiento era de tejido cubierto de pintura.
El plano superior presentaba alerones y hendiduras delante y detrás para mejorar la visibilidad del piloto. Los ejemplares de serie de las últimas series presentaron balanceadores aerodinámicos en los extremos alares del plano superior.
La estructura de la cola, así como los timones y alerones eran de duraluminio con recubrimiento de tejido. Los últimos ejemplares de serie presentaban compensadores balanceados en los extremos del plano superior.
Los aterrizadores principales presentaban un sistema de amortización compuesto por 16 aros de goma de 20 mm de grosor. Se usaron dos tipos de ruedas: de 750 x 125 mm y de 760 x 100 mm. En los primeros ejemplares el patín de cola no era orientable y por esa razón el I-5 presentaba tendencia a girar al final de la carrera, provocando roturas en los aterrizadores y obligando al avión en ocasiones a capotar. Luego de varios accidentes el tren fue modificado, reduciendo su altura y vinculando la operación del patín con el timón de dirección. Cierta cantidad de cazas I-5 fue dotada de esquís en lugar de ruedas para permitir la posibilidad de operación en aeródromos cubiertos de nieve, lo que influía de forma negativa en las prestaciones.
Los I-5 de serie utilizaron motores Jupiter VI o M-22 de 480 hp. Los aviones de las primeras series presentaban capots carenados individuales para cada uno de los cilindros. Los primeros ejemplares utilizaban hélice de madera de 2.9 metros con extremos cubiertos de latón. El eje de la hélices de cubría con un buje aerodinámico.
Más tarde los cilindros fueron cubiertos con un anillo Townend y en la parte frontal se instaló una placa circular con celosías. A partir de 1934 los I-5 utilizaron hélice de 2.7 metros de duraluminio con aspas pulidas. El paso se fijaba en tierra, pudiendo escoger entre dos posiciones posibles. Estas hélices no utilizaban buje. Estas hélices fueron también instaladas en las unidades a ejemplares de lotes anteriores.
El motor podía ser arrancado con ayuda de aire comprimido a partir de un balón instalado en la cabina del piloto. Detrás del motor y separado por un tabique anti-incendios se ubicaba el tanque de combustible con capacidad de 165 litros. El radiador de aceite fue ubicado directamente detrás del motor. La capacidad de aceite era de 40 litros.
Detrás del tanque de combustible se ubicaba la cabina abierta, protegida tan solo por un parabrisas de celuloide. El piloto se sentaba sobre el paracaídas en un siento construido de aluminio corrugado. Los primeros ejemplares carecían del carenado detrás de la cabina, pero pronto sería instalado en todos los ejemplares, incluyendo los prototipos. Cierta cantidad de ejemplares fue equipada con un espejo retrovisor similar al utilizado en el tercer prototipo. Para caso de incendios la cabina contaba con un extintor con salidas a la bomba de combustible, el carburador y los conductos. En comparación con los ejemplares de pre-serie, los cazas I-5 de serie presentaban apoya-cabezas agrandado.
El I-5 contaba con una instrumentación bastante pobre y compuesta por un tacómetro, un termómetro de aceite, dos manómetros para aceite y combustible, un velocímetro, un señalizador de ruta “Pioner”, un altímetro, reloj y brújula. Este caza carecía de medidor de combustible.
El I-5 fue utilizado para probar estaciones de radio. Los aparatos seleccionados para la instalación presentaban un gran poste sobre el ala superior para la fijación del cable de la antena, que iba hasta el estabilizador de cola. Estos ejemplares presentaron carenados aerodinámicos en las ruedas y un gran tubo pitot sobre los soportes en N del ala derecha.
El peso de despegue del I-5 se encontraba entre los 1336 y 1355 kg. En vuelo horizontal el I-5 alcanzaba una velocidad máxima de 280 km/h y un techo de 6000 metros. El tiempo de giro era de 10 segundos.
