Nikolái Polikarpov

Nikolai Polikarpov Nikolai Nikoláyevich Polikarpov fue conocido en la URSS como "El rey de los cazas". Nombre Nikolai Nikoláyevich Polikarpov Nacimiento 9 de julio de 1892 aldea Georgievkoye de la gobernación de Oriol, Rusia Fallecimiento 30 de julio de 1944 Moscú, URSS Causa de la muerte Cáncer Residencia Moscú Ciudadanía soviética Alma mater Instituto Politécnico de Petersburgo Ocupación Ingeniero aeronáutico, Constructor de aviones Premios 2 Premio Stalin, 2 Orden de Lenin, Orden de la Estrella Roja, Héroe del Trabajo Socialista

Nikolai Nikoláyevich Polikarpov (en ruso: Николай Николаевич Поликaрпов) – (1892 – 1944) Constructor aeronáutico soviético. Doctor en ciencias técnicas (1940), Héroe del Trabajo Socialista (1940). Premio Stalin (1941, 1943).

Fue arrestado y sufrió prisión entre 1929 y 1931. En este período desarrollaría el caza Polikarpov/Grigorovich I-5, que durante varios años constituyó la espina dorsal de las VVS.

Bajo su dirección fueron creados los principales cazas soviéticos del período anterior a la Segunda Guerra Mundial lo que le valió el título de “Rey de los cazas”. También bajo su dirección fue creado el famoso U-2, principal avión de entrenamiento básico de las VVS y considerado el biplano más producido del mundo y el R-5, principal avión de reconocimiento soviético durante los años 30.

Síntesis biográfica

Primeros años

Nikolai Polikarpov nació el 28 de mayo (9 de julio) de 1892 en la aldea Georgievkoye de la gobernación de Oriol. Hijo del cura local Nikolai Petrovich Polikarpov y de Alexandra Sergueyevna Arakina. Esta familia tuvo siete hijos. La educación primaria de los infantes estuvo a cargo de su madre, que los enseñó a leer y a escribir.

A los 9 años Polikarpov ingresó en el liceo eclesiástico de Livny. En 1907 termina allí sus estudios con notas excelentes y recibe el derecho a ingresar sin exámenes en el Seminario Eclesiástico de Oriol. En esta institución recibiría una preparación sólida, incluyendo idiomas extranjeros e historia.

Instituto Politécnico de Petersburgo

El joven Polikarpov en sus años como seminarista.

A inicios de 1911 decide no continuar la carrera eclesiástica e ingresar en el Instituto Politécnico de Petersburgo. Para lograrlo se vio obligado a presentar como externo exámenes en el Liceo de Oriol de disciplinas que nunca había cursado en el seminario y para las cuales tuvo que prepararse de forma independiente. En junio de 1911 ingresó como estudiante en el departamento de mecánica del instituto. Esta fue una etapa difícil pues Polikarpov se vio obligado a trabajar en sus vacaciones para poder costear los estudios en esta institución. Entre las especialidades del instituto él decidió escoger la de turbinas de vapor y motores de combustión interna. Esta selección le brindó los conocimientos básicos para en el futuro seleccionar correctamente el motor más conveniente para sus creaciones.

Al momento de entrada de Rusia a la Primera Guerra Mundial Polikarpov se encontraba en Nikolayevsk, de prácticas en el departamento de motores diesel de los astilleros. Ya para esta época el joven estudiante, deslumbrado por los impresionantes vuelos de los aviones de Sikorski decidió enlazar su vida a la aviación.

Estudios aeronáuticos

En 1913 comenzó los curso de Aviación y Aeronáutica en el Departamento de construcción de naves, terminándolos en 1916. Estos cursos eran impartidos por importantísimos especialistas de la época entre los que destacaban G. A. Botezat, A. L. Fan der Flit, V. A. Sliezariev, V. F. Naidenov, V. A. Liebediev y N. A. Rynin. La base experimental del instituto presentaba un altísimo nivel para los estándares de la época y permitía a los estudiantes realizar prácticas en todas las disciplinas estudiadas en el curso.

Los tutores de su trabajo de curso, consistente en la proyección de un aparato tipo Deperdussin fueron I. I. Sikorski y A. L. Fan der Flit.

Prácticas en Duks

Corrían aires de guerra y las fábricas de aviación estaban ansiosas a la búsqueda de nuevos especialistas y estudiantes de cursos superiores. En la segunda mitad de 1914 Polikarpov fue invitado a trabajar en la reconocida fábrica moscovita Duks como ingeniero contratista. Desde 1910 esta fábrica producía aviones extranjeros bajo licencia. Este trabajo daría a Polikarpov una excelente base en los temas vinculados al proceso productivo, le permitiría un profundo estudio de los modelos en construcción y lo introduciría en el mundo de las negociaciones con los clientes.

Pronto la fábrica Duks decidiría comenzar a producir en sus talleres aviones para la Marina. Como constructor y por recomendación de N. Ye Zhukovski, fue invitado el estudiante de la Escuela Técnica Imperial de Moscú A. N. Túpolev. Polikarpov fue destinado a establecer las conversaciones con los marinos para definir los requerimientos para los nuevos hidroaviones. Este proyecto no se le daba bien a Túpolev y comenzó a culpar de sus desaciertos a otros, incluyendo a Polikarpov. La dirección de la fábrica terminó cerrando el proyecto. Túpolev regresó a Moscú pero este incidente marcaría la relación entre los dos constructores durante toda su vida.

Prácticas en Petrogrado

En el verano de 1915 Polikarpov fue enviado a practicar a la fábrica de Lieviediev en Petrogrado ubicada en el aeródromo Komendantski. En esta ubicación Polikarpov sería parte de una activa vida de aeródromo. En esta zona se agrupaban las principales fábricas aeronáuticas de la ciudad y el joven estudiante pudo apreciar las pruebas de nuevos aviones de Sikorski, Grigorovich, Porojóvshikov y otros famosos constructores aeronáuticos de la época. Aquí entablaría relaciones con el posteriormente famoso constructor aeronáutico S. V. Ilyushin, que para aquel entonces trabajaba en el aeródromo.

Este trabajo sería una excelente plataforma para pulir sus dotes de organizador y constructor. Pronto atraería la atención del ingeniero principal V. I. Yarkovski, que comenzó a involucrarlo en tareas concretas vinculadas a la proyección de aviones.

Para ese momento el estudiante Polikarpov comenzó a trabajar en su trabajo de diploma, que consistió en el desarrollo de un potente motor diesel para buques. En enero de 1916 defendió su tesis con felicitaciones. En ese momento recibió ubicación como ingeniero en el departamento de construcción aeronáutica de la Fábrica de Vagones Ruso-Báltico (RBVZ).

Comienzos como constructor aeronáutico

El joven ingeniero Nikolai Polikarpov.

El departamento de construcción aeronáutica de la RBVZ (luego Aviabalt) fue creado a comienzos de 1912 a solicitud del Presidente del Consejo de Directores AO RBVZ Mijail Vladimirovich Shidlovski, entusiasta y mecenas de la aviación. Originalmente la RBVZ comenzó la construcción bajo licencia de aviones franceses de las firmas Bleriot, Farman y Nieuport.

En marzo de 1912 el propio invitaría a unirse al colectivo de la fábrica a un joven ingeniero que ya había logrado granjearse una reputación en Rusia, Igor Ivanovich Sikorski. En poco tiempo este talentoso ingeniero lograría convertir el pequeño taller de ensamblaje de aviones extranjeros en una fábrica de aviación en el concepto total de la palabra, que producía aviones de su diseño. Los primeros modelos producidos allí serían los S-10 y S-12 de reconocimiento y el caza S-16. Más adelante comenzaría la producción del avión que enorgulleció a Rusia, el gigantesco bombardero cuatrimotor Ilya Múromets.

La primera tarea asignada en 1916 al recién graduado Polikarpov fue estudiar la influencia de los flotadores instalados en el bombardero sobre las alas y el fuselaje. A este trabajo se sumó el túnel aerodinámico del Instituto Politécnico. Las pruebas en este túnel arrojaron un excelente material, que necesitaba gran cantidad de cálculos matemáticos y profundos conocimientos teóricos. Sikorski resultó satisfecho con los resultados del trabajo y solicitó a Polikarpov comenzar a trabajar en los cálculos y la construcción de radiadores. Luego de terminar satisfactoriamente su período de pruebas y con sólo 23 años, Polikarpov pasaría a dirigir la producción de aviones ligeros.

Por asignación de Sikorski Polikarpov comenzó a trabajar en los proyectos de los nuevos aviones S-18 y S-19, participando en paralelo en los proyectos de nuevas versiones de los Ilya Múromets y S-16, que se producían en serie.

En este período Polikarpov se granjeó la reputación de excelente ingeniero, que gozaba de gran autoridad, amor al trabajo y una visión envidiable a la hora de valorar las capacidades funcionales de una nueva pieza o sistema. Los dos años pasados junto a Sikorski constituyeron una excelente escuela para el joven ingeniero.

Revolución de Octubre

Los acontecimientos vinculados a la Revolución de Octubre marcaron el fin del trabajo con Sikorski. La fábrica dejó de producir aviones y el constructor decidió abandonar Rusia, emigrando a los Estados Unidos.

En marzo de 1918 Polikarpov logró comenzar a trabajar en la recién creada Dirección de la Flota Aérea, que pronto sería trasladada a Moscú. En su puesto en el 8 Departamento intentaría canalizar la actividad productiva de diferentes fábricas vinculadas a la aeronáutica.

Nuevamente en Duks

El comienzo de la guerra civil y las amenazas de intervención extranjera exigían la restauración de la industria aeronáutica y el rescate de los especialistas. En 1918 Polikarpov respondió a la solicitud de incorporarse a la Fábrica Duks, en las que había realizado sus prácticas, siendo designado jefe del departamento técnico. Para esta época la fábrica se dedicaba fundamentalmente a la reparación y en menor escala producción de viejos aviones Farman, Nieuport, Sopwith y de Havilland. Polikarpov tenía bajo sus hombros la tarea de en total ausencia de partes, piezas de repuesto e incluso de especialistas calificados, mantener aquella producción. Para esto era necesario utilizar los motores y armamento en existencia realizando las necesarias adaptaciones. A la vez fue necesario diseñar y construir para estos aviones aterrizadores, esquís y hélices.

A fines de diciembre de 1918 se tomó la decisión de nacionalizar todas las fábricas aeronáuticas y subordinarlas a la Dirección Principal de la Unión de Fábricas de Aviación (Glavnoavia). Esta organización, que comenzó a funcionar el 1 de enero de 1919, se subordinó originalmente al Consejo Unido de la Economía (VSNJ según las siglas de Vsiesoyuzni Soviet Narodnovo Jozyaistva), pero a partir del 24 de diciembre de 1919 pasó a ser dirigida por el Consejo de la Industria Militar (SVP). Todas las fábricas de aviación partir de este momento perdieron su anterior nombre, pasando a recibir un número de identificación. La Fábrica Duks comenzó a nombrarse Fábrica Estatal de Aviación No.1 o GAZ No.1.

Primeros diseños propios

El Polikarpov DH.4 fue usado en servicio por la incipiente Flota Aérea Roja.

A comienzos de 1919 el país se encontraba sumido en la guerra civil y el tema de la aviación atravesaba un momento de crisis. Prácticamente todo el parque aeronáutico se hallaba obsoleto y prácticamente incapaz de volar por la falta de repuestos y el correcto mantenimiento. El Comité Científico-técnico de la Flota Aérea Militar (NTK VVF) tomó un conjunto de decisiones para intentar mejorar la difícil situación. La Fábrica No.1 recibió la tarea de estudiar e introducir en producción el de Havilland (AIRCO) DH.4, de los que cierta cantidad de planos se habían comprado a Inglaterra antes de la Revolución

El trabajo sobre este proyecto, denominado DH.4 fue dirigido por Polikarpov. Su pequeño colectivo fue responsable de modificar todos los planos del avión para llevarlos a los materiales, métodos productivos y normas de resistencia establecidas en Rusia en la época. Fue necesario realizar nuevamente todos los cálculos a partir de las modificaciones introducidas.

En junio de 1920 el avión DH.4 realizó su primer vuelo y a partir de allí la fábrica se preparó para su producción en serie. Los primeros ejemplares comenzaron a entrar en servicio en el año 1921. La producción del DH.4 estuvo plagada de múltiples problemas. En los talleres escaseaban los motores y los agregados. Hasta mediados de 1924 serían terminados unos 70 ejemplares que sirvieron por corto tiempo con las unidades operativas, pasando luego a escuelas de vuelo y aeroclubes.