El armamento del I-5 estaba compuesto por dos ametralladoras PV-1 con un sistema de sincronización PUL-9. Para 1928 la PV-1 (versión de la ametralladora Maxim mejorada con una cadencia de tiro de 780 disparos por minuto) era la ametralladora nominalizada de aviación y se instalaba en la mayoría de los aviones de combate soviéticos. Las ametralladoras se instalaban en los costados, algo por debajo del eje longitudinal del avión. Los cañones se entendían por los costados hacia la nariz. Los cierres de las ametralladoras sobresalían ligeramente en los contornos del avión. Cada ametralladora contaba con 600 disparos. Para la toma de puntería en el avión se instaló un colimador óptico OP-1. Versiones posteriores podían llevar otras dos ametralladoras de este tipo.
Para los ataques a tierra se concibió el transporte de dos bombas de 10 kg en un compartimiento bajo el piso de la cabina. Más adelante se adicionarían dos soportes subalares tipo Der-5.
Producción de los ejemplares de pre-serie
En agosto – septiembre de 1930 se creó una pequeña serie de 7 aviones VT-11 en la Fábrica No.39. Estas máquinas fueron entregadas al Instituto Científico-investigativo de las VVS (NII VVS) para el desarrollo de las pruebas en condiciones de combate. Estos aviones eran prácticamente idénticos al segundo prototipo excluyendo la adición de un pequeño apoya-cabezas detrás de la cabina abierta del piloto, la ausencia de las tapas en las ruedas principales y algunos cambios menores en el timón de dirección. Todos contaron con motores Jupiter VI de producción francesa.
Estos ejemplares presentaron ya todo el equipamiento instalado, incluyendo armamento, sistema de oxígeno, etc. En lugar del antiguo colimador se instaló un sistema telescópico OP-1 “Aldis” compuesto por un largo tubo que atravesaba el parabrisas.
Un paso importante en la vida del I-5 fueron las pruebas de campo, que fueron desarrolladas en la 5 brigada de aviación de Kiev. En noviembre de 1930 se enviaron a esta ciudad cinco ejemplares (tres para las pruebas y dos de reserva). Los vuelos se desarrollaron entre el 28 de noviembre y el 24 de enero de 1931. Durante ellos se perdió el aparato con número 8 en un accidente. Las pruebas fueron desarrolladas con esquís.
El avión recibió una valoración muy positiva de los pilotos y del personal de tierra Se encontraron también algunos problemas, la mayoría vinculados a la instalación motriz. Los gases de escape invadían la cabina. Se destacó la poca rigidez del piso de la cabina, debilidad del buje de la hélice y el recubrimiento del eje del tren de aterrizaje. No les gustó a los pilotos el parabrisas de celuloide y se criticó la hendidura en el plano superior, considerando que debía ser incrementada.
Tercer prototipo
En lo que se preparaba la producción en serie del I-5 fue terminado el tercer prototipo VT-13. Este nuevo avión incorporaba un nuevo motor de enfriamiento por aire Bessonov M-15 de 450 hp cubierto por un capot NACA diseñado para disminuir la resistencia aerodinámica. Este motor estaba concebido como de alta cota. A una altura de 5000 metros debía desarrollar una potencia de 600 hp. Los escapes de los cilindros fueron reunidos en un colector. Los soportes interalares fueron engrosados. En el lateral derecho del plano superior se instaló in espejo retrovisor. Todos estos cambios fueron introducidos en los ejemplares de serie.
El tercer prototipo fue volado por primera vez por el piloto probador I. V. Pavlov el 1 de julio de 1930. En su costado se podía leer: “Regalo al XVI Congreso del Partido”. Las pruebas estatales, comenzadas el 12 de diciembre de 1930, mostraron falta de estabilidad en el trabajo del motor M-15 lo que hacía imposible su producción en serie para instalarlo en el I-5. Se decidió continuar el desarrollo del motor y volver a realizar pruebas en el cuarto trimestre de 1931.
Se planificó la producción de la versión con el motor M-15 en la Fábrica No.153 de Járkov, pero estos planes nunca serían realizados.