Nacimiento del R-1

Polikarpov R-1 No.318 construido en la Fábrica GAZ 10 de Taganrog a fines de 1925.

Luego de lograr establecer la producción del DH.4, a mediados de 1922, el Glavnoavia orientó a la Fábrica No.1 comenzar los trabajos para lograr un sustituto más avanzado para este avión. Se trataba en este caso del bombardero ligero de Havilland DH.9A con motor norteamericano Liberty 12 de 400 hp.

Entre 1924 y 1925 a partir de elementos traídos desde Inglaterra, en la GAZ No.1 se ensamblaron 16 ejemplares del ligero de Havilland DH.9. El exitoso trabajo sobre el avión británico se vio apoyado por la decisión, tomada en diciembre de 1922, de convertir el departamento técnico en un Buró de Construcciones, lo que permitió al colectivo desprenderse de los temas productivos y concentrarse en los trabajos de proyección.

Es destacable el hecho que al momento de comenzar los trabajos el KB carecía de los planos y la documentación del modelo. Un ejemplar de trofeo fue desarmado y estudiado a profundidad. Toda la documentación fue revisada y llevada al sistema métrico utilizado en Rusia. Los materiales fueron sustituidos por otros de producción nacional y las operaciones fueron adaptadas a las capacidades productivas de la fábrica. El resultado fue un avión que por su forma exterior era similar al bombardero inglés, pero de hecho se trataba de un avión completamente nuevo. Es por esta razón que el R-1, nombre asignado al nuevo modelo, es considerado el primer avión de construcción soviética.

En febrero de 1923 en los talleres de la GAZ No.1 comenzó el ensamblaje del primer ejemplar R-1 y en el mes de abril el avión terminado abandonó las paredes de la fábrica. El modelo soviético en general no resultó inferior al modelo inglés. En los primeros ejemplares se mantuvo el motor Liberty 12, pero los ejemplares posteriores utilizarían la versión nacional de este motor, denominada M-5. El R-1 se produjo en varias versiones que incluyeron el modelo con flotadores MR-1 y la versión civil P-1. En total se construyeron 3032 ejemplares de este avión en todas sus modificaciones y algunos ejemplares se mantuvieron en servicio hasta 1935. En 1929 algunos ejemplares R-1 y MR-1 participaron en el conflicto con China.

Primer caza

El I-1 fue el primer caza monoplano de Polikarpov, pero la fría acogida del nuevo esquema trajo como resultado que sólo se produjeran unos pocos.

Al terminar la guerra civil la URSS comenzó un proceso de recuperación y expansión económica. La industria aeronáutica se encontraba en un estado lamentable. Para producir nuevos modelos de aviones se carecía de recursos y personal capacitado.

Polikarpov jugó un papel muy activo en esta época en las reuniones de la Glavnoavia y el NTK VVF. Finalmente a mediados de 1922 en una reunión extraordinaria en el Glavnoavia se revisó el tema de la construcción de un ejemplar de caza para las VVS. A pesar de los intensos debates en esta oportunidad no se llegaría a ninguna conclusión.

Aprovechando la experiencia adquirida con el R-1 Polikarpov decidió arriesgarse a diseñar un caza por iniciativa propia. Este primer modelo mantenía la estructura biplana y prácticamente era una copia disminuida del R-1 con el mismo motor Liberty 12. Con el fin de facilitar la producción muchos componentes eran similares a los del modelo de reconocimiento. Este modelo fue denominado GUVP-23.

En febrero de 1923 Polikarpov fue nombrado sustituto del jefe del departamento de construcción del Glavnoavia, pero logró obtener el permiso para continuar el desarrollo del caza biplano. En este nuevo puesto y con ayuda de un conjunto de especialistas, en tiempo libre fuera del horario de trabajo se comenzó a desarrollar un nuevo caza, pero esta vez con la prometedora configuración monoplaza. Este modelo sería denominado IL-400 para destacar que estaba potenciado por un motor Liberty de 400 hp.

En paralelo con Polikarpov, el famoso constructor aeronáutico D. P. Grigorovich, nombrado Director Técnico de la GAZ No.1, había comenzado a trabajar en el desarrollo de su versión de caza. Polikarpov apenas tenía tiempo de trabajar en su biplano de caza y consideraba que el proyecto monoplana era superior, por esta razón entregó la documentación a la Fábrica. Grigorovich, aprovechando su posición hizo lo posible por detener el desarrollo del modelo ajeno y avanzar en el modelo propio. Conociendo esto Polikarpov propuso a sus colegas del Glavvoyenprom apoyar la construcción del monoplano experimental. Luego de algún intercambio de opiniones sobre el tema se aprobó esta opción, decidiendo que el monoplano sería producido en la GAZ No.1 junto al caza biplano de Grigorovich.

El primer vuelo del nuevo caza monoplaza fue fijado para el 15 de agosto de 1923. Como piloto probador fue seleccionado el conocido piloto y veterano de la Primera Guerra Mundial K. K. Artseúlov. El vuelo fue realizado en la pista de la fábrica y sólo duró 21 segundos, terminando con la destrucción del prototipo. Artseúlov recibió importantes traumas, pero logró salir con vida. El caza biplano de Grigorovich, denominado I-1, no correría mejor suerte.

Teniendo en cuenta estos hechos el Glavaviaprom tomó la decisión de continuar el trabajo sobre ambos ejemplares. El nuevo modelo de Polikarpov, denominado IL-400b, recibió un número importante de modificaciones y fue probado en el túnel aerodinámico del MVTU.

El 18 de julio de 1924, a petición de Polikarpov, el piloto Artseúlov, ya recuperado, realizó el primer vuelo, que esta vez resultó exitoso. A pesar de esto la acogida de los militares al nuevo modelo fue fría y se demoró en aprobarse su producción en serie, que fue finalmente cancelada luego de la producción de sólo 12 ejemplares.

En octubre de 1924 Polikarpov regresó al GAZ No.1, pasando a dirigir el departamento experimental. Grigorovich abandonó Moscú, siendo denominado constructor principal de la GAZ No.3 en Leningrado.

Cazas biplanos

El I-3 resultó el primer caza exitoso de Polikarpov y el primero en la URSS construido en un número relativamente grande.

En 1925 Polikarpov desarrollaría el caza biplaza 2I-N1, biplano de una sola sección construido en madera y con motor Napier Lion de 450 hp. Gracias a su excelente diseño y limpias líneas este caza biplaza superaba a los cazas monoplazas en servicio. Durante las pruebas ocurrió un accidente en el que murieron el piloto probador y su acompañante. Este hecho motivó el abandono del modelo.

En 1926 por orden del Aviotrust el departamento experimental dirigido por Polikarpov fue convertido en Departamento de Construcción Terrestre del Buró Central de Construcciones (OSS TsKB). Al frente del OSS fue destacado Polikarpov.

Esta nueva estructura contó con un grupo de especialistas muy calificados. Como sustituto del jefe del departamento fungía V. M. Oljovski, los cálculos aerodinámicos corrían a cargo de L. I. Sutugin y P. F. Fiodorov, los de resistencia a cargo de V. D. Yarovitski, I. A. Tavastshern, S. N. Shishkin, A. A. Dubrovin, M. M. Shishmariov. El grupo de composición general estaba compuesto por V. V. Nikitin, M. O. Fasolkin; el de fuselaje por V. P. Yatsenko y V. V. Bludov; el de alas por S. O. Zonshain, M. K. Tijonravov, V. I. Shafrov. El grupo de motores lo integraban M. M. Shishmariov, V. P. Nievdachin y M. K. Tijonravov. En el grupo de armamento se incluían V. F. Savieliev, N. I. Gagen e I. V. Venevidov. El control de los planos era realizado por L. D. Kolpakov-Miroshnichenko. La producción corría a cargo de K. A. Petrov y V. A. Yákovlev. Como jefes generales trabajaban S. A. Kochierigin y A. A. Krylov.

El OSS comenzó su trabajo en la Fábrica No.1, pero a partir de 1927 fue transferido a la Fábrica No.25. En poco tiempo este colectivo desarrollaría el proyecto de caza I-3, un biplano de una sección, construido en madera y potenciado por un motor BMW VI de 500 hp. Como consecuencia del accidente del 2I-N1 Polikarpov decidió aumentar las reservas de resistencia estructural del avión, por lo que éste resultó algo pesado. A pesar de ello sus prestaciones eran muy buenas, al nivel del excelente caza británico Bristol Bulldog. El 21 de febrero de 1928 el piloto probador M. M. Gromov realizó el primer vuelo en esta caza, que pronto pasaría a convertirse en el principal caza de las VVS soviéticas. La producción, llevada a cabo por las fábricas GAZ No.1 y No.25 totalizaría unos 400 ejemplares.

Nuevo entrenador primario

Polikarpov a bordo de uno de sus mejores creaciones, el entrenador primario U-2.

A mediados de 1925 el NTK UVVS propuso al Aviotrust comenzar los trabajos para la creación de un avión de entrenamiento biplaza. Polikarpov comenzó a trabajar en una variante biplaza que recibió la denominación U-2. La primera versión concebida con perfil alar grueso, estaba basada en las ideas del constructor aeronáutico Porojóvchikov y no tuvo desarrollo ulterior, a pesar de que se llegó a aprobar su producción en serie, pero fue en este caso Polikarpov quien no estuvo de acuerdo, pues el OSS había desarrollado el proyecto de una aparato muy superior. Finalmente las VVS decidieron aprobar la construcción de este segundo modelo, que en la práctica se convertiría en el famoso entrenador básico U-2 (Po-2 a partir de 1944). Este modelo, que pasó las pruebas prácticamente sin señalamientos, sería construido en múltiples variantes durante 30 años y cantidades superiores a los 33 mil ejemplares, lo que lo convirtió en el biplano más construido del mundo y el segundo modelo en cantidades totales.

Como detalle curioso el U-2 sería empleado con gran éxito durante la Gran Guerra Patria como bombardero nocturno, convirtiéndose en una verdadera pesadilla para las tropas alemanas a tal punto que los pilotos de caza alemán eran condecorados con la Cruz de Hierro en caso de anotarse un derribo confirmado de un U-2.

Nuevo avión de exploración

El Polikarpov R-5 demostró ser un avión versátil y robusto, por lo que se explotó ampliamente en diferentes cometidos.

En 1925 el NTK VVS lanzó un concurso para la creación de un motor de potencia superior a los 600 hp. Para este motor eran necesarios aviones, por lo que el colectivo del OSS recibió la tarea de crear un avión de reconocimiento y bombardero ligero que fue denominado R-5. Como el motor no estaba aún definido el NTK no pudo entregar especificaciones concretas, así que Polikapov comenzó en paralelo el desarrollo de dos versiones: un biplano y un sesquiplano. Poco a poco las preferencias se fijarían en el segundo tipo y finalmente el NTK aprobaría la creación del R-5 sesquiplano con planta motriz BMW VI debido a que los motores ganadores del concurso: el M-13 y el M-18 no pasarían a la producción en serie.

En 1928 Polikarpov recibió como base productiva experimental la Fábrica No.25 y esto le permitió materializar muchos de sus planes. El primer prototipo R-5 fue volado por primera vez por M. M. Gromov en septiembre de 1928. En 1930 este modelo entraría en producción, que se mantuvo durante siete años. En total se construyeron más de 6000 ejemplares en diferentes variantes que incluyeron la versión con flotadores R-5A, el torpedero R-5T, el modelo de reconocimiento rápido SSS, el avión de reconocimiento polar ARK-5 y el avión de pasajeros P-5, entre otros.

En 1930 el R-5 fue presentado en una exposición en Teherán, recibiendo una valoración muy positiva.

El R-5 fue utilizado en todos los conflictos militares de los años 30 en los que tuvo participación la URSS. Cierta cantidad de hallaba en servicio al momento de la invasión de Alemania, por lo que el modelo tomó parte en las acciones combativas del período inicial de la Gran Guerra Patria.

Arresto y asignación al TsKB-39 OGPU

En la noche del 24 de noviembre de 1929 Polikarpov fue arrestado en su apartamento bajo la acusación de formar parte de una organización contrarrevolucionaria y sin juicio fue condenado a muerte por fusilamiento. Luego de dos meses esperando la ejecución de la sentencia, de pronto fue enviado a trabajar en la famosa estructura conocida como TsKB-39 OGPU, inicialmente en la cárcel Butyrka y más tarde reasignado a las instalaciones de la Fábrica No.39 Menzhinski. En esta instalación se les dio la posibilidad a los condenados de “con su trabajo limpiar su culpa ante el país”.