Producción en serie en la Fábrica No.1
Una vez aprobada la producción en serie del I-5 se realizó una solicitud inicial de 269 ejemplares para ser entregados entre 1931 y 1932. Para la producción en serie se seleccionó la Fábrica No.1, que en aquel momento producía el caza I-3. Se intentó comenzar también la producción en la Fábrica No.22, pero esta se hallaba ocupada con la producción del caza I-4 y se preparaba para producir el bombardero TB-1.
Los aviones de serie entregados por la Fábrica No.1 en 1939 prácticamente no se diferenciaban de los aviones de la pequeña serie producida en la Fábrica No.39. Una parte de ellos presentaba los motores franceses, pero en varios ejemplares se utilizaba ya la versión soviética M-22 de 480 hp, una copia del británico Bristol Jupiter VI producida en la URSS a partir de una licencia obtenida de la firma francesa Gnôme-Rhône, que a su vez lo producía bajo licencia de la firma británica. Estos aviones de serie resultaron más pesados que los anteriores y por ello sus prestaciones disminuyeron ligeramente.
En un año la fábrica produjo 66 ejemplares, de los que 53 fueron entregados a los militares. En el año 1932 la Fábrica No.1 entregaría tan sólo 76 cazas I-5.
Producción en la Fábrica No.21
Para 1932 la Fábrica No.1, sobrecargada con otras tareas, no se hallaba en condiciones de producir el I-5. Se decidió entonces proceder a producir en modelo en la Fábrica No.21 de Nizhni-Nóvgorod en el Volga.
Se creó una comisión especial bajo la dirección de I. M. Kostkin para acelerar la introducción del modelo en la producción en serie en la Fábrica No.21. La preparación incluyó la producción de los moldes y la realización de los planos de detalle. Esta responsabilidad fue asignada al ingeniero I. F. Florov. Varios estudiantes del último año del instituto tecnológico participaron en la preparación de los moldes, ya que no existían planos aún del prototipo. Los detalles se trabajaban manualmente a partir de bocetos y dibujos conceptuales, preparados a toda carrera. Los únicos documentos de proyecto desarrollados con todas las reglas eran los cálculos estáticos, reunidos por Polikarpov en un libro de gran volumen.
Todas estas razones motivaron un retraso considerable en el comienzo de la producción en serie del I-5 en la Fábrica No.21, que arrancaría sólo en la segunda mitad de 1932. Esta fábrica debía entregar según plan 186 ejemplares en ese año.
Como modelo base se tomó un ejemplar de serie de la Fábrica No.1 (No. 4298) producido en 1931 al que se le introdujeron un grupo importante de modificaciones con respecto a los modelos anteriores. El motor utilizado fue el M-22 de 480 hp, pero en este caso se hallaba cubierto por un anillo Townend. El patín de cola era orientable y se utilizaba el tren de aterrizaje corto diseñado por Petrov. Otras diferencias estaban centradas en cambios en el tanque de aceite, nuevas cajas para la municiones, capacidad para instalar una cámara fotográfica. La Fábrica No.1 tenía listos para entregar a la No.21 113 fuselajes terminados. Los otros 73 debían ser construidos totalmente en la nueva ubicación.
El primer ejemplar de serie fue terminado con grandes trabajos. Para fin de año se habían entregado sólo 10 ejemplares. Producto de las modificaciones los nuevos ejemplares de la Fábrica No.21 resultaron más pesados en unos 20 kg, lo que se reflejó en cierta disminución de la velocidad de ascenso y el techo. A pesar de ello la instalación del nuevo motor les permitía volar más rápido en todos los regímenes de altura, alcanzando la velocidad de 276 km/h.
En 1933 la Fábrica No.1 ya no entregaría ningún I-5. Los 321 ejemplares producidos ese año fueron entregados por la Fábrica No.21, que se acercó bastante al plan de 350 unidades.
Para 1934 la aparición de nuevos modelos de cazas conllevó a la disminución de los planes. La cifra de 450 fue pronto disminuida a sólo 360 unidades. El plan comprendía la producción de nuevos modelos I-Z, I-14, I-15 e I-16. En 1934 la Fábrica No.21 sólo entregaría 350 ejemplares I-5.