Nacimiento del I-5

A inicios de diciembre el colectivo del TsKB-39 recibió la tarea de en corto tiempo lograr el desarrollo de un nuevo caza con motor radial y lograr garantizar su producción en serie. Polikarpov respondía por los temas vinculados a la construcción del avión y Grigorovich por los temas organizativos, a pesar de que le gustaba revisar los cálculos del nuevo avión.

En el nuevo modelo Polikarpov aplicó sus mejores ideas y experiencias. El 29 de abril de 1930 el piloto Buxgolts realizó el primer vuelo en el nuevo avión, denominado en aquel momento VT-11. A mediados de septiembre se recibió la aprobación para la producción en serie. El nuevo caza, que entró en servicio como Polikarpov/Grigorovich I-5, al momento de su aparición podía competir por el título de mejor caza del mundo.

Este modelo se mantuvo en servicio hasta poco antes del comienzo de la guerra con Alemania.

Otros trabajos en el TsKB-39

Grupo de especialistas aeronáuticos en el TsKB-39 fotografiados en 1931 frente al hangar 7.

A fines de abril de 1930 Polikarpov fue designado jefe de una brigada de construcción No.5. En ese período trabajó en el desarrollo de los modelos I-3, Polikarpov/Grigorovich I-5 y R-5 que se producían en serie, ayudó durante las pruebas del bombardero TB-2 y siguió de cerca los trabajos del KB de la Fábrica 25 en relación al caza I-6 y la proyección del nuevo I-7.

Poco tiempo después su brigada recibiría la tarea de construir el avión de ataque LSh y el bombardero pesado TB-FED-3.

El avión de ataque LSh sería desarrollado sobre la base del modelo de reconocimiento R-5 con planta motriz lineal BMW VI, armamento de seis ametralladoras y blindaje en el piso de la cabina. El diseño resultó demasiado pesado por lo que se decidió convertirlo en el TSh-1, que se caracterizaría por la adición de una bañera blindada que cubría el motor y la cabina. A partir del verano de 1930 la continuidad del desarrollo sería encomendada a la brigada de S. A. Kochierigin, aunque Polikarpov siguió desempeñando un papel activo en el proceso.

El TSh-1 sería continuado en el mejorado TSh-2, que sería recomendado para su fabricación en serie, pero del que sólo se producirían una decena de ejemplares.

A fines de septiembre de 1930 y por problemas presentados con el ingeniero K. A. Petrov, jefe de la sección de fuselajes, Polikarpov fue castigado con la pérdida de la jefatura de la brigada, pasando a desempeñarse como ingeniero del grupo cálculos.

En febrero de 1931 y como resultado de una nueva reestructuración del TsKB se crearon brigadas de trabajo que recibieron el derecho a dar continuidad al trabajo desde el proceso de proyección y hasta la construcción y prueba de los prototipos. Polikarpov sería designado jefe de la Brigada No.3 y comenzaría a trabajar en el proyecto del caza I-11.

Liberación

El 18 de marzo de 1931 el colegio del OGPU decidió en cambiar la sentencia de Polikarpov a 10 años de trabajo confinado en campamentos. Luego de la presentación a Stalin, Voroshílov y Ordzhonikidze del caza Polikarpov/Grigorovich I-5 piloteado por Chkalov y Anísimov se decidió pasar esta sentencia a condicional. En julio de 1931 el Presidium del Comité Central Ejecutivo (TsIK) tomó la decisión de conceder la amnistía a un grupo de personas entre las que se incluyó a Polikarpov. Sólo en 1956, 12 años después de la muerte de Polikarpov, la colegiatura militar del Tribunal Supremo de la URSS canceló la sentencia del Colegio del OGPU y cerró el caso de Polikarpov.

Trabajo en el TsKB

Polikarpov junto a su colectivo de trabajo en la Fábrica de Aviación No.39.

En 1932 en el marco del proceso de optimización de la estructura de la industria aeronáutica soviética se intentó unificar toda la proyección aeronáutica bajo la dirección del TsAGI (esta idea había sido propuesta por A. N. Túpolev). En la nueva estructura Polikarpov pasaría a desempeñarse como sustituto del jefe de la Brigada No.3 Pável Osípovich Sujoi. Esta brigada estaba enfrascada en el desarrollo de un caza monoplano de construcción íntegramente metálica en el que se aplicaban los nuevos adelantos y estudios desarrollados por el TsAGI. El proyecto era bastante arriesgado, por lo el sustituto del jefe del TsKB-TsAGI, S. V. Ilyushin, permitió a Polikarpov en paralelo desarrollar una versión de construcción mixta basada en el caza Polikarpov/Grigorovich I-5. De esta forma nacerían los proyectos I-13 e I-14a, b, v.

En diciembre de 1932, en una reunión con la presencia del jefe de las VVS Ya. I. Alksnis se aprobó producir el nuevo caza de Polikarpov con la denominación I-15.

Caza biplano I-15

El caza I-15 demostró ser un excelente aparato durante el primer período de la guerra en España.

El nuevo caza biplano presentaba construcción mixta y planta motriz radial Wright Cyclone. El ala superior presentaba forma de gaviota, lo que mejoraba la visibilidad y disminuía la resistencia. El tren de aterrizaje era fijo.

La combinación del potente motor con un fuselaje mínimo y un esquema alar biplano fueron concebidos con el principal objetivo de lograr una gran maniobrabilidad y un buen régimen de trepada.

Debido a nuevos cambios en la industria aeronáutica, motivados por el fracaso del experimento TsKB-TsAGI, se decidió en enero de 1933 crear de forma independiente el TsKB en la Fábrica No.39, seleccionando como jefe a Ilyushin. La brigada de Polikarpov fue incluida en la estructura de TsKB por lo que el nuevo proyecto recibió la denominación TsKB-3, según el esquema de designación establecido en esta estructura.

En octubre de 1933 el piloto probador V. P. Chkalov alzó por vez primera el nuevo avión. A pesar de un accidente ocurrido al primer prototipo el nuevo modelo había mostrado sus excelentes cualidades por lo que se aprobó su producción en serie en las fábricas No.1 y No.39 de Moscú. El nuevo caza entro en servicio con las VVS en 1935 con la denominación I-15.

El uso del I-15 en España en la etapa inicial de la guerra confirmó la superioridad de este biplano en relación a los cazas del Eje, fundamentalmente los Heinkel He-51 y Fiat CR.32. En 1937, durante el conflicto con Japón combatió de igual a igual con los cazas Kawasaki Ki-10. Al comenzar la Gran Guerra Patria el I-15 ya se hallaba obsoleto, pero se mantendría en uso fundamentalmente como avión de apoyo a tierra.

Con el comienzo de la producción en serie Polikarpov comenzó a trabajar en las mejoras del caza. Originalmente los pilotos de las VVS habían manifestado dudas acerca de la estructura alar tipo “Gaviota”, alegando que empeoraba la estabilidad del modelo. A solicitud de las VVS se desarrollaría una variante con ala superior en parasol y motor M-25.

La guerra civil en España demostraría que las dudas sobre la configuración alar tipo “Gaviota” eran infundadas. Pronto Polikarpov lanzaría una nueva versión con tren retráctil y planta motriz M-25V, que pronto sería sustituida por el más potente M-62. Esta versión denominada I-153 o I-15ter, voló por primera vez en mayo de 1938 con el piloto A. I. Zhukov a los controles.

Lamentablemente la era del biplano había llegado a su fin. La maniobrabilidad propia de este esquema cedería a la velocidad y potencia de fuego de los modelos monoplanos. A pesar de los excelentes resultados obtenidos por el I-153 durante los combates contra las fuerzas japonesas en Mongolia, la VVS no aprobó construir el modelo en grandes series.

Caza monoplano

El caza monoplano I-16 se convertiría en el principal avión es este tipo en servicio con las VVS hasta el comienzo de la Gran Guerra Patria.

Ya en 1932 Polikarpov y su colectivo habían decidido desarrollar un caza de alta velocidad con esquema monoplano. Para el verano de 1933 se había logrado definir de forma general el nuevo modelo, que recibió la denominación TsKB-12. Se trataba de un avión de ala baja con un fuselaje bastante corto, tren retráctil y un motor M-22, que pronto sería sustituido por desarrollos del excelente motor norteamericano Wright Cyclone construidos en la URSS. Las prestaciones del modelo resultaron tan espectaculares, que se decidió aprobar su producción en serie aún antes de realizar las pruebas del prototipo.

Se construyeron dos prototipos, uno con motor M-22 y otro con Wright Cyclone F-2. El 30 de diciembre de 1933 el piloto Valeri Pavlovich Chkalov elevó por vez primera el TsKB-12 con motor M-22 y pocos días después lo seguiría el segundo ejemplar.

La producción en serie fue aprobada en las fábricas No.39 y No.21, donde los ejemplares de la primera serie pasaron a denominarse I-16 Tipo 4. En 1935 comenzaría a producirse la versión biplaza UTI-2 M-22, que pronto sería sustituida por la UTI-4 M-25 en virtud de la carencia de los motores originales.

El colectivo de Polikarpov se mantuvo todo el tiempo desarrollando nuevas versiones con variación en la composición y el armamento. En el período entre 1934 y 1942 se producirían cerca de 10300 ejemplares de este caza en diferentes modificaciones. Esto lo convirtió en el caza más producido del mundo en su época.

El I-16 tuvo una amplia participación en todos los conflictos en los que participó la URSS entre mediados de los 30 y la primera mitad de los años 40 del siglo XX. Su bautismo de fuego tendría lugar el 13 de noviembre de 1936 durante la guerra civil en España, cuando una grupo de I-16 interceptaría una misión de bombardeo sobre Madrid. El I-16 demostró superioridad sobre los cazas del Eje al comenzar el conflicto, pero pronto sería desfasado por las nuevas versiones de cazas alemanas.

En 1937 el I-16 combatiría en China contra las fuerzas de ocupación japonesas, en 1938 también contra los japoneses en la Batalla del Lago Jasán y en 1939 en la Batalla de Jaljin-Gol. Su participación en la Guerra de Invierno a fines de 1939 e inicios de 1940 también fue positiva. Sólo al enfrentarse a las modernas fuerzas de la Luftwaffe, en el verano de 1941, el I-16 mostraría que ya se hallaba obsoleto. A pesar de ello se vio obligado a llevar sobre sus hombros una buena parte del período inicial de la guerra, pues para ese momento aún continuaba siendo el principal caza de las VVS.

Caza I-180

Luego del arresto de A. N. Túpolev, N. N. Polikarpov fue designado constructor principal de la Fábrica No.156 (ZOK TsAGI). A inicios de 1938 su KB sería trasladado hacia acá desde la Fábrica No.84.

En esta nueva ubicación a fines de 1938 fue construido el caza I-180, un desarrollo del I-16 con motor M-87. Lamentablemente la muerte de Valeri Pavlovich Chkalov durante el primer vuelo de pruebas de este avión traería consecuencias funestas para Polikarpov y su colectivo. Como resultado fue arrestado el sustituto de Polikarpov D. Tomashevich, el director de la Fábrica No.156 Usachev y otros. Polikarpov se salvó de la prisión únicamente debido a que se había negado a firmar el acta de aceptación para aprobar los vuelos de pruebas del prototipo.

En la GAZ No.1

En mayo de 1939 los trabajos de desarrollo del caza I-180 fueron entregados a la GAZ No.1. Hacia allí fue trasladado el KB de Polikarpov, pasando éste a ocupar el puesto de director técnico y constructor principal de la fábrica. En paralelo con los trabajos sobre el I-180 en esta nueva ubicación Polikarpov desarrollaría los nuevos biplazas de alta maniobrabilidad I-190 (en 1939) e I-195 (en 1940).

Nuevos problemas

En el año 1939 Polikarpov fue invitado a formar parte de la delegación que visitó Alemania a fin de valorar la técnica aeronáutica de este país y comprar algunos modelos. Durante su ausencia el director de la fábrica Pavel Voronin y el ingeniero principal Piotr Dementiev (luego ministro de la industria aeronáutica) tomaron la decisión de separar dentro del personal del KB un grupo de trabajadores y los mejores especialistas (entre ellos Mijail Gurevich) y crear un nuevo departamento de construcción experimental (en la práctica un nuevo KB) bajo la dirección de Artiom Mikoyán. Este nuevo grupo recibió los planos y la documentación de un nuevo caza monoplano con motor lineal de alta cota, que denominado ”K”, se convertiría en el MiG-1. Antes de su viaje a Alemania Polikarpov había entregado al Comisariado de la Industria Aeronáutica (NKAP) el proyecto conceptual de este caza para su aprobación.

A su regreso del viaje Polikarpov se encontró sin una buen parte de sus colaboradores, sin edificio donde trabajar y sin base productiva. En compensación el NKAP le concedió un premio por la creación del I-200.

En la Fábrica No.51

Nikolai Polikarpov en el Aeródromo Central de Moscú en el invierno de 1943.

En enero de 1940 el Comisariado de la Industria Aeronáutica pasó a ser dirigido por M. M. Kaganovich, que sustituyó a A. I. Shajurin. Entre sus primeras resoluciones se destacó la emitida el 26 de enero de 1940, que estableció, que cada Buró de Construcción Experimental debía recibir una base productiva.

Luego de una serie de instrucciones intermedias, el 27 de abril de 1940 la orden No.319s estableció la creación en las facilidades anteriormente ocupadas por el departamento No.8 del TsAGI de la Fábrica de Aviación No.51 para el OKB de Polikarpov, que hasta ese momento carecía de base productiva propia. Esta edificación, ubicada en un extremo del campo Jodynka, carecía aún de talleres e incluso de edificios para establecer el OKB.

Al entregar a Polikarpov su base, la dirección de la industria consideró cumplido su compromiso. La misión de construir y dotar del equipamiento necesario a la nueva fábrica fue asignada a la GAZ No.1, que carecía de los recursos materiales y financieros para cumplirla.

Los intentos de Polikarpov de buscar apoyo para revertir esta situación fueron vanos. En el documento emitido por el jefe del departamento de economía y planificación del NKAP Vodyanitski al sustituto del comisario A. S. Yakovlev del 24 de julio de 1940 se destacaba al OKB de Polikarpov como carente de perspectivas para el cuarto trimestre del año.

Polikarpov se vio obligado a dirigirse a la máxima dirección del país. Poco a poco la situación comenzaría a normalizarse. El NKAP comenzó a entregar los recursos para construir y equipar la Fábrica No.51. Como sustituto de Polikarpov fue designado M. K. Yangel.

Ultimas creaciones

A fines de los años 30 la construcción aeronáutica soviética experimentaría un crecimiento importante. Apareció una nueva generación de constructores aeronáuticos con ideas frescas. Los cazas de Lavochkin, Mikoyán y Yakovlev eran aviones modernos capaces de competir con los mejores aviones de su época.

Polikarpov intentó mantenerse a la par de los diseñadores jóvenes, pero contra él jugaron algunos factores objetivos. El principal caza de las VVS envejecía y el colectivo tuvo que emplearse a fondo para mantener nuevas versiones.

Los problemas presentados con su nuevo modelo I-17 le impidieron contar con un caza avanzado y moderno. Tampoco tendría éxito con sus nuevos desarrollos I-180 e I-185. Todos estos problemas terminaron logrando que la dirección de las VVS y el NKAP perdiesen la confianza en este diseñador. Alrededor de su persona se creó una atmósfera negativa. Sus trabajos no avanzaban, se le acusaba de conservador.

Polikarpov intentó revertir esta situación creando una serie de proyectos excepcionales para su tiempo entre los que se destacan los modelos TIS, VIT, SPB y NB, pero el curso de la guerra no brindó las posibilidades para probarlos convenientemente e introducirlos en producción.

Muerte

El 30 de julio de 1944, a la edad de 52 años, el destacado constructor aeronáutico Nikolai Nikoláyevich Polikarpov dejó de existir debido al cáncer. En su honor a partir de este día el avión de entrenamiento U-2 pasó a denominarse Po-2.

El día de su entierro, 1 de agosto de 1944 y como símbolo de profundo respeto, un conjunto de aviones de entrenamiento Po-2 volaron bien bajo sobre su tumba en el cementerio Hovodievichi de Moscú.

Luego de la desaparición de Polikarpov la dirección de su KB fue asumida por Vladimir Chelomei, que dedicó sus esfuerzos al desarrollo de la técnico coheteril y los motores reactivos.

Valoración

Por su innegable aporte al desarrollo de la aviación de caza soviética y luego de los éxitos en España Polikarpov comenzó a ser llamado "El rey de los cazas".

Durante toda su vida profesional Polikarpov se destacó por su capacidad organizativa y su exigencia.

Este constructor de técnica de aviación fue siempre partidario de buscar soluciones novedosas y valientes. Muchas decisiones técnicas en la aviación soviética como la estructura monoplana, el tren retráctil, las cabinas cerradas, los cañones disparando a través del eje del motor, fueron por vez primera empleadas en sus aviones.

Sus relaciones de trabajo se caracterizaron por el respeto y siempre tomó en cuenta las opiniones de los pilotos probadores de sus aviones. Al comenzar a usarse sus aviones en combates reales, Polikarpov con bastante frecuencia comenzó a reunirse con los pilotos para escuchar sus opiniones acerca de los problemas de sus creaciones.

De forma general Polikarpov fue responsable de la creación de más de 80 tipos diferentes de aviones. Entre 1923 y 1940 sólo la GAZ No.1 entregaría 15951, casi todos producto del trabajo de Polikarpov (se ha llegado a afirma que incluyendo los prototipos y modelos experimentales el número asciende a 16698 aviones). En este número destacan 1914 ejemplares del R-1, 4548 del R-5, 399 unidades del I-3, 803 del Polikarpov/Grigorovich I-5, 674 del I-15, 3437 del I-153, 9450 del caza I-16, 1639 ejemplares de entrenador biplaza UTI-4.

Polikarpov fue uno de los primeros diseñadores soviéticos que comprendió la necesidad de proyectar los aviones a partir de grupos de trabajo especializados. Bajo se liderazgo se formarían importantes personalidades de la aeronáutica soviética como A. I. Mikoyán, M. K. Yanguel, D. L. Tomashevich, V. P. Yatsenko, A. V. Potopalov, V. K. Tairov, V. V. Nikitin entre otros.

Polikarpov fue un constructor talentoso, que durante sus años de vida laboral hizo mucho por la aviación soviética, ejerció un papel importantísimo en el desarrollo de la ciencia de aviación y en la proyección aeronáutica.

Actividad pedagógica

Durante un largo período N. N. Polikarpov trabajó como profesor de la cátedra de construcción aeronáutica del Instituto de Aviación de Moscú (MAI). A su cargo corrió la preparación de un grupo importante de excelentes ingenieros entre los que cabe destacar el dos veces Héroe del Trabajo Socialista y reconocido constructor de técnica coheteril Mijail Kuzmich Yangel, del que Polikarpov fue tutor de tesis.

Monumentos y memoriales

Monumento a Polikarpov en la ciudad de Oriol.

• Existen tarjas memoriales en el edificio del Instituto de Aviación de Moscú (MAI), en las fábricas donde trabajó Polikarpov y en su casa en Moscú.
• En el aniversario 40 del triunfo sobre el fascismo en Livny se develó un memorial en su honor.
• La Escuela secundaria No.3 de Livny lleva su nombre. En su fachada se encuentra una placa dedicatoria y durante los años 80 existió allí un museo estudiantil y una brigada pioneril con su nombre.
• En la aldera Kalinino (nombre actual de su aldea natal) de la región de Oriol se abrió un museo dedicado a vida y labor. Allí también existe un monumento con un busto del constructor esculpido en bronce.
• El 5 de mayo de 2000 en el marco de las conmemoraciones por el Día de la Victoria en el territorio del OKB Sujoi (antigua Fábrica No.51) se creó un memorial en honor a Polikarpov. Cerca del viejo hangar del antiguo Aeródromo Central de Moscú, junto a la calle Biegovaya, se ubicó un busto con una tarja y frente a ella aparece un caza I-153. Allí comienza una corta calle que lleva su nombre
• En Oriol una de las plazas principales fue nombrada en su honor. En ella se levanta un monumento con una estatua del constructor sosteniendo un caza I-16 en su mano.
• Un pico en el Pamir lleva su nombre. Allí a 5000 metros sobre el nivel del mar los alpinistas de Dushambé Vladimir Mashkov y Yevgueni Lorents el 18 de agosto de 1985, Día de la Flota Aérea de la URSS, fijaron una placa de acero inoxidable con su nombre.
• El 7 de mayo de 1983 fue lanzado desde los astilleros de la fábrica “Krasnoye Sormovo” un nuevo buque de transporte fluvial nombrado “Constructor de aviones Polikarpov”.
• Existen otras estatuas y bustos de Polikarpov en Moscú,
• Llevan su nombre cales de Moscú, Leningrado, Oriol y Livny

Logros políticos

• Diputado al Sóviet Supremo de la URSS desde 1937

Categoría científica

• Doctor en ciencias técnicas (1940),
• Profesor (1943)

Premios y distinciones

• Dos veces Premio Stalin (1941, 1943).
• Dos Orden de Lenin
• Orden de la Estrella Roja
• Héroe del Trabajo Socialista (1940).

Producción aeronáutica

Dibujo del constructor aeronáutico Nikolai Polikarpov.

Fábrica de Vagones Ruso-Báltico (1916 – 1918)

• Ilya Múromets: (1913). Primer bombardero cuatrimotor del mundo. Diseñado por I. I. Sikorski, sirvió con éxito durante la Primera Guerra Mundial y en el período de la guerra civil rusa. Se produjeron entre 70 y 80 ejemplares.
• S-XVI: (1915). Biplano biplaza diseñado por i como caza de escolta y avión de protección para las bases de operación de los bombarderos Ilya Múromets.
• S-XVIII: (1915). Gran biplano bimotor con hélices impulsoras en el ala inferior concebido como caza pesado de escolta.
• S-XIX: (1916). También conocido como S-19 o "Dvuxvostka" (bicola). Biplano de doble fuselaje con una instalación central de dos motores Sunbean de 150 hp en tándem.

GAZ No.1 (1918 – 1922)

• DH.4: (1920). Desarrollo del AIRCO DH.4 obtenido en la fábrica Duks a partir de planos obtenidos de Inglaterra antes de la Revolución. Se produjeron unos 70 ejemplares.
• GUVP-23: (1922) Primer proyecto de caza de Polikarpov. Concebido en 1922, presentaba configuración biplana y eran en general una versión a escala del Polikarpov R-1 con motor Liberty 12. A pesar de que llegó a ser aprobado y recomendado para producción esta nunca llegaría a materializarse.

OKB Polikarpov (1923 – 1926)

• IL-400/IL-1/IL-2: (1923). Prototipo del primer caza monoplano construido en la URSS en 1923. Se construyeron dos ejemplares, denominados IL-400a e IL-400b (en ocasiones IL-1 e IL-2) y a pesar del accidente del primer prototipo se logró la fabricación de cierta cantidad de ejemplares que entraron en servicio con la Flota Aérea Roja con la denominación I-1.
• I-1/IL-3: (1925). Versión de serie del caza monoplano IL-400. Se solicitó una serie de 80 ejemplares que fue reducida a sólo 12 debido a problemas presentados con la construcción del centro de gravedad. Estos problemas ocasionaron un par de accidentes, que motivaron el rechazo de las VVS a utilizar el modelo.
• IL-4: (1925). Proyecto de caza monoplano diseñado como mejora del prototipo IL-3. El desarrollo fue cancelado cuando ya se trabajaba en la construcción del prototipo.
• R-1: (1923). Avión de reconocimiento desarrollado a partir del modelo británico de Havilland DH-9A con modificaciones para adaptarlos a las condiciones tecnológicas soviéticas. Uno de los aviones más importantes de la aeronáutica de este país a fines de los años 20 e inicios de los 30. Se produjeron más de 2000 ejemplares en cierto número de versiones entre las que destacan:
  • R-1 con motor M-5: Principal versión de producción con la versión soviética del motor Liberty de 400 hp. Se produjo en grandes series.
  • R-1 con motor Daimler: Versión con motor Daimler (Mercedes-Benz) de 260 hp. Entre 1922 y 1923 se produjeron 100 aviones con esta planta motriz, muchos de ellos a partir de células compradas en Gran Bretaña.
  • R-1 con motor Lorraine Dietrich: Versión propuesta de 1926 con el motor alemán de 450 hp. Las prestaciones no presentaron ventajas y este motor no llegó a ser producido en la URSS por lo que sólo se construyó un prototipo.
  • R-1 con motor BMW IV: Versión de entrenamiento de 1926 motivada por la escases del Siddeley Puma de 230 hp. Se construyeron 81 ejemplares.
  • MR-1: (1925). Versión con flotadores del avión de reconocimiento Polikarpov R-1 desarrollada en 1925. Se produjeron 124 ejemplares que fueron ampliamente utilizados por la aviación naval y las escuelas de vuelo hasta 1932, cuando comenzó a ser retirado del servicio activo.
  • MP-1: Versión civil del Polikarpov MR-1 con flotadores. Sólo unos pocos ejemplares.
  • P-1: (1931). Versión civil del Polikarpov R-1 utilizada por Aeroflot como avión postal. Se consideró un aparato difícil de pilotear y poco apto para el servicio, por lo que su vida operativa fue muy corta. Cierta cantidad convertida a partir de ejemplares militares y otros producidos especialmente desde 1926.
  • PM-2: (1927). Versión con flotadores metálicos del avión de reconocimiento Polikarpov R-1. Un solo ejemplar producido.
• R-2: (1923). Versión del Polikarpov R-1 como entrenador transicional con motor Siddeley Puma, que le confería prestaciones limitadas. Se produjeron 130 ejemplares.
• PM-1/P-2: (1925). Avión de pasajeros con capacidad para 5 plazas. Se construyó sólo un prototipo.
• R-4: (1926). Desarrollo mejorado del avión de reconocimiento R-1. El único prototipo resultó demasiado pesado y el modelo fue abandonado en favor del superior R-5.
• 2I-N1: (1926). Denominación original del caza biplaza DI-1. Las siglas 2I-N1 significan Dvuxmiestni Istrebitel c odnim Napirom o Caza biplaza con un motor Napier.
• 2B-R2: (1926). Proyecto de bombardero bimotor de mediados de los años 20. La aparición del Túpolev TB-1 provocó que el desarrollo fuese cancelado.
• DI-1: (1926). Caza biplano biplaza, que voló por primera vez el 12 de enero de 1926. A pesar de sus buenas prestaciones y elegancia de líneas el fatal accidente ocurrido durante las pruebas en marzo significó el fin del desarrollo de este modelo.