Para fines de 1934 se cerró la producción del I-5, siendo sustituido en los talleres de la Fábrica No.21 por el I-16. Durante tres años se produjeron en general más de 800 cazas I-5. Muchas fuentes utilizan la cifra 803 como total de producción, pero en ella se consideran sólo los aviones producidos por la Fábricas No.1 y No.21, sin tener en cuenta los prototipos y ejemplares de pre-serie construidos en la Fábrica No.39. El número correcto se encuentra en el entorno de los 820 ejemplares.
Este fue el primer intento de producción masiva de un caza en la URSS. Los intentos anteriores (I-3 – 400 unidades e I-4 – 369) fueron bastante inferiores. A pesar de la gran cantidad de aviones producidos el I-5 fue el caza más caro de todos los producidos en la época. El 1 de agosto de 1933 cada I-5 costaba 56000 rublos, mientras que el I-4 costaba 38500 rublos y el I-7 – 50000).
Demostración al público
El 1 de mayo de 1931 por primera vez fue mostrado al público el I-5 durante el desfile en Moscú. Sobre la Plaza Roja realizaron demostraciones de vuelo A. B. Yumashiev y A. F. Anisimov. El grupo de I-5 estuvo liderado por el segundo prototipo del I-5, piloteado por el jefe de las VVS Ya. I. Alksnis, que convirtió este aparato de color rojo en su montura personal.
A partir de ese año en diferentes demostraciones participaría el quinteto de cazas I-5 pintados con color rojo y conocidos como “El quinteto Rojo”. Este sería el primer grupo acrobático de las VVS y estaría bajo la dirección de V. A. Stepanchonok.
Servicio operativo
El I-5 comenzó a servir con las VVS desde el año 1931. Para octubre de ese año las VVS contaban ya con 54 ejemplares. Para garantizar la preparación de los cuadros y pilotos en la nueva técnica, el 27 de mayo de 1932 la 9na Escuela de Pilotos recibió un fuselaje de I-5 y varios motores M-22.
Ya para fines de 1932 el I-5 conformaba una parte considerable del parque de cazas soviéticos. Para ese momento se contaba con 143 unidades en servicio (un poco menos que los 160 I-4). Esto permitió desplazar los viejos cazas Grigorovich I-2 e I-2bis a las escuelas de vuelo. A pesar de esto el principal caza de las VVS continuaba siendo el I-3.
La introducción del I-5 comenzó en las zonas militares de Leningrado y Ucrania, paro a partir de la segunda mitad del año todas los nuevos aviones fueron destinados al Trans-Baikal, para reforzar la aviación del Lejano Oriente (OKDVA). Para fines de 1932 en Spassk y Chitá se concentraban 49 cazas I-5, desplazando casi totalmente los viejos aviones en servicio.
Los pilotos gustaban del nuevo aparato. Se destacaba su gran maniobrabilidad, la estabilidad en el aire, la buena respuesta a los mandos y las escasas exigencias para las pistas de operación. Tampoco escasearon las críticas, vinculadas generalmente a problemas de la manufactura. Los problemas en los talleres eran grandes, pues diferentes aviones, producidos en diferentes fábricas o momentos, no eran totalmente compatibles entre sí.
Para fines de 1934 el I-5 era el caza más utilizado por las VVS. El 1 de diciembre se registraban 343 unidades operacionales, lo que significaba un 40% de la cantidad total de cazas. Para ese momento había sustituido casi totalmente a los viejos I-3. Aunque las principales zonas de dislocación continuaron siendo las zonas militares de Leningrado y Ucrania, así como las VVS de la OKDVA, para 1933 se habían adicionado unidades en Vozdbizhenk y Jabárovsk en el Lejano Oriente, así como otras en Bielorrusia y las zonas exteriores de Moscú.
En octubre de 1935 el I-5 participó por primera vez en un conflicto. En este caso se trató de la respuesta a la solicitud de ayuda de Mongolia ante la posibilidad de invasión por parte de Japón. Hacia este país se envió la 21 escuadrilla de aviación con dos brigadas, una de caza y otra de ataque, bajo la dirección de I. G. Mann. Los cazas I-5 fueron basados en Tamsag-Bulak y se dedicaron generalmente a labores de patrulla de la frontera.
El I-5 se mantuvo en servicio hasta 1936 cuando apareció el mejorado I-15. A partir de 1937 los ejemplares aún en servicio fueron trasladados a escuelas de vuelo e instituciones de enseñanza para ser usados como material de estudio. En este período cierta cantidad de ejemplares fue modificada como caza-bombarderos con la adición de dos soportes bajo el fuselaje capaces de portar bombas FAB.
Cuando se produjo la invasión alemana en la URSS en los aeródromos se encontraban aún gran cantidad de cazas I-5, usados fundamentalmente como caza-bombarderos. La gran necesidad de aviones obligó a recurrir a los viejos I-5, que fueron usados básicamente como aviones de asalto y bombarderos ligeros nocturnos.
En 1941 fueron creados los regimientos 605 y 605 armados con cazas I-5 requisados de las escuelas de vuelo. Detrás de la cabina del piloto se instaló un compartimiento capaz de cargar dos bombas de 25 kg. Estos aviones se utilizaron como asaltos ligeros en las batallas por Moscú, Bykovo, Pushkino y Klin, hasta que pudieron ser sustituidos por aviones más capaces. En aisladas ocasiones los I-5 se utilizaron en acciones hasta fines de 1942.
De los ejemplares sobrevivientes se trasladó cierta cantidad a la aviación naval. El 11 regimiento de caza de la Flota del Mar Negro estaba equipado con estos viejos aviones. El 18 de octubre de 1941 contaba con 18 cazas I-5 en estado operativo y otros 15 fuera de servicio. Para el 7 de noviembre la cantidad se redujo a 11 activos y 8 fuera de servicio. Esta unidad se mantuvo operando el I-5 hasta febrero de 1942 cuando fue reorganizada.
Variantes
Modelo I-5bis
La necesidad de mejorar el caza I-5 trajo como resultado la aparición del modelo conocido como I-5bis, que apareció en 1933 como modelo base para la producción en serie de ese año.
El prototipo de esta versión fue desarrollado en la Fábrica No.21 y debía encontrarse listo para el 25 de diciembre de 1932. Los militares exigían aligerar el modelo en 100 – 150 kg y mejorar las prestaciones, sobre todo en lo relacionado con la velocidad máxima.
Lamentablemente la fecha de entrega no pudo ser cumplida. El avión entró en las pruebas sólo en el verano de 1933. Contradictoriamente el nuevo prototipo no resultó más ligero, sino todo lo contrario. El peso vacío con tren de ruedas creció a 1002 kg.
Externamente el nuevo modelo se diferenciaba por la presencia de carenados aerodinámicos en las ruedas y hélice metálica de 2.7 metros de diámetro. El paso se fijaba en tierra, pudiendo escoger entre dos posiciones posibles: una corta y una larga. Esta hélice carecía de buje aerodinámico.
El armamento fue incrementado a cuatro ametralladoras PV-1, con otras dos instaladas también en los costados, pero por encima del eje longitudinal. La capacidad de bombas también se incrementó mediante el uso de soportes subalares D-1 a 4 bombas e 10 kg.
Otros cambios internos incluyeron la sustitución del calentador para la bomba de combustible, la capacidad para instalar una cámara AFA-14 y una estación de radio 15-SK. Se modificó el panel de instrumentos en respuesta a las críticas hechas por los pilotos.
Una innovación importante fue la introducción de los soportes interalares orientables como posible opción destinada a mejorar el comportamiento en barrena. Unos soportes de 200 mm de grosor fueron instalados en lugar de los soportes interalares convencionales. Estas superficies eran operadas al utilizar los pedales y constituían, por su actuación, una especie de adición al timón de dirección del avión.
Esta instalación fue probada por primera vez en mayo de 1933 sobre un I-5 de los producidos en la Fábrica No.39. A pesar de que esta innovación permitía mejorar las características de salida de la barrena, se trataba de un sistema pesado y poco fiable. Durante las pruebas falló en tres ocasiones.