OSS TsKB (1926 - 1929)

• P-1 (1926). Entrenador intermedio para garantizar la transición de los jóvenes pilotos a los modelos militares. Un prototipo fue volado con éxito y seguido por una producción de 10 ejemplares. El desarrollo fue cancelado a favor del más moderno P-2.
• P-2: (1927). Entrenador intermedio para cubrir la brecha entre el entrenador básico U-2 y los aviones de reconocimiento Polikarpov R-5. Se construyeron sólo 55 ejemplares, que presentaron dificultades, por lo que fueron poco usados.
• I-3: (1927). Caza monoplaza com motor BMW VI de 500/730 hp. Primer caza masivo soviético. Se construyeron 399 unidades sin incluir el prototipo.
• U-2 de perfil grueso: (1927). Primer prototipo con este nombre aparecido en 1927. Los resultados de las pruebas no fueron satisfactorios y pronto Polikarpov abandonaría el modelo a favor del U-2 definitivo.
• R-5: (1928). Avión de reconocimiento. Uno de los principales modelos en las VVS soviéticas en el período de los años 30. Fabricado en grandes cantidades, sería desarrollado en un número importante de versiones entre las que destacan:
  • ARK-5 o LP-5: (1936).Versión de transporte tipo “Limousina” ampliamente modificada para su operación en las regiones árticas de la URSS.
  • P-5: (1931). Versión civil del avión de reconocimiento R-5 con armamento retirado y modificaciones menores. El modelo, inadecuado, incómodo y lento, fue un de los principales aviones de Aeroflot en los años 30 e inicios de los 40 a falta de candidatos mejores.
  • P-5A: (1931). Versión civil con flotadores.
  • R-5A/MR-5: (1931). Desarrollo del avión de reconocimiento R-5 como hidroavión con flotadores de madera. Se construyeron 111 ejemplares entre 1934 y 1935.
  • R-5 Limousina de Rafaeliants: (1931). Modelo de avión de transporte y enlace construido a partir del proyecto conceptual desarrollado por A. N. Rafaeliants. La Fábrica No.1 produciría cierta cantidad de ejemplares.
  • R-5T: (1934). Modelo de torpedero desarrollado sobre la base del avión de reconocimiento R-5. El tren de aterrizaje fue modificado y el empenaje incrementado. Se construyeron 50 ejemplares que fueron utilizados en el Mar Negro y el Pacífico hasta 1940.
  • R-5 Limousina: (1935). Diferentes aviones modificados en condiciones de campaña para cubrir necesidades operativas, pero por lo general fueron muy diferentes del concepto original de Rafaeliants.
  • R-5SSS: (1935). Versión mejorada del R-5 aparecida en 1934 con motor de mayor potencia, diseño revisado y nuevo armamento para utilizarla como versión de ataque a suelo. La experiencia de los combates en España demostraría que el modelo resultaba ya obsoleto, por lo que la producción planificada fue recortada a sólo unos cientos de ejemplares.
  • PR-5: (1935). Versión del avión de reconocimiento Polikarpov R-5 destinada a ser utilizada como transporte para 4 pasajeros. Se produjeron 200 ejemplares que fueron utilizados por Aeroflot entre 1936 y 1941.
  • R-5 con orugas: (1937). Versión del R-5 con implementación de un tren con orugas a fin de incrementar la capacidad operativa del modelo.
  • R-5 con cola en V (1935). Modelos experimentales de 1935 sobre el R-5, con el uso de una cola en V (tipo Mariposa). La modificación no mostró ventajas en relación al modelo con cola tradicional.
  • R-5 con tren retráctil: (1935). Proyecto desarrollado por los ingenieros D. S. Markov y A. A. Skarbov con tren retráctil. Se construyó una maqueta a escala real. El proyecto fue abandonado a favor de versiones más perspectivas.
  • R-5 con Jumo: (1933). Versión experimental del R-5 con nueva planta motriz diesel Jumo-4. Un prototipo fue probado con éxito pero no se aprobó la producción.
  • R-5 Tanquero: (1931). Primera versión de avión de reabastecimiento soviético. Un ejemplar fue modificado y probado con relativo éxito.
  • R-5Sh (1931) – Primera versión de ataque a suelo del famoso biplano R-5. Se construyó en serie como modelo básico de ataque, siendo utilizados hasta comienzos de los años 40.
  • R-5 bombardero ligero: (1931). Versión de bombardero ligero insertada en los mismos lotes de entrega de la versión de reconocimiento y diferenciaba básicamente por el equipamiento y el uso de soportes de mayor capacidad.
  • R-5 con soportes orientables: (1932). Intento experimental de logar mejoras en el comportamiento del avión en barrena. El único prototipo resultó destruido en un accidente en 1933 al no poder salir de una barrena.
  • R-5 con ala seccionada: (1933). Dos ejemplares modificados en 1933 con incremento de la mecanización alar. A pesar de los buenos resultados no se aprobó su producción en serie.
  • PR-5bis: (1936). Versión ligeramente modificada del PR-5.
  • PR-12: (1938) Último desarrollo del exitoso Polikarpov R-5. Modificación del PR-5 con nueva composición alar monoplana de ala baja cantiléver. El único prototipo fue usado por Aeroflot durante algún tiempo.
• I-6: (1928). Prototipo de caza monoplaza de 1930 obtenido como desarrollo del caza I-3 con motor radial Gnôme-Rhône Jupiter VI. A pesar presentar buenas prestaciones resultó inferior al caza Polikarpov/Grigorovich I-5.
• I-7: (1928). Proyecto de caza monoplaza similar al I-6 pero con motor lineal de enfriamiento por agua BMW VI. No llegó a ser construido.
• I-9: (1929) – Proyecto de caza monoplano de alta velocidad. Luego del arresto de Polikarpov el proyecto pasó a ser dirigido por S. A. Kochierigin, pero finalmente resultó abandonado en el otoño de 1930.
• U-2: (1928). Modelo básico como entrenador construido en grandes cantidades. Una buena cantidad sería modificada a otras versiones, sobre todo al comienzo de la guerra. Equipado con motor M-11 de 100 hp. Génesis de toda una familia de versiones y modificaciones que incluyen las siguientes:
  • U-2SS o U-2S-1: (1929). Versión ambulancia concebida en 1929 y construida en serie limitadas; la cabina trasera había sido sustituida por un compartimento cerrado para un asistente médico y un paciente en camilla; la sección dorsal del fuselaje estaba abisagrada para permitir la entrada del paciente.
  • U-2A: (1930). Avión monoplaza de fumigación agrícola, construido a partir de 1930 en los subtipos U-2AP y U-2AO, con una tolva de productos químicos para 250 kg en el fuselaje; en la posguerra siguió en producción con la denominación Po-2A, propulsado por un motor M-11K de 115 hp; su producción superó los 9.000 ejemplares. Del U-2AP se construyeron 1235 entre 1930 y 1940.
  • U-2 con motor Siemens: (1931). Uno de los aviones U-2 construidos para operar en el Ártico fue modificado en 1931 mediante la instalación experimental de un motor Siemens de 125 hp. En el centroplano superior fue instalado un tanque de combustible para incrementar el alcance.
  • U-2M: (1931). (designación alternativa MU-2) Versión de hidroavión evaluada en 1931, fue la primera de varias versiones hidro, con un gran flotador central y dos pequeños de estabilización bajo los bordes marginales; no fue construida en serie.
  • U-2 de la Fábrica “Krasni Liotchik”: (1932). Versión del modelo SP modificada con cabina trasera incrementada que se cerraba deslizando hacia atrás el fanal al que se fijó un carenado. Se produjeron dos ejemplares en 1932.
  • U-2KL: (1932). dos aviones especiales de 1932 dotados en la cabina trasera con una cubierta abombada.
  • U-2 con cola mariposa: (1934). Modificación experimental, similar a la realizada al Polikarpov R-5, desarrollada a sugerencia del técnico Filatov. El estabilizador fue montado con ángulo de 140º sobre el larguero superior del fuselaje y fue reforzado con recubrimiento de contrachapado en lugar de tejido. El prototipo experimental fue probado en 1934 por los pilotos K. A. Kaliliets y A. A. Ivanovski, de forma satisfactoria pero no mostró ventajas remarcables.
  • U-2VS: (1933). Modelo básico de las VVS, utilizado en grandes cantidades durante la guerra como vehículo de enlace y bombardero nocturno (versión LNB). Se utilizó con armamento o sin él. La versión armada generalmente estaba dotada de una ametralladora PV-1 y otra DT en la cabina trasera, así como de soportes para 4 bombas de entrenamiento de 8 kg (capacidad máxima 130 kg), ubicados bajo el ala inferior unos 9.000 construidos; redesignado más tarde Po-VS.
  • U-2G o U-2 con control manual de Gorzhan: (1934). - Versión con sistema de control modificado por el piloto Gorzhan en el que se eliminaron los pedales, quedando únicamente la palanca a la que se fijó un mecanismo formado por dos tambores que operaban los rectores. El sector izquierdo controlaba los alerones y el derecho el control del timón de dirección. El sistema fue probado en el NII GVF en el verano de 1934, pero no mostró ventajas sobre el método tradicional.
  • U-2SP: (1934). En general bastante similar en configuración a la versión U-2AP con redistribución de las dos cabinas existentes para permitir la instalación de una tercera, también abierta; 861 aparatos construidos para Aeroflot; los supervivientes sirvieron en tareas de enlace durante la guerra.
  • U-2SP-Guidro: (1940) - Versión experimental de hidroavión concebida en 1940 con dos flotadores desarrollados por el TsAGI bajo el fuselaje y motor M-11D. Se construyó un ejemplar en Leningrado en 1940, que sirvió algún tiempo con Aeroflot.
  • U-2SPL: (1935). Una de las primeras versiones de los años 30 para convertir el Polikarpov U-2 en avión de pasajeros triplaza tipo Limousina. Sólo un ejemplar que fue usado por el consorcio petrolero “Bashnieft”.
  • U-2 MAI: (1935). Versión modificada en el MAI bajo la dirección de [[Grushin] en 1935 con la introducción de una anillo NACA alrededor del motor M-11. La cabina fue cerrada mediante una cubierta abombada y las ruedas recibieron carenados aerodinámicos. Dos tanques de combustible adicionales de 55 litros cada uno. La terminación y la pintura fueron realizadas con especial esmero. El peso del avion creción en 27 kg, pero la velocidad en casi 20 km/h.
  • E-23: (1935). Avion experimental desarrollada por Mijelson en 1935 sobre la base del U-2 con capacidad para realizar vuelos invertidos.
  • U-3: (1935). Versión mejorada de entrenamiento dotada con motor M-48 de 200 hp y concebida en 1935 con el objetivo de contar con un entrenador intermedio para los estudiantes que terminaban la preparación básica. No mostró grandes ventajas en relación al Polikarpov U-2.
  • U-4: (1936). Versión de entrenamiento concebida como mejora del Polikarpov U-2 y desarrollada por Mijelson y Morschijin en 1936 con notables refinamientos aerodinámicos. Se produjeron unos pocos.
  • RV-23: (1936). Derivado del U-2 con flotadores, desarrollado para intentos de récord; construido un único ejemplar con motor radial R-1820-F3 Cyclone de 712 hp.
  • U-2 con orugas: (1937). Dos variantes de implementación de un tren con orugas desarrolladas con el objetivo de incrementar la capacidad operativa del modelo.
  • U-2 GAZ-AVIA: (1938). El U-2 con motor automotriz GAZ-AVIA se construyó y probó en 1938. Con este motor de unos 200 kg de peso y potencia de unos 85 hp el avión se comportó de forma normal, pero falto de potencia por lo que su trepada no era buena y era imposible realizar varias figuras acrobáticas.
  • U-2LPL: (1939). Avión experimental con piloto en posición decúbito prono. Sólo un ejemplar modificado en los talleres del NII VVS en 1939. Se cambió la segunda cabina. Las pruebas fueron realizadas por el piloto Bragin, demostrando que el avión podía ser operado desde esta posición. Las pruebas fueron abandonadas debido a la carencia de proyectos con esta solución.
  • U-2 con flotadores de Shavrov: (1940). Versión de 1940 con un par de flotadores similares a los diseñados para el Yakovlev AIR-6. Un único ejemplar modificado fue probado con éxito..
  • U-2S-2: (1940). versión construida a partir de 1940 con nuevo motor mejorado M-11D de 115 hp y cubierta trasera agrandada..
  • U-2S-3: (1940). Nombre asignado a una versión capaz de transportar dos heridos en camillas en una caja especial ubicada en el fuselaje trasero.
  • Po-2PP: (1940). Conversiones de modelos S-2 con flotadores de duraluminio desarrolladas por el ingeniero S. A. Mostovov. 10 ejemplares de modificaron en 1946 para el trabajo en el Ártico y Siberia.
  • U-2LSh: (1941). Avión de ataque ligero. gran número de aviones de preguerra fueron convertidos para misiones militares de apoyo cercano de 1941 en adelante, a los que se unieron aparatos construidos expresamente para ello; armados con una ametralladora ShKAS de 6,7 mm en un montaje anular trasero y con soportes para 120kg de bombas y raíles de lanzamiento para cuatro cohetes RS-82; alcanzó una alta reputación entre los combatientes soviéticos.
  • U-2UT: (1941). Entrenador obtenido a partir de dotar al Polikarpov U-2 original con un nuevo motor M-11D de 115 hp. Cada cilindro fue cubierto con un carenado individual y el cárter quedo bajo el capot. El asiento trasero poseía una cubierta para entrenamiento de vuelos a ciegas. Las prestaciones se diferenciaron poco del modelo original. Construido en número limitado a partir de 1941.
  • U-2LNB: (1942). Sub-variante del U-2VS producida en 1942 como bombardero nocturno. Su carga ofensiva era de 300 – 350 kg y usualmente estaban armados por una ametralladora ShKAS de 7,62 mm en la cabina trasera. Desde junio de 1942 algunos ejemplares incorporaron otra ametralladora en el ala. A partir de 1944 los tubos de escape del motor llevaban sistemas silenciadores y apagallamas, se incorporaron luces de aterrizaje y se incrementó la carga ofensiva a 600 kg o 6 – 8 cohetes no dirigidos.
  • U-2VOM: (1942). Vosduzhni Ognemiot o Lanzallamas aéreo. Desarrollo monoplaza del modelo U-2VS con dos “sacos de llamas” cargados de material inflamable. El proyecto fue desarrollado en el NII GVF. Estaba armado con una ametralladora de 7,62 mm y su carga ofensiva alcanzaba los 120 kg. El asiento del piloto presentaba el espaldar blindado. En 1942 se produjo una pequeña serie en los talleres de las VVS de la región sur de los Urales ubicados en Aktyubinsk. A partir de la cuarta serie se aligeró el blindaje del espaldar.
  • U-2 con flotadores de Scherbakov: (1942). Versión hidro de 1942 con dos flotadores diseñados por el ingeniero A. Ya. Scherbakov. Los flotadores de madera, de contornos simplificados, estaban unidos mediante dos tubos de acero y la fijación al fuselaje se lograba mediante 4 soportes arriostrados mediante 5 pares de cintas.
  • U-2 Limuzin de Zusman: (1943). Dos ejemplares de entrenamiento convertidos en 1943 por el ingeniero Zuzman en versión de transporte tipo “limuzin” con ambas cabinas ubicadas bajo una cúpula acristalada de plexiglass.
  • U-2M-12: (1943). U-2 de serie dotado de un motor de 5 cilindros M-12 de 200 hp diseñado por M. A. Kossov. Este motor utilizaba la misma bancada del M-11. Las prestaciones crecieron de manera considerable con el techo alcanzando los 5000 m y el régimen de trepada incrementado en un 30%. La carrera de despegue disminuyó. Se desarrolló un programa cmpleto de pruebas con 75 horas de vuelo pero el M-12 no llegó a producirse en serie,
  • U-2 Limuzin de Grigoriev: (1943). En 1943 en los talleres de reparaciones aeronáuticas del 1er Ejército Aéreo y bajo la dirección del ingeniero V. P. Grigoriev, fue construida una versión triplaza del U-2 en versión “limousina”. La cabina fue cubierta con un fanal transparente con dos cubiertas deslizables. La sección de cola del fuselaje fue alargada en 0,5 m. El avión fue usado por el 1er Ejército.
  • U-2ShS: (1943). versión multipropósito construida a partir de 1943 con nuevo fuselaje con cabina cerrada para el piloto y dos o tres pasajeros. Podía ser convertida a transporte de pasajeros, carga o heridos.
  • U-2P: Denominación genérica de la versión con flotadores. Se construyó cierto número de variantes, generalmente en modelos únicos con diferentes denominaciones..
  • U-2L Limuzin de Rafaeliants: (1944). Versión de transporte de personal y ambulancia desarrollada por A. N. Rafaeliants en condiciones de campaña. El único ejemplar fue usado con éxito en 1944.
  • U-2NAK: (1944). variante de reconocimiento y reglaje de tiro artillero con apagallamas en el motor; el observador contaba con equipo militar de radio. Armado con una ametralladora ShKAS de 7,62 mm sin capacidad para bombas. Se produjo desde octubre de 1944.
  • U-2PP: (1944) Versión de transporte tipo Limousina aparecida en el otoño de 1944. Sólo se construyó un ejemplar.
  • Po-2: (1944). Denominación de la versión básica de entrenamiento a partir de 1944. Prácticamente similar al modelo U-2 original pero con las mejoras generales de las versiones Po-2 y pesos incrementados. El peso vacío alcanzó los 750 kg y la capacidad de carga los 273 kg. El asiento trasero poseía una cubierta y equipamiento mejorado para entrenamiento de vuelos a ciegas.
  • Po-2A: (1944). Versión modernizada de la versión agrícola U-2AP.
  • Po-2GN (Golos Nievo): (1944). Avión de propaganda, con equipo de megafonía con el que socavar la moral de las tropas de tierra enemigas. Polikarpov construyó dos ejemplares en 1944, que fueron utilizados con éxito en el frente.
  • Po-2L: (1944). Versión de transporte tipo de pasajeros “Limuzin” obtenida como desarrollo del S-2 y caracterizada por la cabina cerrada para los pasajeros con acceso por babor y en ocasiones también para el piloto.
  • Po-2M: (1944). Otra de nominación del Po-2P.
  • Po-2P: (1944). También conocido como U-2P o Po-2M. Un único ejemplar en versión hidro con flotador central y flotadores de estabilización en las alas construido en 1944.
  • Po-2 antiminas: (1944). Versión dotada con un detector de anomalías con una gran antena en forma de aro alrededor del fuselaje y todo el equipamiento necesario. No se tienen evidencias de los resultados obtenidos con esta implementación.
  • Polikarpov Po-2LP: (1945) - Versión hidroavión del Po-2L con un par de flotadores. Un ejemplar fue modificado en 1945. Los éxitos de las pruebas conllevaron a la construcción de una cantidad no identificada de juegos de flotadores para conversones de modelos Po-2 de serie.
  • Po-2LS: (1945) - Versión de transporte tipo limousina desarrollada por el ingeniero de la GVF Mijail Kulik en 1945 para su uso como avión de enlace. Este modelo se caracterizó por su planta alar modificada con gran mecanización alar.
  • Po-2S: (1944). versión ambulancia de posguerra, que destacaba por su nuevo panel de control de vuelo. La cabina trasera del Po.2 de entrenamiento fue modificada para acomodar una camilla y un acompañante o dos enfermos sentados. La proa fue extendida en 304 mm para mejorar el centrado. La cabina del piloto era cerrada mediante una cubierta deslizable. Para garantizar el alcance se instaló un tanque de combustible trasero. El peso vacío alcanzó los 810 kg, el de despegue los 1250 kg y la capacidad de carga total los 440 kg. Fue utilizado también por la GVF como transporte para dos pasajeros.
  • Po-2SP: (1945). Versión de posguerra empleada en fotografía y vigilancia aéreas.
• D-2: (1929). Prototipo de caza biplaza obtenido como desarrollo del monoplaza I-3. Se diferenciaba fundamentalmente por unas dimensiones algo mayores y la adición de una segunda cabina con armamento. Las pruebas con cola en V terminaron en un accidente fatal que trajo aparejado la cancelación del desarrollo.
• DI-2/D-2: (1929). Otra denominación del caza biplaza D-2.