Las pruebas de vuelo mostraron que el nuevo modelo era más rápido, pero empeoraron la trepada y la maniobrabilidad. El uso de los soportes externos afectaba la velocidad en 7 - 8 km/h. Se consideró que el sistema de soportes orientables no era de utilidad.
Por todas estas razones el I-5 base de 1933 (I-5bis) no pasó las pruebas de aceptación. A pesar de ello muchas de las modificaciones introducidas fueron aplicadas loa ejemplares de las últimas series.
Versión con ShKAS
En abril de 1934 en el NII VVS se probó un I-5 armado con cuatro ametralladoras ShKAS. En relación a la versión normal el peso disminuyó en 21 kg, incrementándose de manera sensible la potencia de la salva.
El modelo pasó las pruebas, pero los ejemplares de serie nunca llegarían a utilizar las ametralladoras ShKAS, que se hacían necesarias para los nuevos cazas más modernos.
Versión con hélices Shvarts
El I-5 fue probado con hélices alemanas “Shvarts” y su versión soviética, pero este cambio tampoco sería implementado en serie.
Versión de entrenamiento UTI-1
En esta variante del I-5 la cabina del piloto fue desplazada hacia delante y detrás de ella se instaló una segunda, equipada con el conjunto completo de elementos de control. Se fabricaron 20 ejemplares durante 1934 en la Fábrica No.21 bajo la denominación UTI-1
Uso civil
El I-5 fue utilizado también en cometidos civiles. Son conocidos los aviones con registros СССР-С2570 y СССР-С2590, versiones desarmadas para uso cono transporte “limuzin”.
I-5 Zvenó
El termino Zvenó fue utilizado para un programa dirigido por el ingeniero militar Vladimir Sergueyevich Vaxmistrov en el período 1930 – 1940 destinado a incrementar la cobertura de los cazas y su alcance. El programa concebía el desarrollo de aviones compuestos por un avión nodriza transportando a uno o varios cazas destinados protegerlo del ataque de cazas enemigos.
Todas las pruebas fueron desarrolladas bajo la dirección del NII VVS.
Como aviones nodriza fueron originalmente seleccionados los bombarderos metálicos Túpolev TB-1, que fueron sustituidos más tarde por los más capaces TB-3. Originalmente los experimentos se desarrollaron con cazas I-4, pero luego se seleccionó el I-5. La primera versión exitosa del Zvenó llevaba sobre cada ala un caza I-5 ubicado sobre una pirámide especial con un cierre operado desde la cabina. Los cazas se apoyaban en tres puntos dos delanteros y uno trasero. Para subir los cazas sobre el ala se construyeron grandes rampas de madera por las que eran subidos de forma manual.
Las primeras pruebas con I-5 se desarrollaron en septiembre de 1933. En ellas participó un TB-1 con dos cazas I-5 pilotados por V. K. Kokkinaki e I. F. Grodz. El peso total del Zvenó 1A alcanzaba las 20 toneladas.
La segunda configuración, conocida como Zvenó 2, comprendía un bombardero cuatrimotor TB-3 con tres cazas I-5. Esta combinación fue probada en agosto de 1934. En el primer vuelo se usaron sólo dos I-5. El segundo vuelo solo incluyó un I-5, pero el tercer vuelo se realizó con los tres aviones: dos sobre las alas y uno sobre el fuselaje. Las pruebas del Zvenó 2 transcurrieron sin dificultades.
La siguiente configuración del Zvenó fue conocida como Zvenó Aviamatka e incluía un avión nodriza TB-3 4M-17F con dos cazas I-16 bajo las alas y dos I-5 encima. Durante el primer vuelo demostrativo, el 20 de noviembre de 1935, bajo el fuselaje se fijo en vuelo un quinto aparato: un Grigorovich I-Z, que antes del aterrizaje se desprendió del conjunto y aterrizó de manera independiente.