TsKB-39 (diciembre de 1929 - 1931)

• Polikarpov/Grigorovich I-5: (1930) Principal caza soviético de la década de los 30. Diseñado y construido por un grupo de especialistas confinados en el TsKB-39 como prisioneros bajo la dirección de Polikarpov y con D. P. Grigorovich como consultante principal. El gran éxito de este modelo, construido en grandes cantidades (803 ejemplares), sería la clave básica para su liberación en 1931.
  • VT-11: (1930). Denominación original para el caza Polikarpov/Grigorovich I-5. Sus siglas provienen de Vnutrennaya Tyurmá o Cárcel interna.
  • UTI-1: (1934). Proyecto de entrenador biplaza desarrollado sobre el Polikarpov/Grigorovich I-5. Se construyó un prototipo que fue probado con éxito y seguido por una pequeña serie de 20 ejemplares.
• TB-2/“L”: (1930) - Prototipo de bombardero sesquiplano diseñado por N. N. Polikarpov en los años 20. A pesar de ser superior al Túpolev TB-1 el arresto de su diseñador retrasó su desarrollo, de manera que al momento de su aparición en 1930 ya se encontraba obsoleto
• TB-FED-3: (1930). Proyecto de bombardero pesado de 1930 con motores FED, diseñados por los ingenieros B. S. Stiechkin y A. A. Bessonov, que trabajaban confinados en el OTB. El fracaso de la planta motriz trajo como consecuencia la cancelación del proyecto.
• DI-3: (1931). Desarrollo poco exitoso del caza biplaza DI-2, construido en forma de prototipo 1931dentro de la estructura del TsKB OGPU.
• LSh-1/TsKB-5: (1931). Avión de ataque ligero desarrollado en 1931 sobre la base del Polikarpov R-5. El desarrollo derivó hacia el TsKB TSh-1.
• ShON/TsKB-23: (1931). Avión biplano embarcado de ataque a suelo obtenido como desarrollo del Polikarpov R-5 diseñado y construido en 1931 dentro de la estructura del TsKB-39 por la brigada dirigida por Kochierigin.
• TSh-1/TsKB-6: (1931). Avión de ataque pesado obtenido como desarrollo del Polikarpov R-5. Fue diseñado y construido en 1931 dentro de la estructura del TsKB-39.
• TSh-2/TsKB-21: (1931). Desarrollo mejorado del TsKB TSh-1 de 1931 construido dentro de la estructura del TsKB-39. No paso a producción.
• I-11: (1931). Poyecto de caza. No construido.

TsKB (1931 – 1936)

• I-13: (1932). Proyecto de caza biplano I-13 desarrollado por Polikarpov en 1932. El caza I-13 debía encontrarse listo para mediados de 1933 y se proyectó alrededor de un motor de enfriamiento por líquido M-32 de 600/750 hp diseñado por V. M. Yakovlev. Lamentablemente este motor no llegó a producirse en serie, por lo que el diseño fue modificado para acomodar un motor radial, dando como resultado el excelente caza I-15.
• I-14: (1932). Proyecto antecesor del I-15. Se trabajó en la concepción de tres versiones (I-14A, I-14B e I-14V). La versión I-14A se presentó junto al I-14 de Pavel Osipovich Sujoi, siendo aprobados ambos modelos para la producción en serie: el de Sujoi como interceptor de gran velocidad bajo la denominación I-14 y el de Polikarpov como caza de combate cerrado de gran maniobrabilidad bajo la denominación I-15.
• TsKB-6: (1931 – 1932). Proyecto de monoplano de ala baja de pasajeros diseñado por Polikarpov. El desarrollo sería traspasado a Tairov, que lo construiría finalmente como OKO-1.
• I-15/TsKB-3: (1933) Caza biplano concebido como desarrollo del Polikarpov/Grigorovich I-5 e I-6 con nuevo plano superior em forma de gaviota. Usado en combate en España demostró ser uno de los mejores cazas de su época. Para 1939, cuanto se produjo el enfrentamento com Japón, ya estaba totalmente obsoleto. Se construyeron 384 ejemplares. Entre sus principales versiones destacan:
  • I-15 “Chato”: (1937) - 250 ejemplares producidos en España durante la guerra civil a partir de partes y componentes soviéticos.
  • I-15M (1937) - Proyecto de versión con un flotador central y flotadores subalares de estabilización desarrollada en 1937 como hidroavión para operación desde catapultas. No llegó a ser construido.
  • I-15RV (1935) - Proyecto de desarrollo de una versión recordista de alta cota de 1935, que no llegó a ver la luz
  • I-15V: (1938) - Prototipo experimental de avión de alta cota con cabina hermetizada diseñada por Polikarpov. Se probó en 1938.
  • I-15GK: (1937) – Prototipo experimental de avión de alta cota con cabina hermetizada diseñada por A. Ya. Scherbakov en 1937.
• I-15bis/TsKB-3bis: (1937). Principal versión de producción. Desarrollo del I-15 con nueva planta motriz bajo un capot tipo NACA y centroplano superior tipo biplano convencional. Se produjeron más de 2300 ejemplares que, a pesar de su obsolescencia y pobres prestaciones, participaron en cinco conflictos armados entre 1938 y 1945. Se desarrollaron varios subtipos entre los que cabe destacar:
  • I-152: (1938). Prototipo base para la serie de comienzos de 1938 regreso a un anillo Townend modificado y colectores de escape independientes. El modelo no fue aprobado para la producción a favor del mejorado I-153. En mucha literatura se utiliza la denominación I-152 como sinónimo del I-15bis.
  • I-15bis TK: (1939). Versión dotada con turbocompresores para mejorar el techo de operaciones. Se construyeron 10 ejemplares de serie además del prototipo.
  • I-15bis GK: (1939). Desarrollo experimental de un I-15bis con cabina hermetizada construida por A. Ya. Scherbakov.
  • I-15bis con auxiliares: (1939). Ejemplares dotados de tanques de combustible expulsables. Se probaron varias variantes, siendo construidos unos 50 ejemplares en la versión con cuatro tanques subalares e 50 litros.
  • I-15bis M-62: (1939). Versión con motor radial M-62. Se produjeron 27 unidades en 1939 y más tarde un ejemplar experimental adicional..
  • I-15bis con PVRD: (1939). Versión experimental dotada con un acelerador reactivo. Los resultados no fueron los esperados, pero sirvió de base de estudio al desarrollo en otros modelos de cazas con mejores resultados.
  • I-15bis de reconocimiento fotográfico: (1942). Varios ejemplares modificados en condiciones de campaña con cámaras AFA-1.
  • DIT: (1938). Versión biplaza de entrenamiento construída sobre el I-15bis. Sólo tres ejemplares.
• I-153: (1938). Versión mejorada del I-15 con tren retráctil. Primer vuelo el 27 de septiembre de 1938. Dotada originalmente de motores M-25V, que pronto serían sustituidos por el M-62 y más tarde por el más potente M-63. Construidos 3437 ejemplares. Se desarrollaron varios subtipos entre los que destacan:
  • I-153 BS: (1939). Versión dotada de una ametralladora Berezin BS de 12.7-mm y dos ShKAS. Se produjeron unas 150 unidades equipadas con motor M-62..
  • I-153 con tanques auxiliares: (1939). 50 ejemplares con tanques lanzables de 100 litros bajo las alas. Fundamentalmente utilizados por la aviación naval.
  • I-153 GK o I-153V: (1940). Versión experimental con cabina presurizada diseñada por A. Ya. Scherbakov.
  • I-153P: (1940). Versión cañonera con la instalación de dos cañones ShVAK de 20 mm. Se construyó una pequeña serie para pruebas.
  • I-153 TK: (1940). Versión de alta cota con motor turbocargado y cabina presurizada “blanda” diseñada por N. N. Polikarpov. Logró alcanzar velocidades de 482 km/h a 10300 metros. Se construyeron 26 unidades para la defensa antiaérea.
  • I-153UD: (1940). En esta versión la sección trasera del fuselaje se conformó como una construcción monocoque de madera con el objetivo de ahorrar el uso del metal. No llegó a ser producida.** I-153Sh o I-153USh - Versión de ataque a suelo con contenedores subalares para ametralladoras ShKAS y pequeñas bombas de 2.5 kg.
  • I-153DM: (1942). Prototipo experimental para pruebas de aceleradores reactivos. El I-153 DM fue volado originalmente con estatorreactores DM-2 bajo las alas, alcanzando incrementos de velocidad de unos 30 km/h. Con el uso de los más avanzados DM-4 se logró incrementar la velocidad en 51 km/h. Se realizaron en total 74 vuelos de pruebas con estos aceleradores hasta llegar a la conclusión que se podía esperar poco incremento en la configuración biplana.
  • I-153Sh o I-153USh: (1942). Versión de ataque a suelo con contenedores subalares para ametralladoras ShKAS y pequeñas bombas de 2.5 kg.
• I-16: (1933. Principal caza monoplano soviético del período de preguerra. Participó en la guerra civil en España, donde se mostró capaz de competir con los mejores cazas alemanes e italianos. Entre 1934 y 1942 se produjeron más de 10 mil ejemplares, lo que lo convirtió en uno de los aviones más producidos de su tiempo. Para el momento de la invasión alemana, a pesar de encontrarse obsoleto, era aún el principal caza en servicio con las VVS. Entre sus principales versiones se encuentran:
  • TsKB-12/I-16 M-22: (1933). Primer prototipo con motor soviético M-22 de 450 hp, construido a fines de 1933. Estaba armado con dos ametralladoras ShKAS disparando por fuera del eje de la hélice con 900 disparos cada una.
  • TsKB-12bis: (1934). Segundo prototipo con motor Wright Cyclone SGR-1820-F-2. En general similar al primero.
  • TsKB-12ter: (1934). Un tercer prototipo fue desarrollado con motor Wright Cyclone SGR-1820-F-3 y capot modificado en forma de túnel pero son los característicos escapes introducidos con el I-16 Tipo 5.
  • TsKB-12P (I-16P): (1935). Prototipo armado con dos cañones ShVAK de 20 mm con y dos ametralladors ShKAS de 7.62 mm en las alas.
  • TsKB-18 (I-16Sh): (1935). Primer intento de convertir al I-16 en un avión de ataque a suelo. En la práctica se trató de un TsKB-12 con armamento incrementado y blindaje en la cabina del piloto.
  • TsKB-29 (SPB): (1937). Otro intento de convertir al caza I-16 en avión de ataque a suelo con capacidad de picado. Dos ejemplares del Tipo 5 fueron modificados en 1937 a esta configuración como parte del avión combinado Vaxmistrov SPB. En 1941 se convertirían 12 ejemplares del I-16 Tipo 24 a este estándar siendo usados con éxito en la primera etapa de la Gran Guerra Patria.
  • I-16Sh: (1935). Esta denominación fue asignada al prototipo de ataque a suelo TsKB-18 y algo más tarde al ejemplar experimental No.9211 correspondiente al Tipo 9.
  • I-16SPB: (1937), Otra denominación de la versión de ataque en picado TsKB-29..
  • I-16UTI: (1937). Otra denominación de la versión de entrenamiento UTI-4.
  • I-16 Tipo 4: (1934). Primera versión de serie con planta motriz M-22. Se produjeron unos 400 ejemplares que fueron usados básicamente como entrenadores de transición en unidades operativas y escuelas de vuelo. Armamento de dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm en las alas.
  • I-16 Tipo 5: (1935). Versión de serie del TsKB-12 dotada de un motor M-25. Constituyó en su momento el caza más rápido del mundo. Se construyó en grandes cantidades (1500 según algunas fuentes) y fue utilizado en los principales frentes de combate soviéticos de los años 30. Armamento de dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm en las alas.
  • I-16 Tipo 6: (1937). Versión de 1937 con motor M-25A concebida para solucionar algunos de los problemas apreciados durante las primeras operaciones en España. Armamento de tres ametralladoras ShKAS de 6.72 mm.
  • I-16 Tipo 8: (1935). Primera versión de entrenamiento con ambos tripulantes cubiertos bajo una cubierta única. De este modelo, conocido también como UT-2, se producirían sólo tres ejemplares en la Fábrica No.21.
  • I-16 Tipo 9: (1937). (1937). Versión de ataque a suelo construida en la Fábrica No.21 por los ingenieros Borovkov y Florov con un armamento reforzado compuesto por seis ametralladoras ShKAS no sincronizadas ubicadas en el centroplano alar y capacidad para bombas.
  • I-16 Tipo 10: (1937) - Modelo mejorado de 1938 en el que se tuvo en cuenta toda la experiencia de los combates en España. Estaba armado con cuatro ametralladoras, dos en las alas y dos en el fuselaje y los ejemplares tardíos utilizaron motor M-25V de mayor potencia. Se produjo en grandes cantidades y tuvo un papel protagónico en los conflictos en España, China, Finlandia y durante los primeros años de la Gran Guerra Patria.
  • I-16 Tipo 11: (1935). Un prototipo de avión de entrenamiento conocido como UTI-3 y equipado con motor M-58. Un prototipo fue volado con éxito. Los problemas asociados a la producción en serie de este motor motivaron el abandono del modelo.
  • I-16 Tipo 12: (1937). Ejemplares del TsKB-12P producidos en la Fábrica No.21 de Nizhni-Nóvgorod.
  • I-16 Tipo 14: (1935). Otra denominación del UTI-2.
  • I-16 Tipo 15: (1937). Otra denominación del UTI-4.
  • I-16 Tipo 17: (1938). Desarrollo del I-16 Tipo 10 con las ametralladoras alares sustituidas por dos cañones de 20 mm.
  • I-16 Tipo 18: (1939). Versión del caza I-16 con motor Shvietsov M-62 de mayor potencia. Se construyó en serie en la Fábrica 21, pero se realizaron también muchas conversiones operativas en las unidades a partir de motores de cazas Polikarpov I-153.
  • I-16 Tipo 20: (1939). Prototipo experimental de caza de escolta con tanques auxiliares de 93 litros bajo las alas. Esta solución sería implementada en serie en los modelos Tipo 24, Tipo 27 y Tipo 29.
  • I-16 Tipo 24: (1939). La mejor versión del caza I-16. Las limitaciones del diseño y el incrementos constante de peso arruinaron esta ventaja del incremento de su potencia motriz. El I-16 Tipo 24 fue construido en cantidades bastante grandes y usado con éxito durante la Gran Guerra Patria.
  • I-16 Tipo 27: (1939). Versión similar al I-16 Tipo 18 pero con el armamento conformado por dos cañones y dos ametralladoras como en el Tipo-17. La planta motriz fue el Shvietsov M-62.
  • I-16 Tipo 28: (1939). Versión similar al I-16 Tipo 27 pero con planta motriz Shvietsov M-63.
  • I-16 Tipo 29: (1940). Última versión de serie producida en la Fábrica No.21 sobre el Tipo 24. Como diferencia fundamental incorporaba un armamento conformado por dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm y una BS de grueso calibre bajo el fuselaje.
  • I-16TK: (1939). Versión del Tipo 10 con turbocargadores para mejorar las operaciones de alta cota. Este modelo alcanzó 494 km/h a 8600 m, pero se mantuvo experimental.
  • I-161 – Proyecto de caza con planta motriz radial en dos filas M-88 obtenido como desarrollo del concepto del Polikarpov I-16.
  • I-162 – Otro proyecto de caza con motor M-88 obtenido como desarrollo del concepto del Polikarpov I-16.
  • I-163 – Otro proyecto de caza con motor M-88 obtenido como desarrollo del concepto del Polikarpov I-16.
  • I-164 – Otro proyecto de caza con motor M-88 obtenido como desarrollo del concepto del Polikarpov I-16.
  • I-165 – Proyecto de caza con motor M-88 obtenido como desarrollo del concepto del Polikarpov I-16 a fines de 1937. Antecesor del I-180.
  • I-166: Otro proyecto conceptual del I-180 con motor M-88.
  • I-167: Otro proyecto conceptual del I-180 con motor M-88.
  • UT-2: (1935). Otra denominación del Tipo 8.
  • UTI-2: (1935). Versión de entrenamiento con cabinas individuales y motor M-22. Tren de aterrizaje fijo. La falta de motores obligó a abandonar la producción a favor del UTI-4 con motor M-25.
  • UTI-3: (1935). Otra denominación del Tipo 11
  • UTI-4: (1937). Versión de entrenamiento biplaza desarrollada sobre el caza I-16. Se produjo en grandes cantidades intercalado entre las series de ejemplares monoplazas. Sirvió durante largo tiempo como principal entrenador de caza de las VVS.
• I-17/TsKB-15: (1934). Caza ligero monoplaza con motor Hispano-Suiza 12 Ybrs de 760 hp. Un prototipo fue volado con éxito el 1 de septiembre de 1934, demostrando una velocidad máxima de 455 km/h.
  • I-17bis/TsKB-19: (1935). Segundo prototipo experimental del I-17 dotado de motor Hispano-Suiza HS12Ybrs. Se construyó un ejemplar que participó en la 15 Exposición Internacional de Aviación en París.
  • I-17bis/TsKB-19bis: (1935). Tercer prototipo experimental del I-17 con un cañón de 20 mm disparando a través del buje de la hélice. El único ejemplar construido fue probado con éxito y se orientó la producción de otros tres ejemplares, pero el accidente de Valeri Pavlovich Chkalov probando el I-180 influyó de forma considerable en el abandono del proyecto.
  • I-17 parásito: (1936) – Proyecto de caza parásito si tren de aterrizaje concebido para operar como escolta de formaciones de bombarderos. El proyecto terminó siendo abandonado.
  • DI-7: (1933). Proyecto de caza biplaza com motor Hispano-Suiza. Desarrollo del TsKB-15.
  • TsKB-33 (I-18): (1935). Proyecto de desarrollo del caza I-17 con sistema de enfriamiento evaporativo. Los trabajos fueron abandonados en 1936.
  • I-18/TsKB-43: (1935). Proyecto de avión recordista sobre el I-17 con motor M-100 o M-103. Velocidad de 600 km/h.
  • I-19/TsKB-25: (1935). Proyecto de avión recordista sobre el I-17 con motor M-34FRN. Velocidad de 530 km/h.
  • I-20/TsKB-28: (1935). Proyecto de modificación de la familia I-17 con planta motriz Hispano-Suiza 12Ybrs. No fue realizado.
  • I-172: (1937) Proyectado desarrollo del I-17 con planta motriz M-103. El proyecto fue abandonado al anunciarse la aparición del más potente M-105.
  • I-173: (1939). Proyecto de desarrollo del I-17 con motor lineal M-105. El proyecto fue abandonado para concentrarse en los más perspectivos I-200 e ITP.
• SI/TsKB-21: (1935). Proyecto de caza de alta velocidad de 1935. Sería continuado en el Beriev B-10 de 1939.
• R-Z: (1935). Modelo mejorado del Polikarpov R-5 como bombardero ligero y avión de reconocimiento con motor más potente, fuselaje más profundo, cabina cerrada y otras mejoras. Se produjeron 1031 ejemplares, que fueron utilizados en los diferentes conflictos en los que participó la URSS a fines de los 30 e inicios de los 40.
  • P-Z: (1936). Versión de transporte civil sobre el Polikarpov R-Z.