El esquema Zvenó demostró no presentar grandes complejidades, ni en el momento de la liberación, ni durante la recuperación de los cazas en vuelo. El mayor problema presentado fueron algunas magulladuras en el recubrimiento del extradós alas del bombardero por imprecisiones de algunos pilotos durante estas maniobras.
Curiosidades
El 18 de mayo de 1935 en el cielo sobre el aeródromo de Túshino una caza piloteado por el piloto Blagin, al desarrollar un lazo muerto impactó el ala del gigantesco ANT-20 “Maxim Gorki”, avión insignia de la escuadrilla de propaganda M. Gorki. Como resultado el gigantesco avión cayó a tierra, matando a sus 12 tripulantes y 33 pasajeros. El culpable del accidente también murió.
Cuando el camino de los constructores Grigorovich y Polikarpov se separó, el primero se mantuvo a cargo del desarrollo de los materiales sobre la explotación del modelo, su armamento y el equipamiento de cabina. Polikarpov por su parte se mantuvo a cargo de los materiales vinculados a la construcción del fuselaje, la célula y el sistema de dirección y control.
En 1934 se utilizó el I-5 para probar los primeros cohetes no dirigidos soviéticos, conocidos como “Fleita”. Cada caza llevaba bajo las alas ocho de estos engendros. También serían dos cazas I-5 con seis lanzadores, los primeros aviones en probar los cohetes RS-82. Durante las pruebas se realizaron 693 lanzamientos.
Usuarios
Unión Soviética
Aviones similares
Especificaciones técnicas
Prototipo VT-11
- Tipo: VT-11
- Función: Prototipo de caza
- Año: 1930
- Planta motriz: 1 motor de pistón de 9 cilindros Gnôme-Rhône Jupiter VII de 450 hp moviendo una hélice de madera de 2.9 metros de diámetro.
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura del plano superior: 10.24 m
- Envergadura del plano inferior: 7.4 m
- Longitud: 6.78 m
- Altura: 3.00 m
- Superficie alar: 21.25 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 919 kg
- Peso normal en despegue: 1331 kg
- Capacidad de combustible: 165 litros
- Capacidad de aceite: 40 litros
- Capacidad total de carga: 412 kg
- Carga alar: 62.4 kg/m²
- Carga de potencia: 2.9 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 238 km/h
- Velocidad máxima a 3000 metros: 273 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 95 km/h
- Alcance práctico: 670 km
- Autonomía: 2.5 horas
- Velocidad máxima de ascenso: 535 m/min
- Techo práctico: 7800 m
- Tiempo de giro: 14 s
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 1.4 min
- 2000 m: 2.8 min
- 3000 m: 4.8 min
- 5000 m: 9.2 min
- Carrera de despegue: 90 m
- Carrera de aterrizaje: 200 m
Caza I-5 M-22 de serie
- Tipo: I-5
- Función: caza
- Año: 1932
- Planta motriz: 1 motor de pistón de 9 cilindros М-22 de 480 hp moviendo una hélice de duraluminio de 2.7 metros de diámetro.
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura del plano superior: 10.24 m
- Envergadura del plano inferior: 7.4 m
- Longitud: 6.78 m
- Altura: 3.00 m
- Superficie alar: 21.25 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 943 kg
- Peso máximo en despegue: 1355 kg
- Capacidad de combustible: 165 litros
- Capacidad de aceite: 40 litros
- Capacidad total de carga: 412 kg
- Carga alar: 63.6 kg/m²
- Carga de potencia: 3 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 276 km/h
- Velocidad máxima a 3000 metros: 252 km/h
- Velocidad de crucero: 225 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 95 km/h
- Alcance práctico: 660 km
- Autonomía: 2.5 horas
- Velocidad máxima de ascenso: 535 m/min
- Techo práctico: 7500 m
- Tiempo de giro: 10 s
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 1.6 min
- 2000 m: 3.4 min
- 3000 m: 5.6 min
- 5000 m: 10.9 min
- Carrera de despegue: 100 m
- Carrera de aterrizaje: 200 m
- Armamento: Dos ametralladoras PV-1 de 7.62 mm y 20 kg de bombas en versión sobrecargada.
Fuentes
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