OKB-84 (1936-1937)

• TsKB-44: (1937). Prototipo de avión multifuncional. Antecesor del VIT-1 antitanque. Dos motores M-103.
• VIT-1: (1937). Desarrollo del TsKB-44 concebido como protótipo experimental. Se diseñó como avión multifuncional y se valoraron diferentes versiones. El único protótipo fabricado no llegó a cubrir lãs especificaciones por lo que fue usado solo como cama de pruebas del armamento. Primer vuelo 31 de octubre de 1937.
• VIT-2/TsKB-48: (1938). Desarrollo mejorado del VIT-1 con armamento reforzado y cola bideriva. Mostró excelentes resultados y fue aprobado para la producción en serie, pero un cambio de prioridades lo convirtió en el bombardero de picado SPB. Primer vuelo 11 de mayo de 1938]].

OKB-156 (enero de 1938 - 1939)

• I-170: (1939) - Proyecto de caza biplano de 1939 con motor lineal de enfriamiento por agua. Antecesor del I-190.
• 'Ivanov': (1938). Avión de reconocimiento y bombardeo ligero proyectado en respuesta a un concurso lanzado por las VVS en 1936. Se produjeron dos prototipos, que fueron desechados a favor del Nieman R-10.
• SPB/BSB: (1938). Proyecto de bombardero rápido desarrollado sobre la base del TsKB-44
• I-180: (1938). Desarrollo mejorado del I-16 con mayor uso de metal y motores de doble fila Tumansky M-88. Tres prototipos construidos que terminaron en accidentes y una pequeña serie de 10 ejemplares, que resultaron problemáticos y con gran índice de accidentalidad. Sirvió de base al mejorado I-185.
  • I-180-1: (1938). Primer prototipo. Motor M-88. Voló por primera vez el 15 de diciembre, resultando destruido y matando al piloto Valeri Pavlovich Chkalov.
  • I-180-2: (1939). Segundo prototipo con motor M-87A (luego M-87B). Primer vuelo 19 de abril. Resultó destruido en el vuelo 53 matando al piloto probador Suzi.
  • I-180-3: (1940). Tercer prototipo con motor M-88R. Primer vuelo 10 de febrero. Resultó destruido durante las pruebas de aceptación.
  • I-180S: (1940). Pequeña serie de 10 ejemplares caracterizada por problemas y accidentes.

OKB-1 (mayo de 1939 - 1940)

• I-200/”K”/”61”: (1939). Proyecto de caza de alta cota I-200, antecesor del MiG-1.
• PB-1: (1939). Proyecto de bombardero ligero de picado. Desarrollo del SPB con motores M-71. Capacidad para 280 kg de bombas. Armamento: 1 ShKAS 7.62 mm y 1 BT de 12.7 mm.
• I-190: (1939). Desarrollo avanzado experimental dotado de un motor M-88 de 1100 hp. Comparado con el 1-153, presentaba varias mejoras de diseño; velocidad máxima de 490 km/h; el accidente sufrido por el prototipo puso fin al programa de desarrollo.
• I-195: (1940). Último intento de Polikarpov para mantener en activo el esquema biplano. Se presentó el proyecto a evaluación en la primavera de 1940, pero no fue aprobado.
• SPB/D/D-3: (1940). Intento de desarrollo de un bombardero de picado sobre la base del caza tanques VIT-2. Accidentes de los prototipos y múltiples roturas y problemas, trajeron como consecuencia el abandono del modelo. Se construyeron 10 ejemplares de los que sólo volaron cinco antes de la cancelación del proyecto. Primer vuelo 18 de febrero de 1940.
  • SPB 2M-71: (1940). Proyecto de desarrollo del SPB como bombardero de alta velocidad con planta motriz M-71.
  • Ye (Ye-2): (1940). Proyecto de bombardero de picado con dos motores [[AM-37] y capacidad para 3300 kg bombas. Velocidad calculada 622 km/h.
• I-185: (1941) - Sin lugar a dudas el mejor caza diseñado por Polikarpov y uno de los mejores de su época. La falta de un motor apropiado y problemas internos trajeron como resultado que la solicitada producción en serie nunca fuese realizada. A la muerte de Polikarpov el proyecto y sus desarrollos resultaron abandonados. Sólo se construyeron seis prototipos con cuatro plantas motrices diferentes.
  • I-185 D-5: (1945) – Proyecto desarrollado a fines de 1944 bajo la dirección de V. N. Chelomei para dotar al I-185 M-71 con un estatorreactor PyVRD D-5. No llegó a ser realizado.
  • DIT-185: (1941) – Proyecto no realizado de una versión biplaza de entrenamiento y combate.
  • I-186 (I-185 M-71): (1942) - En total se construyeron tres ejemplares con esta planta motriz y un cuarto (No.6202) fue obtenido mediante la instalación del M-71 en el segundo prototipo anteriormente dotado con el malogrado M-81. Originalmente estaba armado como los dos primeros prototipos, con la adición de capacidad para transportar 500 kg de bombas, pero el último construido como base para la producción en serie presentaba como armamento tres cañones ShVAK de 20 mm sincronizados.
  • I-187 (I-185 M-81): (1941) – El segundo ejemplar (No.6202) y primero en volar lo hizo en esta configuración. Lamentablemente el motor M-81 no tuvo desarrollo y el avión terminó siendo remotorizado con el motor M-71.
  • I-187: (1943) – Proyecto de caza con el motor M-71F de 2200 hp en despegue.
  • I-188: (1943) – Proyecto no realizado de caza con motor M-90 de 2080 hp en despegue.

OKB-51 (1940 - 1944)

• MPI: (1940). Proyecto. Desarrollo del TsKB-44 como caza multipropósito con cañones.
• ODB/”P”: (1941). Proyecto de bombardero monomotor monoplaza concebido por Polikarpov en 1941.
• TIS/”A”: (1941). Caza pesado bimotor de escolta. Primer protótipo del modelo, que voló en el mes de septiembre. Problemas com los motores motivaron el desarrollo de um segundo ejemplar
  • TIS/”MA”: (1944). Caza pesado bimotor de escolta. Segundo prototipo que alzó el vuelo el 13 de junio. El modelo no llegó a ser construido al no existir fuerzas de bombarderos para realizar su función.
• BDP/”S”: (1941). Planeador de desembarco presentado por N. N. Polikarpov en 1941. A pesar de sus buenas prestaciones el desarrollo de la guerra impidió su producción en serie. Un desarrollo motorizado fue construido como MP, aunque también sin éxito.
  • BDP-2/S-2: (1942). Segundo prototipo modificado del BDP.
  • MP: (1943). Motoplaneador de transporte presentado por N. N. Polikarpov como desarrollo motorizado del planeador de desembarco BDP-2 con dos motores radiales M-11F de 145 hp montados en las alas. Sólo se produjo el prototipo.
• ITP: (1942). Caza pesado con cañones desarrollado con el objetivo de contar con un aparato potentemente armado capaz de escoltar formaciones de bombarderos y destruir objetivos aéreos y terrestres. Se construyeron dos prototipos, que presentaron problemas con la planta motriz y finalmente el desarrollo fue abandonado debido a la aparición de otros cazas con cañón.
• I-174: (1942). Otra denominación del caza artillado ITP.
• DP-30: Planeador de desembarco de gran capacidad capaz de transportar a 30 soldados equipados.
• NB/”T”: (1944). Prototipo de bombardero medio de largo alcance diseñado para sustituir al Ilyushin DB-3F. A pesar de su gran capacidad de armamento no pudo desplazar al Túpolev Tu-2. El desarrollo fue abandonado tras la muerte de su diseñador.
• VP/”K”: (1944). Proyecto de caza interceptor de alta cota armado con cañones y con cabina hermetizada. Las siglas
• Limuzin Tipo “D”: (1944). Proyecto de versión de transporte multifuncional monoplana con cabina cerrada para seis plazas. No construido.
• Malyutka: (1944). Proyecto de interceptor reactivo diseñado por Polikarpov entre 1943 y 1944. El proyecto fue cancelado tras su muerte.

Fuentes

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• Иванов В. Трудные годы Н. Н. Поликарпова. Самолеты мира 2000 03
• Маслов М. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
• Стражева И. Полета вольное упорство. Московский рабочий, 1986.
• Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. — М.: Воениздат, 1990
• Тростянский А.Г. Записки конструктора. М., Московский писатель, 1998. 144 с.: ил. Воспоминания заместителя и соратника Н.Н. Поликарпова.
• Степанов А. С. - "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)" Москва. Изд.: Русский фонд содействия образованию и науке. 2009. ISBN: 978-5-91244-020-5
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
• Поликарпов Николай Николаевич
• И-3 Истребитель
• И-2 Истребитель
• [1]
• [2]